CHAPITRE IV

PÉRIODES DE l'émigration.

L'émigration est une entreprise qui se divise en périodes distinctes. La première commence au moment du départ et finit au débarquement. La seconde comprend l'acheminement depuis le port d'arrivée, jusqu'au lieu de destination. Dans une troisième et dernière période , l'émigrant fait son établissement dans la localité choisie par lui pour nouvelle demeure.

Première période*

Le transport des émigrants s'est organisé comme un objet de commerce. Des compagnies se chargent de les prendre dans tous les ports d'Europe et de les conduire à leur destination , jusqu'aux extrémités du territoire des Etats-Unis. Les compagnies ont des agents qui parcourent les pays d'où partent les émigrants. Ils recrutent tous ceux qui sont en état de payer le passage, sans

S'inquiéter de leur sort après le débarquement, et ils les envoient au port où le navire attend. Arrivés là, leséniigrants ne peuvent plus reculer ; ils sont au pouvoir du capitaine ou des courtiers. Souvent ceux-ci désavouent les agents voyageurs dont les promesses et les certificats ont décidé de malheureux paysans à partir, et ils se permettent à leur égard les plus dures exactions. Le transport des émigrants est devenu une espèce de traite des blancs. Ces abus favoriseraient rétablissement de quelques compagnies, qui auraient grand intérêt à traiter humainement leurs passagers.

Les émigrants font la traversée dans l'entre-pont. Pour se rendre à New- York ils payent de Liverpool 38 fr. ; d'Anvers 80 fr. ; du Havre 90 fr. ; de Brème ou de Hambourg 106 fr. 60 cent., vivres compris. Le prix du passage des autres ports ne comprend pas les vivres. Si le fret est recherché lorsque les émigrants arrivent pour s'embarquer, les prix indiqués peuvent s'élever de 10 à 20 p. c. En règle générale, les habitants qui veulent passer aux Etats-Unis ne doivent contracter qu'au port d'embarquement et après avoir vu le navire.

Nous dirons comment les souffrances des émigrants au débarquement en pays étranger ont déterminé la formation des sociétés philanthropiques de protection. Des associations charitables seraient également nécessaires , pour défendre les intérêts des classes inexpérimentées qui s'embarquent.

Quand l'émigrant est à bord, il souffre, soit des mauvais emménagements du navire, soit de la qualité des

vivres et de l'eau ; s'il doit pourvoir à sa nourriture , il est exposé à manquer d'aliments, et n'a pas même d'emplacement pour préparer ses repas.

En Angleterre, un acte du parlement a établi des règlements de police maritime pour protéger les passagers. A Brème, à Hambourg, en Belgique et aux États-Unis, des dispositions semblables ont été prises dans le même but; mais les maîtres de navires éludent la surveillance, et les plaintes contre les abus soufferts pendant la traversée seraient sans résultats.

Au port d'arrivée, les consuls sont sans juridiction , les tribunaux incompétents, pour appliquer une loi étrangère. La plainte formulée dans les dépositions des passagers, ne pourrait pas servir de fondement à une punition dans le pays de l'embarquement.

Les mesures de police maritime prises dans les ports d'Europe concernent les emménagements du navire, la qualité et la quantité des vivres et de l'eau. L'expérienee des émigrants, d'accord avec l'opinion des personnes à même d'observer ce qui se passe dans le principal port de débarquement des étrangers aux États-Unis, a fait reconnaître que les règlements de police maritime devraient forcer les maîtres de navires à nourrir leurs passagers pendant la traversée.

L'émigrant qui doit pourvoir à sa subsistance parvient ordinairement à tromper la surveillance de la police, et prend trop peu de vivres. Les inspecteurs ne peuvent pas apporter à l'égard de chaque individu l'exactitude à laquelle ils arriveraient en comparant le nombre total des passagers avec l'approvisionnement. Un achat en

détail des vivres de chaque individu est plus coûteux que s'il était fait en gros.

Les émigrants sont étrangers dans le port d'embarquement, et toutes les chances favorisent la ruse des marchands. Souvent la longueur de la traversée dépasse les prévisions ; le passager souffre de la disette et pille ses compagnons plus prévoyants que lui. Si la traversée est courte, le surplus de vivres est perdu par lemigrant, qui doit quitter le navire. Un autre inconvénient de ce système est la difficulté pour chaque famille de préparer isolément ses repas dans un bâtiment chargé de plusieurs centaines de passagers. Des querelles , des vols et des voies de fait marquent chaque jour de la navigation.

S'il devait y avoir quelque désavantage pour les armateurs à élever en apparence le prix du passage, afin d'y comprendre la nourriture pendant la traversée, la mauvaise impression de cette mesure sur les classes qui émigrent serait temporaire. On reconnaîtrait bientôt qu'un maître de navire peut former l'approvisionnement à des conditions plus favorables que celles de l'achat en détail. Le profit irait à l'émigrant sans perte pour l'armateur , et les préférences de l'émigration seraient en faveur des ports où l'autorité publique, après avoir établi ce nouveau système de police, en ferait surveiller l'application avec rigueur.

L'émigrant doit avoir un lit de paille fraiche, quelques ustensiles en fer-blanc et des coffres solides garnis de serrures pour ses effets. S'il a de bonnes literies, il doit les emporter dans des tonneaux. Elles

se gâtent à la mer et dans la malpropreté du bord. On doit les réserver pour l'établissement définitif. Les instruments aratoires, les outils, les meubles, les ustensiles, coûtent beaucoup d'ai^ent et gênent lemigrant sans lui procurer d'avantages. Ces objets sont ordinairement vieux, et, à la fin du voyage, il faut les mettre hors de service. Une autre coutume des émigrants est d'emporter des marchandises qu'ils espèrent introduire en fraude. Ils s'exposent ainsi à des difficultés trèsdispendieuses. Le gouvernement américain ne prélève aucun droit sur les effets, les meubles et les outils même neufs destinés à servir au travail des émigrants. Ceux-ci ne doivent profiter de celte libéralité que pour se munir de vêtements d'hiver chauds et durables. Il vaut mieux apporter de l'argent comptant que d'acheter en Europe des objets qui ne sont pas plus chers aux États-Unis. Le fret et le transport à l'intérieur s'épargnent, l'achat se fait eu proportion des besoins courants, et les articles sont confectionnés suivant les exigences soit du sol, soit du climat.

Dans les ports d'embarquement, l'émigrant est engagé par des spéculateurs à changer son argent. Il doit refuser les offres les plus avantageuses. Au port d'arrivée, les sociétés de protection lui faciliteront cette opération en toute sécurité.

Ce n'est pas seulement pour le régime à bord que les passagers sont à la merci du capitaine. En 1843, un parti d'émigrants s'embarqua pour les États-Unis dans un navire brémois qui devait les conduire à Baltimore. Le capitaine se rendit à Richmond, à cent lieues de

navigation plus au sud. Chaque passager eut à payer iO fr. 66 cent, pour atteindre à la première destination.

Aux États-Unis il n'y a point de police générale à l'égard des étrangers. Chaque Etat de la confédération se protège comme il l'entend.

A New-York le débarquement ne peut pas se faire avant qu un préposé de la municipalité n ait constaté la situation des émigrants. Le maire a le droit d'exiger des capitaines un cautionnement qui les rend responsables si , pendant le terme de deux années ^ aucun des émigrants qu'ils ont amenés tombe à la charge de la ville. La loi permet au maire de dispenser les capitaines de ce cautionnement en recevant d'eux, à titre de com[)romis, une certaine somme au moment du débarquement. Le minimum est une piastre par tête , sans distinction d'âge ; le maximum est dix piastres. Lorsque le navire est en quarantaine, l'officier de santé visite les émigrants, et son rapport sert à fixer le maire sur le taux de la somme à prendre en garantie. Les capitaines doivent indiquer dans une déclaration l'âge , le sexe , la nationalité et la profession des passagers.

A Philadelphie , la capitation que doivent payer les émigrants est de deux piastres et demie au-dessus de cinq ans, et de deux piastres au-dessous. A Baltimore les enfants au-dessous de cinq ans ne payent rien. Pour les autres passagers la taxe est d'une piastre et demie. Le produit qu'elle donne est divisé par portion égale entre les sociétés allemandes et irlandaises pour la protection des émigrants, et la maison de charité pour secourir les étrangers malades et indigents.

Les passagers d'entre-pont qui veulent débarquer à la Nouvelle-Orléans payent une piastre et demie par tête pour soutenir les hôpitaux , et un quart de piastre au maire de la ville. Les enfants au-dessous de dix ans ne payent rien.

Deuxième période.

Lorsque les cmigrants se trouvent déposés sur les quais des ports, ils commencent la deuxième période de leur entreprise.

En touchant la terre , Témigralion se divise en catégories. Cest l'instant décisif pour juger l'expatriation des Européens aux Etats-Unis. Le port de New- York est le point favorable pour cette observation. Les émigrants qui arrivent dans les autres ports ont en général leur plan formé ; ils savent la direction qu'ils ont à prendre pour atteindre leur but. New- York est une agglomération de 400,000 habitants. Le quart de la population est d'origine étrangère. Tout Européen sans argent , sans projet déterminé , et qui émigré à toute aventure , vient tenter à New-York les chances de l'Amérique.

A la sortie du navire, la masse des émigrants se divise en deux catégories. La première est privée de ressources suffisantes , et elle doit s'arrêter dans le lieu de débarquement ; la seconde est en état d'avancer vers les régions de l'intérieur. Pour ne pas s'égarer dans une grande confusion de faits et de résultats contradictoires,

il est fort important de distinguer la première catégorie de la seconde. Celle-ci peut arriver jusqu'aux véritables ressources qui caractérisent les Etats-Unis comme refuge des Européens. C'est à l'égard de ces émigrants seulement que l'Amérique peut être considérée comme moralement responsable. Quant aux masses d'Européens indigents qui abordent dans les villes populeuses d'un pays cultivé et complètement organisé pour toutes les industries, elles n'ont pas émigré, à proprement parler. Elles n'ont pas changé de situation en changeant de continent. La seule différence est qu'il y aura peut-être une chance meilleure pour les plus industrieux , et que les enfants pourront ne pas continuer la vie misérable de leurs parents , tandis qu'en Europe la seule perspective assurée était pour eux de descendre encore. Cette catégorie d'émigrants devient le noyau d'une population de prolétaires qui souffrent à New- York, à Philadelphie, à Baltimore et à la Nouvelle-Orléans. Pour sortir de la misère, il faut, en Amérique, beaucoup moins de capital qu'en Europe; mais, aussi longtemps que ce capital, quelque minime qu'il soit , manque , la situation est également malheureuse des deux côtés.

Dans les Etats du littoral de la confédération, l'émigration apporte le paupérisme. La taxe des pauvres dans l'État de New- York s'élève à 600,000 piastres, pour une population de 2,714,486 habitants. Les derniers documents officiels de l'administration constatent que le nombre des indigents étrangers à la charge du trésor s'élevait à 9,796 en 1844. Les deux prisons de TÉtat renferment 729 reclus, dont 496 sont étrangers.

L'Etat de Massachusetts, dans le cours de 1844^ a supporté 14,308 indigents ; 3,663 étrangers se trouvaient dans le nombre. La prison pénitentiaire a 276 condamnés dont 62 sont Européens. Les prisons de comtés avaient en 1844, 2,825 condamnés; 277 étaient étrangers.

La prison de Maryland reçut 20 condamnés en 1844; 10 étaient étrangers. L'hospice des pauvres à la même époque avait donné asile à 1 ,464 indigents, parmi lesquels 533 émigrants.

En Europe on pense que les Etats-Unis doivent donner un asile et du travail aux ouvriers sans ressources. Lorsque la grande entreprise des travaux publics s'exécuta dans la confédération, la main-d œuvre du journalier le plus ordinaire fut bien payée. L'Amérique ne pouvait pas recevoir trop d'ouvriers. Les Irlandais, les Allemands, les Suisses, les Norwégiens ont construit ses canaux et ses chemins de fer. Après la crise* de 1837, le prix de la main-d'œuvre tomba, tandis que l'émigration européenne s'accroissait sous l'influence d'une situation qui était passée.

L'impulsion a été donnée ; l'Europe tend à envoyer ses indigents en Amérique. Si le gouvernement américain ne prend pas quelques mesures pour arrêter ce mouvement d'invasion , il s'étendra sous l'influence de plusieurs circonstances. Plus le marché de l'Union se ferme aux produits européens, plus ses navires ont de peine à trouver des cargaisons de retour. L'émigrant est une marchandise. Les armateurs de Boston envoient des navires à Anvers depuis que les émigrants s'y em-

barqucnt. La concurrence abaissera le prix du passage^ et les chemins de fer, qui vont lier les ports au centre de chaque Etat du continent de l'Europe, encoura* geront les populations éloignées du littoral à émigrer.

Pendant que les Européens pauvres font leurs préparatifs pour profiter des circonstances qui favorisent leur déplacement, le littoral des Etats-Unis offre chaque jour, chaque année, moins de chances aux étrangers; il croît en population et en industrie. Le prix des terres s'y élève et cesse d'être à la portée des simples journaliers. Dans tous les métiers ordinaires, la concurrence fait tomber la main-d œuvre, et Témigrant ne peut pas rivaliser avec l'Américain dans les autres.

De l'ensemble des faits qui précèdent, on conclut que la situation de l'indigent transporté aux Etats-Unis n'est pas améliorée. Ce n'est point par les ressources du pays qu'il peut voir diminuer ses souffrances, mais par la commisération du gouvernement qui se chargera de pourvoir à ses besoins. Bientôt les Etats de l'est diiirront recourir à des mesures pour envoyer dans les terres incultes de Touest la population pauvre qui s'amasse dans les grandes villes.

Les souffrances de l'étranger pauvre et les pièges qui circonviennent toutes les catégories d'émigrants après le débarquement, ont engagé les plus respectables maisons irlandaises, allemandes et anglaises de New- York, a former des sociétés pour protéger leurs compatriotes. Philadelphie avait pris l'initiative de cette œuvre de charité. En 1781, un acte de la législature de Pennsylvanie donna la charte d'une société de protection des

pauvres allemands. L'acte fut renouvelé en 1810. A Baltimore les résidants allemands et irlandais ont fondé deux sociétés philanthropiques d'émigration.

L'association allemande de New- York date de 1804. Elle fut incorporée pour vingt ans. En 182S, un nouvel acte de la législature lui garantit sa charte pour un temps illimité. Tous les membres sont Allemands de naissance, ou d'origine allemande. L'agent reçoit les demandes de secours , et les transmet à un comité de charité. Il se rend à bord des navires chargés d'émigrants; il s'informe de la condition et des projets de chaque individu et leur donne des<^onseils.

Les Irlandais reconstituèrent leur société de protection le ^ mars 1841. Ils suivent la même marche que celle des Allemands.

Ce fut seulement en 1844 que les Anglais de New- York donnèrent à une association le soin de veiller aux intérêts de leurs compatriotes qui ont émigré. Dans son progranme, la société anglaise de protection s'engage à protéger les passagers anglais contre les fraudes, en leur indiquant de bons logements en ville, de bons moyens de transport pour le voyage à l'intérieur, et une bonne direction pour arriver à leur destination.

Au moins une fois par an , ces associations publient des rapports en forme de manifestes adressés aux émigrants. Des conseils arrivent de cette manière au milieu des populations de l'Europe qui se préparent à émigrer. Les sociétés ne cessent pas d'avertir les classes dénuées de ressources, les artisans vieux, inhabiles, chargés de famille, que les Etats-Unis ne peuvent pas leur offrir

d'asile certain. Elles détournent également de toute idée d'émigration les jeunes gens qui comptent s'employer en qualité de commis ou d'écrivains dans les grandes villes commerciales de l'Union.

L'action bienfaisante des sociétés de protection s'exerce , à l'égard des deux grandes cat^ories de l'émigration, par des moyens distincts. On conçoit que des secours en argent seraient une prime à l'émigration européenne des pauvres. C'est donc par exception et dans des limites fort restreintes que les étrangers reçoivent des subsides de la part des sociétés. Lorsque lemigrant complètement pauvre a été admis par la municipalité, il tombe à la charge de la charité publique.

Les émigrants qui n'ont pas assez de ressources pour gagner l'intérieur du pays , tachent de vivre par leur travail dans la ville de débarquement. Les sociétés font trouver de l'ouvrage aux bons journaliers. Des entrepreneurs de travaux publics , des industriels flhiignés des ports du littoral de l'Atlantique, se mettent en relation avec les agents des sociétés pour recevoir des ouvriers et des gens de métier. Bon nombre d'émigrants sont placés comme domestiques sur la recommandation d'un associé. Les jeunes gens sont mis en apprentissage. Ceux qui sont habiles dans quelque métier, tel que celui de bottier, de tailleur, de menuisier, de serrurier, trouvent par l'entremise des sociétés quelque crédit pour s'établir.

Les classes d'émigrants qui s'arrêtent dans les villes de débarquement sont pauvres. A leur égard , la pro-

tection est restreinte à un secours en argent ou à une occasion de travail. L'autre catégorie d'Européens débarqués sur le rivage exige une tout autre protection. C'est cette partie de l'émigration qu'environne un grand nombre de pièges. Le capital qu'elle apporte est fort considérable. Des documents officiels publiés à l'occasion du projet de traité commercial entre l'union douanière allemande et les Etats-Unis font voir que depuis 4835 jusqu'à 1839, i8,937 Bavarois sont venus s'établir dans les limites de la confédération avec un capital de 15 millions de francs. L'évaluation est basée sur les déclarations que le gouvernement bavarois exige des émigrants pour leur imposer une taxe. Le chiffi*e du capital déclaré et du capital celé dépasse 25 millions de francs.

Des relevés statistiques publiés à New- York établissent que les émigrants débarqués dans ce port depuis 1831 jusqu'en 1842 inclusivement, importèrent aux États4)ais plus de 115 millions de francs. Au printemps de 1845, cinquante-quatre familles de la Hesse s'embarquèrent à Brème pour les Etats-Unis. Elles proposaient de former dans une même localité des établissements agricoles fort étendus. On assure que leur capital en numéraire est d'un million six cent mille francs.

La partie de l'émigration qui ne se fixe pas dans les villes du littoral, fait une halte dans le port de débarquement , soit pour se reposer des fatigues de la traversée, soit pour régler les préparatifs du reste de son entreprise. Elle doit voyager à l'intérieur; elle doit s'établir.

Les taverniers et les logeurs s'emparent des émigrants pendant leur séjour temporaire dans la ville de débarquement. Ils sont d'une extrême rapacité. On doit aux Américains la justice de reconnaître ici que cette industrie est exploitée principalement par les étrangers. Ils parlent la langue des émigrants isolés au milieu d'une ville inconnue, et leur servent d'interprètes. Le premier soin des agents de chaque société de protection est d'avertir les passagers du danger qui les attend dans ces maisons, et de leur indiquer des logements plus sûrs. Mais les étrangers se défient quelquefois de ces agents et vont se faire dépouiller par les taverniers. Ceux-ci sont de connivence avec une classe de fripons, qui se chaînent du transport des émigrants à l'intérieur. Pendant que le passager se repose des fatigues de la traversée, on lui fait signer des arrangements pour le voyage qui le doit conduire à sa destination. Alors l'entrepreneur de transport, dont l'opération a été favorisée par celui qui loge l'émigrant, diffère le départ sous quelque prétexte pour laisser à son complice l'occasion et le temps de commettre plus d'extorsions. Très-souvent rémigrant qui part de la ville de débarquement n'emporte que l'argent nécessaire pour le voyage, le reste a été volé ou follement dépensé en réjouissances avec les compatriotes trouvés en Amérique.

Lorsque les sociétés de protection parviennent à détourner l'étranger des antres de voleurs dont le port est entouré, elles lui donnent également un moyen sûr de continuer son voyage.

L'entrepreneur de transport s'est entendu avec le

logeur pour que rémigrant lui tombe entre les mains. Le propriétaire de terres vient à son tour combiner les opérations du transport avec les intérêts de sa spéculation.

Les sociétés de protection s'interdisent toute opération de ventes de terres. Elles dirigent les émigrants vers la destination qu'ils ont choisie, et s'ils manquent de plan pour leur établissement, les agents leur indiquent les localités qu'ils doivent chercher de préférence. Toutefois il ne faut pas croire que les sociétés préviennent la plus grande partie des abus. L'émigrant qui débarque aux Etats-Unis est dans une situation périlleuse, et toutes les mesures des gouvernements étrangers pour protéger avec efficacité leurs nationaux dans les ports d'arrivée seraient sans résultat. Ces maux se corrigeront par leur propre excès.

Une compagnie américaine organisa un système général de transport pour les émigrants européens , depuis le port d'embarquement jusqu'à la destination. Son fondateur, M. Harden, jouissait aux États-Unis d'une bonne réputation. Son entreprise a offert jusqu'à ce jour des garanties complètes. Les navires de la compagnie, en arrivant dans les ports de débarquement, sont inaccessibles aux spéculateurs de bas étage. Tout le parti d'émigrants destiné pour l'intérieur est pris à bord d'un bateau à vapeur qui remonte les rivières, ou placé dans les voitures d'un chemin de fer et emmené loin du port, avant qu'ofl ait pu les saisir. Des milliers de passagers arrivent à l'extrémité des régions du nord-ouest, soit par le Mississipi, soit par les eaux de l'État de New-

York et les lacs, sans avoir touclic terre depuis le départ d'Europe. Ils échappent ainsi k la chance d'être dépouillés entre le jour du débarquement et le jour du départ. Si ce système est appliqué avec moralité, il sera un véritable bienfait pour l'émigration, en la délivrant tout à la fois des pirates qui environnent le port et des compagnies de spéculateurs qui s'échelonnent sur les chemins de l'ouest. L'amélioration n'est pas encore assez générale pour dispenser de rechercher comment procède l'émigration qui se rend à sa destination, après avoir séjourné dans les villes du littoral.

Boston , New-York , Philadelphie , Baltimore et la Nouvelle-Orléans, sont les ports où les émigrants viennent prendre terre aux États-Unis. Il se trouve également sur les frontières du nord-ouest des points principaux d'arrivée d'où les émigrants se dispersent pour former leurs établissements. Ces points principaux sont Buffalo, Gleveland, Toledo, Détroit, Chicago et Mil waukee, vers le nord ; Pittsburg, Wheeling, Cincinnati et Saint- Louis, au sud.

Il est dans les habitudes de l'émigration qu'une fimnille débarque avec son bagage, et s'achemine vers des contrées souvent éloignées des ports de mer. Les États- Unis donnent aux émigrants plus d'avantages qu'aucune autre contrée du monde, par la supériorité de leurs voies de communication.

De Boston, un chemin de fer conduit les émigrants à Albany pour deux piastres; la distance est de'SOO milles. Albany est le centre des communications de l'État de New- York avec l'ouest.

New- York est situé plus avantageusement que Boston pour le passage des émigrants dans l'intérieur. La rivière du Nord les transporte à Albany , en huit heures de navigation à vapeur, pour une demi-piastre. La distance est de 14S milles. D'Albany ils vont en chemin de fer à Buffalo pour cinq piastres, enfants et bagage compris Le trajet est de 326 milles. S'ils prennent la voie des canaux, la distance est de 360 milles. Le temps du voyage est de 35 heures par le chemin de fer , et de sept à huit jours par le canal. Cependant un grand nombre choisit la dernière voie. Lorsque les compagnies de transport sont en opposition au lieu de s'entendre pour imposer des conditions onéreuses aux étrangers, les prix deviennent extrêmement minimes. La navigation du canal est lente ; les bateaux sont bas, pour passer sous les ponts, et remplis outre mesure. Les passagers doivent souvent mettre pied à terre pour se soulager des souffrances de l'encombrement.

Le port de Philadelphie est formé par ia Delaware, à 60 milles de l'embouchure de cette rivière dans la baie du même nom. A 8 milles au-dessous de Philadelphie, le Schuylkill tombe dans la Delaware après avoir resserré la ville sur une presqu'ile, dont l'isthme n'a que 3 milles de largeur. Un chemin de fer joint les deux rivages. Lorsque les émigrants débarqués à Philadelphie prennent la voie du Schuylkill pour aller à l'ouest, ils sont entassés avec leur bagage dans des bateaux qu'on enlève du canal à l'aide de berceaux et qui sont amenés par le chemin de fer jusqu'au port où se trouvent les émigrants. Des centaines de familles traversent Phila-

delphie en chemin de fer dans les embarcations qui les font voyager sur les canaux, pour gagner Pittsburg. Par cette ligne la distance entre les deux villes est de 452 milles. Une autre ligne de 398 milles est plus suivie. 82 milles de chemin de fer conduisent à Colombia, sur la rivière Susquehanna. De ce point, une section du grand canal de Pennsylvanie arrive jusqu'au pied des Alleghanys, à i72 milles de Colombia. Les montagnes sont franchies en chemin de fer, au moyen de plans inclinés, sur un parcours de 37 milles. A la base du versant de l'ouest, on retrouve le canal de Pennsylvanie, pour arriver à Pittsburg. La distance est de 107 milles. Par cette ligne, la dépense du trajet entre Philadelphie et Pittsburg est de six piastres. Les enfants au-dessous de six ans ne payent rien. Jusqu'à douze ans, le prix est de moitié. Au delà des cinquante livres de bagage accordées à chaque passager, le fret est d'une piastre et demie par cent livres. La nourriture n'est pas comprise dans ces prix. Il faut de six à huit jours pour faire le voyage.

De Pittsburg, en certaines saisons, il est difficile de descendre rOhio à bas prix; en sorte qu'en arrivant à l'extrémité du canal de Pennsylvanie, les émigrants, qui ne peuvent plus reculer, sont à le merci des capitaines de bateaux à vapeur. On profite du mauvais état de-hi navigation pour rançonner les voyageurs. Philadelphie n'a pas d'autre moyen que son canal et l'Ohio, pour communiquer avec l'ouest. C'est donc un port qui présente des inconvénients.

Ces inconvénients, l'émigrant sait les apprécier. En 1844, le nombre des passagers débarqués dans le district

mari lime de New-York s'est élevé à 59,762. Le district de Philadelphie n'en a reçu que 4,886. Pendant le premier semestre de 1845, 38,946 émigrants sont entrés dans le port de New- York.

Baltimore est favorisée par le commerce allemand. C'est le marché des tabacs de Maryland, et les rapports avec TAIIemagne y amènent des émigrants. La population germanique de Baltimore est évaluée à 15,000 habitants. Un des faubourgs, appelé la Pointe, est occupé exclusivement par les Allemands. II sert de refuge et de station aux émigrants, et les fraudes dont il a été parlé s'y pratiquent sans restriction. Baltimore n'a pas de rivière pour étendre ses relations commerciales dans l'intérieur du pays. Les richesses minérales des Alleghanys ont fait commencer entre Baltimore et l'Ohio un chemin de fer qui est achevé jusqu'à Cumberland. La distance est de 180 milles. De ce point à l'Ohio, il reste à franchir 110 milles, et les montagnes.

Sur le chemin de fer, la dépense est de trois piastres et demie. A Cumberland le voyage doit être continué en chariot. Hommes, femmes, enfants, bagages, meubles et ustensiles, se pèsent et s entassent dans de longs fourgons couverts. Les émigrants ont des vivres, et en six jours ils sont à Whecling. Le prix est d'une demi-piastre par cent livres. La route est de 137 milles. Cette ligne a de grands désavantages. A Cumberland les voyageurs ne sont pas certains de trouver des fourgons. S'ils ont fait un contrat à Baltimore pour être transportés jusqu'à l'Ohio , l'entrepreneur, toujours disposé à dépouiller les étrangers, aura quelque prétexte pour les

retenir à Gumbcrland. Ils devront séjourner dans les tavernes, et l'entrepreneur a une part dans les profits.

Lorsque les émigrants sont amenés d'Europe à Baltimore, ils doivent remonter vers le nord pour gagner Fouest par le canal de Pennsylvanie. Un chemin de fer de 33 milles arrive à la Susquchanna au Havre de Grâce. La dépense jusqu'à Pittsburg n est que de quatre piastres et demie pour une distance de 400 milles.

A la Nouvelle-Orléans, l'émigrant échappe aux embarras et aux exactions des autres ports de ITJnion. Il n'est pas incertain de la route à prendre pour atteindre à sa destination dans l'intérieur ; le Mississipi et ses affluents conduisent à l'ouest et au nord, à plus de mille lieues. Si Témigrant veut se rapprocher de l'est, il y va par rOhio.

Avant de quitter le navire qui les a amenés d'Europe, les émigrants traitent avec les capitaines des bateaux à vapeur dont le Mississipi est couvert. La distance de la Nouvelle-Orléans à Saint-Louis est de 1,346 milles, suivant M. Nicolet. Le prix du passage est souvent audessous de quatre piastres, vivres et bagage compris. Sans les vivres , l'émigrant paye deux piastres , s'il veut aider à charger le bois. Le temps du trajet varie suivant la hauteur des eaux. Le meilleur bateau de la rivière a fait le voyage de la Nouvelle-Orléans à Saint-Louis en moins de quatre jours. Un bateau d'émigrants emploiera de six à sept jours au même parcours.

La fièvre jaune règne annuellement à la Nouvelle- Orléans depuis le mois de septembre jusqu'aux premiers

froids de lautomne. Les Européens ne doivent donc pas entrer dans le Mississipi après le premier août et availt le IS novembre.

Pour les masses d'émigrants qui doivent arriver aux États-Unis, New- York et la Nouvelle-Orléans seront les deux ports de débarquement. L'organisation des grandes entreprises de transport amènera l'émigration à l'entrée du Mississipi, et dans la baie de New- York, à l'entrée de la rivière du Nord et des eaux qui s'unissent aux grands lacs. Les émigrants suivent les chemins du commerce; et il s'opère dans la direction du commerce intérieur des Etats-Unis une révolution remarquable.

Il y a vingt-cinq ans, lorsque les marchands de l'est rivalisaient d'énergie et de hardiesse pour arriver dans l'ouest , ils voulaient trouver un marché au delà des Alleghanys et sur les bords des lacs, parmi les fermiers de rOhio, de l'Indiana, du Kentucky et de l'illinois. L'intérêt de chacune des métropoles de l'est traçait les voies de relations commerciales, parce que c'était de la métropole que venait l'initiative. Le marchand se mettait en route avec sa marchandise, et le fermier restait chez lui. Ainsi Boston, New-York, Philadelphie et Baltimore dirigèrent des voies de communication, du point qu'elles occupaient sur le littoral, vers les régions de l'intérieur qui pouvaient leur donner un marché. Ces circonstances ont changé. Une nouvelle époque s'ouvre dans l'histoire du développement de la prospérité intérieure des États-Unis.

Les régions de l'ouest et du nord-ouest se peuplent,

et le travail commence à développer leurs richesses. Les céréales, les salaisons, le tabac, le chanvre, la laine, le cuivre et le plomb s'amoncellent, et sans s'inquiéter des chemins établis par les hommes, cette masse de produits fait irruption par les deux larges voies que la nature lui a ouvertes, le Mississipi vers le sud, la chaîne des lacs et le bassin du Saint-Laurent vers le nord.

Les monts Alleghanys barrent le passage entre Test et Touest. L'Ohio ne les franchit pas; ses deux branches sortent de la base du versant occidental. Ce fleuve pouvait être l'organe de la vie de l'ouest dans la période d'enfance; mais il sert d'issue vers le midi seulement en tombant dans le Mississipi , et pendant une partie de l'année, il n'a que trois pieds d'eau sur ses bas-fonds.

Peu d'éclaircissements suffiront pour montrer l'importance des voies commerciales du Mississipi et du Saint-Laurent.

En 1817, le commerce de la Nouvelle-Orléans employait sur le Mississipi vingt barques, dont le tonnage était de 2,000 tonnes. En 1842, le mouvement du fleuve était porté à 450 bateaux à vapeur de 90,000 tonneaux, et 4,000 barques, coches d'eau ou embarcations de 300,000 tonneaux. Le fret en est évalué à deux millions de piastres annuellement. Les produits exportés montent à 120 millions, et les importations à 100 millions. Ces chiffres sont empruntés à un rapport du comité de commerce présenté au sénat fédéral.

Dans le nord-ouest , l'activité des affaires n'a pas encore donné l'importance du commerce du Mississipi à celui des lacs et du Saint-Laurent. Ces régions couvertes

de forêts se défrichent. L'Etat de Michigan n'a été formé qu en 1836. Le Wisconsin et l'Iowa sont de simples territoires. Le passage du lac Supérieur n'est pas ouvert. Cependant la navigation des lacs comprend, indépendamment des navires à voiles, 65 bateaux à vapeur, et le commerce y est évalué officiellement à plus de 2S millions de piastres. Il s'est écoulé moins de cent soixantesix ans depuis que Lasalle construisit le Griffon, de 60 tonneaux, première barque qui navigua sur les grands lacs.

La confédération a soumis aux lois de l'Océan ces lacs du nord-ouest, enchaînés l'un à l'autre pour former une mer intérieure de 93,000 milles carrés. Les eaux sont précipitées vers le golfe du Saint-Laurent, et elles entraînent tout le commerce des pays voisins dans la même direction.

Mais le Saint-Laurent ne vaut pas le Mississipi. L'entrée du golfe est dangereuse, et fermée par les glaces six ou sept mois de l'année. Entre Montréal et l'issue du lac Ontario, le fleuve est obstrué de rochers. Enfin , la chute du Niagara rompt les communications que la nature voulait ouvrir jusqu'à la mer aux régions de 400,000 milles carrés, dont les eaux s'éloignent du Mississipi et de la baie d'Hudson pour tomber dans le Saint-Laurent.

Le cçmmerce s'est donc arrêté au-dessus de la chute du Niagara pour se distribuer par le moyen des entrepôts. La situation ne peut plus être maintenue dans ces limites. Tous les moyens que l'art et la persévérance donnent aux hommes sont employés pour franchir le

delphie en chemin de fer dans les embarcations qui les font voyager sur les canaux^ pour gagner Pittsburg. Par celte ligne la distance entre les deux villes est de 452 milles. Une autre ligne de 398 milles est plus suivie. 82 milles de chemin de fer conduisent à Colombia, sur la rivière Susquehanna. De ce point, une section du grand canal de Pennsylvanie arrive jusqu'au pied des Alleghanys, à i72 milles de Colombia. Les montagnes sont franchies en chemin de fer, au moyen de plans inclinés, sur un parcours de 37 milles. A la base du versant de l'ouest, on retrouve le canal de Pennsylvanie, pour arriver a Pittsburg. La distance est de 107 milles. Par cette ligne, la dépense du trajet entre Philadelphie et Pittsburg est de six piastres. Les enfants au-dessous de six ans ne payent rien. Jusqu'à douze ans, le prix est de moitié. Au delà des cinquante livres de bagage accordées à chaque passager, le fret est d'une piastre et demie par cent livres. La nourriture n'est pas comprise dans ces prix. Il faut de six à huit jours pour faire le voyage.

De Pittsburg, en certaines saisons, il est difficile de descendre rOhio à bas prix; en sorte qu'en arrivant à l'extrémité du canal de Pennsylvanie, les émigrants, qui ne peuvent plus reculer, sont à le merci des capitaines de bateaux à vapeur. On profite du mauvais état de -la navigation pour rançonner les voyageurs. Philadelphie n'a pas d'autre moyen que son canal et l'Ohio, pour communiquer avec l'ouest. C'est donc un port qui présente des inconvénients.

Ces inconvénients, l'émigrant sait les apprécier. En 1844, le nombre des passagers débarqués dans le district

maritime de New- York s'est élevé à 39^762. Le district de Philadelphie n'en a reçu que 4,886. Pendant le premier semestre de 1845, 38,946 émigrants sont entrés dans le port de New- York.

Baltimore est favorisée par le commerce allemand. Cest le marché des tabacs de Maryland, et les rapports avec TAIIemagne y amènent des émigrants. La population germanique de Baltimore est évaluée à 13,000 habitants. Un des faubourgs, appelé la Pointe, est occupé exclusivement par les Allemands. Il sert de refuge et de station aux émigrants, et les fraudes dont il a été parlé s y pratiquent sans restriction. Baltimore na pas de rivière pour étendre ses relations commerciales dans Fintérieur du pays. Les richesses minérales des Alleghanys ont fait commencer entre Baltimore et l'Ohio un chemin de fer qui est achevé jusqu'à Cumberland. La distance est de 180 milles. De ce point à l'Ohio, il reste à franchir 110 milles, et les montagnes.

Sur le chemin de fer, la dépense est de trois piastres et demie. A Cumberland le voyage doit être continué en chariot. Hommes, femmes, enfants, bagages, meubles et ustensiles, se pèsent et s'entassent dans de longs fourgons couverts. Les émigrants ont des vivres, et en six jours ils sont à Whecling. Le prix est d'une demi-piastre par cent livres. La route est de 137 milles. Cette ligne a de grands désavantages. A Cumberland les voyageurs ne sont pas certains de trouver des fourgons. S'ils ont fait un contrat à Baltimore pour être transportés jusqu'à l'Ohio , l'entrepreneur, toujours disposé à dépouiller les étrangers, aura ([uelque prétexte pour les

passage qu'un obstacle insurmontable détourne de la voie naturelle.

Le canal Érié^ entre Buffalo et la tête de la navigation de la rivière du Nord à Albany, a été un premier ouvrage entrepris pour créer une issue artificielle au commerce des lacs. Un chemin de fer entre les mêmes points fait concurrence au canal. L'Angleterre, pour tourner la grande chute, a construit le canal Welland de 40 milles de parcours, entre les lacs Ërié et Ontario.

Les circonstances commerciales du nord-ouest, de New- York et de Boston, n'ont pas tardé à montrer l'insuffisance des communications entre les grands lacs et TAtlantique. Tout un nouveau système est organisé et exécuté en partie.

On a reconnu que les dimensions du canal Welland ne répondaient pas à l'importance de sa destination. Elles ont été augmentées, et les navires de la haute mer pourront passer d'un lac dans l'autre. Le canal Érié doit être élargi et approfondi pour donner passage à des bateaux de 150 à 200 tonneaux, propres à la navigation des lacs.

Après avoir tourné }a chute du Niagara, l'Angleterre entreprit de surmonter les difficultés de la navigation du Saint-Laurent. Entre Montréal et la sortie du lac Ontario, deux canaux avec des écluses de grande dimension se trouvent presque achevés. 11 n'y a plus d'obstacles à ce que les navires partis de Liverpool \ienncnt débarquer leurs cargaisons de marchandises et d'émigrants à Chicago, au fond du lac Michigan, à 1,547 milles dans l'intérieur du continent de l'Amérique du nord. Lorsque le canal du pont Sainte-Marie sera ouvert, et

lorsque le lac Michigan communiquera avec le Mississipi par la rivière des Illinois^ les céréales de ces vallées et les cuivres exploités sur les cotes du lac Supérieur seront embarqués directement pour l'Europe.

Rien dans ces prévisions n'est chimérique ou irréalisable dans un avenir déterminé. Le dernier congrès vota les fonds nécessaires à la construction du canal Sainte-Marie. L'allocation ne fut annulée par le veto du président, que pour des raisons de politique intérieure. L'État des Illinois travaille à l'achèvement du canal entre le lac Michigan et la tcte de la navigation de la rivière des Illinois.

Quelle que soit l'importance de la navigation sur les eaux du Saint-Laurent, la rigueur de l'hiver dans les latitudes septentrionales du Canada et du pays des lacs suspend trop longtemps les affaires, pour que les chemins de fer ne soient pas indispensables au mouvement commercial.

New-York entreprend un chemin direct vers le lac Erié. Boston a prêté un demi-million de piastres à la compagnie du chemin de fer de Cincinnati au lac Erié. La ligne sera de 225 milles, dont 56 sont terminés. La distance de Sandusky à Buifalo n'est que de 260 milles, et les capitaux sont attirés dans cette direction. Il est permis de penser qu'avant beaucoup d'années, une ligne de chemin de fer unira Chicago et Boston. La distance est de 840 milles. Déjà l'on arrive à Buffalo. Les chemins de Toledo et de Détroit, dans la direction de Chicago^ comprennent un parcours de 33 milles et de 147 milles.

Le parlement canadien a incorporé une compagnie qui entreprend de lier Sandwich, vis-à-vis Détroit, avec le lac Ontario. La distance est de 200 milles. Une compagnie américaine a obtenu la concession d'un chemin de fer entre le lac Ontario et le lac Champlain. Ce sera une dérivation du commerce du Canada au profit de New- York et de Boston. De cette dernière ville un chemin de fer doit aboutir au lac Champlain. On le prolongera ensuite jusqu'à Montréal.

Boston communique déjà par chemin de fer avec Portland , dans TÉtat de Maine , ville maritime importante. Or, le Maine a constitué une association pour établir un chemin de fer entre Montréal et Portland , éloignés de 2i8 milles.

Du cap Breton à Montréal la distance est de 600 milles. Pour le navire qui vient d'Europe, Portland est d'un accès plus facile que le cap Breton , et les marchandises arriveraient au centre du Canada en toute saison, par un trajet de US milles en chemin de fer, au lieu d'une navigation de 600 milles , interrompue pendant la moitié de Tannée.

Toutes ces entreprises sont le résultat des besoins du commerce et non de la spéculation des capitalistes. Les Etats de TOhio, d'Indiana, de Michigan et de l'Illinois auront une population compacte. Les terres incultes du Wisconsin vont devenir productives. Le Mississipi , Saint-Louis, Cincinnati et Pittsburg seront liés aux lacs, et les prévisions les plus hardies ne peuvent pas déterminer l'importance des produits qui navigueront un jour sur ces eaux.

On n'a pas à considérer quelle peut devenir Tinfluence politique de la prospérité de ces contrées et des affaires dont le passage doit s'effectuer le long des frontières de la confédération américaine et du Canada. Québec et la Nouvelle-Orléans peuvent être unies par une ligne de navigation non interrompue de 3,377 milles. L'accomplissement de ce fait dépend de l'achèvement d'un canal de iOO milles. Des hommes du métier assurent que le lac Micliigan peut être joint avec la rivière des Illinois par un canal accessible aux navires. Le commerce de l'Océan pourrait donc traverser le continent sans rompre charge.

La démocratie américaine se berce de cet espoir. Elle envahit le golfe du Mexique pour protéger la Nouvelle-Orléans par le Texas. A l'égard du Saint-Laurent, la force des événements peut créer dans l'Amérique du nord le problème de Gonstantinople et du golfe de Finlande.

C'est par les deux grandes voies qui viennent d'être décrites, que l'émigration européenne arrivera dans l'ouest et le nord-ouest. Philadelphie, Baltimore et les ports de l'Atlantique , entre New -York et le golfe du Mexique, perdront, avec le passage des marchandises, le transport des émigrants. Cette prévision ne tardera pas à se réaliser. Dans le courant de l'année 1844, 60,000 émigrants ont gagné l'ouest par la voie du canal Érié.

M. de Tocqueville n'a pas constaté ce mouvement de la population européenne vers l'ouest des États-Unis, ce On se figure généralement , dit-il , que les déserts de

CLEVELAIHD.

Le deuxième entrepôt de I émigration sur la cote du nord-ouest est à Gleveland , situé a 193 milles de Buffalo. La population est de 10,000 habitants; elle comprend 1 ,000 Irlandais et 700 Allemands. A ce point le canal qui part de Portsmouth sur l'Ohio aboutit au lac Érié. Son parcours est de 310 milles. C'est un des cliemins de I émigration. Le prix de transport pour toute la distance est de 2 piastres et demie, sans vivres. Le fret se paye 5 huitièmes de piastre par cent livres. On fait le voyage en cinq jours et demi.

Un embranchement du canal de TOhio gagne Pittsburg. La distance de Gleveland à ce dernier point est de 170 milles par le canal, et le trajet prend 62 heures.

L'Ohio est le plus riche des Etats de l'Union en froment, lien produit pour 12 millions de piastres. En 1839 sa production de beurre et de fromage valait près de 2 millions de piastres. Ces articles s'embarqueront directement pour les ports de l'Angleterre , qu'ils gagnent aujourd'hui par Boston et New- York. En sorte que Gleveland est un point fort accessible aux émigrants qui y trouveront des ramifications commerciales avec l'intérieur du pays pour gagner toutes les destinations.