SC

d6 . ; d'Cf É Æ : 2, 3 La figure 27 donne les valeurs de ge fonction de la vitesse de rotation n pour la température normale des essais de 650, depuis n — 30 jusqu’à n — 220. On voit que pour n — 200 t./m. 8 — 650, soit dans les conditions où ont élé faits lous les

essais à charge variable, on a

dCf

SE er 0,225

PEpaEeS a | | RP

ce qui indique que pour une erreur dans la mesure de la température de 10, l'erreur commise sur le couple est de 0 kgm. 225, et l’on s'explique que dans ces conditions une incertitude de quelques degrés sur la valeur de cette température ait amené des variations notables dans les résultats, et qu'il ait été impossible d'arriver à en obtenir de satisfaisants avant d’avoir défini convenablement la tempéralure au moyen de l’échangeur de chaleur.

Dans tout ce qui précède, nous n'avons parlé que de l'influence de la température de l’eau de réfrigération sur les résistances : en effet, la température des autres parties du moteur ne peut être réglée à volonté. Il faudrait, pour cela, disposer d’un moteur absolument spécial où toutes les parties seraient munies de dispositifs permettant à volonté de les réchauffer ou de les refroidir, et aucun moteur semblabe n’a été construit à notre connaissance.

Nous ajouterons que son établissement — très coûteux et difficile — ne présenterait pas grand intérêt : les variations du frottement total que l’on arriverait à produire par ce moyen seraient faibles, car les pertes autres que celles provenant du frottement du piston dans le cylindre, soient celles des paliers et de la distribution ne causent, comme on le verra, qu’une partie de la résistance relativement faible, et de plus ces variations peuvent être prévues a priori, puisqu’elles proviennent presque entièrement de paliers abondamment lubrifiés, dont les frottements ont fait l’objet de très nombreuses études.

Si nous déduisons des résistances lotales observées dans les essais à température variable celles qui sont dues à des organes autres que le piston et ses segments dans le cylindre, on trouve qu'il reste pour celui-ci à l'allure de 200 t./m. des couples résistants qui sont respectivement aux différentes températures :

0 — 95,8 65 44,5 8,7 degrés.

Cf —

16,5 11,5 17,5 37 kgm.

soit une augmentation de près de 6 pour 1 pour les frottements du piston lorsque la température de la chemise d’eau s’abaisse de 870.

L'influence de la température sur les froltements apparaît donc comme encore plus considérable que celle de la vitesse.

TiTRE IT, — INFLUENCE des HUILES de GRAISSAGE sur les PERTES par FROTTEMENT du PISTON et des SEGMENTS

Les résultats qui précèdent montrent l'influence considérable de la température sur les frottements du piston dans le cylindre, seuls organes dont la température dépend de celle de l’eau de refroidissement, et cette influence tient aux variations de viscosité de l’huile de graissage avec la température : nous avons été conduit par cette idée à examiner l'influence sur les frottements du piston de l’emploi d'huiles de graissage de viscosités différentes.

A la demande de la Section des Recherches du Service Technique de l’Aéronautique, nous avons choisi comme huile à forte viscosité l’huile de ricin, très employée pour le graissage des moteurs d'avion ou de voitures automobiles de course à haule compression.

L'huile « Castrol R », à base d'huile de ricin, qui a été employée, contient en dissolution une très petite quantité d’huile minérale.

Nous avons, d'autre part, essayé une huile minérale de viscosité aussi faible que possible choisie parmi les types les plus fluides du commerce : l’huile « Gargoyle Arctic », destinée à être utilisée en hiver dans les moteurs réclamant une huile très fluide.

Nous désignerons la première de ces huiles par la lettre R, l’autre par la lettfe A.

Toutes deux ont été étudiées dans les mêmes conditions que lhuile minérale à cylindre employée normalement dans le moteur et que nous désignerons par la lettre C.

Celle-ci n’a pu être, comme les deux autres, soumise à des mesures de viscosité et de densité parce que les échantillons ayant servi aux essais du moteur y ont été totalement employés et que ceux qui ont été fournis par la suite ne leur sont pas rigoureusement identiques.

Le fait n'a pas grand inconvénient, étant donné que la viscosité de cetté huile C est intermédiaire entre celles des huiles A et R et que c’est de la comparaison des résultats fournis par deux huiles de viscosité extrêmement différentes que l’on peut tirer les conclusions les plus sûres relativement à l'influence de la viscosité sur les frottements.

La mesure de la densité des huiles A et C a été faite aux températures de 1505 et 9205 à la balance densimétrique et en tenant compte de la dilatation du flotteur employé.

La densité de l'huile étant une fonction linéaire de la température (1) de — do + À 8 on a trouvé pour les deux huiles étudiées :

Huile minérale A de — 0,9286 + 0,000621 8 Huile de ricin R de — 0,9720 + 0,000585 à

en appelant 6 la température de l'huile en degrés centigrades, ces formules étant valables entre O et 1400 au moins, soit dans un intervalle plus étendu que celui où ont élé poursuivis les mesures de frottement et de viscosité.

Ces dernières ont été faites au moyen du viscosimètre Baume-Vigneron, appareil fournissant le coefficient de viscosité absolu des huiles en unités c. g. s. et dont le principe est le suivant :

Mesure de la durée T d'écoulement à travers un tube capillaire et sous l'influence de la gravité, d’une quantité d'huile donnée à la tempéralure 8 sous une hauteur de charge moyenne donnée.