KOU
(0 La quantité K O U2 n'est pas la résistance réelle du bateau ; niais son rapport à cette résistance est le même que celui de la force nominale de la machine à sa force effective.
2° Rapport entre la vitesse des roues à la circonférence et la vitesse du bateau:
V l/KO
TT~X "TV TV 3° Force nominale de la machine (en chevaux- vapeur) :
4° Force nominale pour chaque mètre carré du rectangle O immergé:
O 75 u vu;
5" Force nominale pour chaque mètre cube d'eau déplacée :
W, — 75VL/VW,/VU; " 91
6* Rectangle immergé du bateau:
KU3f v
iK0(£>i
7° Vitesse du bateau: j^
Rj étant la résistance réelle du bateau (en kil.), m»
y le rendement du propulseur (roues ou hélice), £
tjx le rendement de la machine (rapport du travail effeotif au travail indiqué), on a:
RtU
Effet utile du propulseur . . = „~
Effet utile de la machine . . = --- - x
Travail indiqué
__ RtU
76 VVl
tjx est compris entre 0*4 et 0'6 et croit, en général, avec la grandeur de la machine. Pour les roues à palettes, rj = -= -
8° Rapport entre le diamètre des roues et la course des pistons des machines:
Tableau des valeurs de : a = 0-1 (l +e J
Forme des navires.
Tous les essais tentés pour déterminer la forme des vaisseaux, d'après des principes scientifiques, ont échoué et il n'y a aucune probabilité que ce problème puisse jamais être résolu à l'aide de là théorie seule. A la suite des nombreuses expériences, on est arrivé peu à peu à des formes qui, tout en ne donnant lieu qu'à une résistance très faible, offrent une grande stabilité et fournissent des emplacements d'une disposition convenable. Ces formes, ainsi déterminées par expérience, sont celles auxquelles on a recours pour apprécier la valeur des bateaux existants, en même temps que pour déterminer les dimensions de ceux qui sont à établir. Il n'est pas précisément nécessaire de faire les nouveaux navires géométriquement semblables aux modèles admis, et on peut, au moyen d'un certain procédé, établir un grand nombre de formes convenables déduites
des formes existantes. Ce procédé est basé sur cette hypothèse qu'un navire de forme convenable, étendu ou contracté uniformément suivant Tune de ses dimensions principales (longueur, largeur ou hauteur), donne encore une forme admissible. C'est d'après ce principe qu'ont été établis les tableaux suivants.
Les nombres de chacun de ces tableaux sont des valeurs relatives et non des valeurs absolues; ils déterminent la forme caractéristique du bateau, indépendamment de ses dimensions absolues.
Ces valeurs ont été obtenues de la manière suivante: on a supposé le bateau coupé transversalement par vingt plans verticaux, la partie immergée coupée par six plans horizontaux, équidistants, et enfin le bateau partagé en deux parties égales par un plan vertical passant par la quille. Les sections par les plans transversaux donnent les lignes des couples, les sections par les plans horizontaux donnent les lignes de flottaison. Ces deux systèmes de lignes se coupent en certains points. La largeur, totale du bateau étant supposée égale à 2000, les nombres, contenus dans les tableaux, donnent les distances de ces divers points au plan vertical passant par la quille.
Dans la première colonne verticale, les sections successives sont numérotées. Le numérotage commence (à 0) à la poupe et finit (à 20) à la proue. Les colonnes I, II, III donnent les ordonnées des lignes de flottaison, comptées de bas en haut. Les chiffres des séries horizontales donnent les ordonnées correspondant aux différents couples. La dernière colonne (pont) contient les ordonnées pour le pont.
Ces tableaux, joints à ceux du N°. 337, qui renferment les nombres proportionnels, donnent, pour un cas spécial, la forme voulue du bateau. Pour établir un projet, on procède alors de la manière suivante:
On commence par déterminer les quatre dimensions principales : longueur, largeur, hauteur et immersion du navire. Une ou deux de ces dimensions sont imposées généralement par le but que le navire doit remplir; les autres dimensions peuvent être choisies d'après les proportions indiquées auN°. 337, en se guidant sur les observations suivantes:
Un bateau de rivière, dont l'immersion doit être inférieure
à — de sa largeur, doit avoir un fond plat et être terminé, à l'arrière et l'avant, par des parties qui ne soient pas trop fines.
Redtenbacher, Résultats. 2* édition. 23 f^
Un bâtiment de rivière, dont l'immersion peut atteindre ou
dépasser — de sa largeur, doit être à fond plat, mais les ex-
trémité8 peuvent être plus fines que dans le cas précédent.
Des bateaux pour lacs peuvent avoir un fond construit sur quille et les extrémités peuvent être plus ou moins pointues.
Nouvelles proportions des bateaux.
Depuis quelques années, les bateaux ont, relativement à leur largeur, une longueur plus grande que ceux pour lesquels ont été établies les règles du N°. 337. Cependant, j'ai préféré maintenir les proportions, anciennement en usage, par cette raison que les bateaux démesurément longs occasionnent de grandes résistances, donnent une faible stabilité, possèdent une résistance moindre et offrent enfin, à la poupe et à la proue, des emplacements dont l'utilisation est difficile. —
Bateau de rivière.
BAHTBOW.
(Tredgold on the Steam-Engine. Appendix A and B.)
Poupe.
in
Pont.
|WV 880 9101980
Proue.
in
Pont.
Rapports entre les sections horizontales et le rectangle B L . . . .
1" section 0-471
Volume de Peau déplacée = 0-525 B L T
(X. \ 0'J.ftft T W/
l'eau déplacée (N°. 356) ...
Conditions de la stabilité (N°. 356)
ioogle
TSAff$?OJETS ?AR. EÀtf :WS Pjg&B5R»S.
Bateau de rivière.
DIAMOHD.
(Tredgold on the Steam-Engine. Enlarged Edition.)
Poupe.
Proue.
in
Pont
Pont
section 0*452
Rapports entre les sections horizontales et le rectangle B L . . . .
Volume de l'eau déplacée = 0*441 B L T
Coordonnées du centre de gravité de J \W/ l'eau déplacée (N°. 356) • . . . j / y \ q«602 T
Conditions de la stabilité (N°. 356) . . . e< 04802 -T^)
TRXirePOfiTS PAB ÏAfF ET VXk TERRE
Bateau de rivière.
IPSWICH AKD LONDON.
(Tredgold on the Steain-Engine. Appendii E and F.)
Poupe.
Proue.
Pont.
in
Pont.
97O1OOO1OO0100O
Ces valeurs déterminent la forme du bateau entier. Ce bateau est, en effet, coupé par cinq plans horizontaux, distants,
les uns des autres, de — H. La cinquième coupe passe donc
par la hauteur moyenne du bateau. La flottaison normale atteint la deuxième coupe*
Bateau de rivière.
RBD-ROWBR.
(Tredgold on the Steam-Engine. Enlarged Edition.)
Poupe.
Proue.
Pont.
Pont!
section 0*409
Rapports entre les sections horizontales et le rectangle BL . . . ,
Volume de Peau déplacée = 0-523 BLT
Coordonnées du centre de gravité de J \W/ — l'eau déplacée (N°. 356) . . . . / y \ Q.594 T
Conditions de la stabilité (N<\ 356). . . . e< 0-0901 C^\
Bateau pour lacs.
Formes assez prononcées, fond incliné vers la quille.
Poupe.
Proue.
ni
11" section 0357 2* » 0*494
Volume de l'eau déplacée = 0-434 B L T
Coordonnées du centre de gravité de | \W/
Peau déplacée (N°. 356) . . . . j / y \ = 0.604 T
Conditions de la stabilité (N°. 356) . . . e < 0O846 (j^ B
TRAKSPORTS *ÀR EATJ ET PAR TERRE.
Navire de mûr.
