TRANSPORT SI R LES ROI TES ORBITAIRES

239. Nous considérons l’effet du tirage comme une force dirigée parallèlement à la surface de la roue. Sur une route horizontale, cet effort doit surmonter deux résistances , le frottement de l’essieu dans sa botte et la résistance qui s’exerce à la circonférence de la roue par l’effet des inégalités ou du peu de dureté du terrain. Sur une route en pente, la composante du poids de la voiture dans le sens de la pente s’ajoute aux résistances dont il s'agit ou doit en être retranchée.

[1] Il n'exirte tur cet objet que de* recherches fort imparfaite*.

La route étant supposée horizontale et les chevaux marchant au pas. on peut admettre les résultats suivants :

Poids de la voiture, j de la charge utile ( il s’agit de la plus grande charge qui a lieu en été);

Poids des roues seules, ^ du poids de la voiture ou ~ du poids total;

Effort du tirage sur une route en empierrement, V-, du poids total :

Effort du tirage sur une route pavée . du poids total ;

Effort du tirage exercé par un fort cheval, 80 kilogrammes ;

Effort du tirage exercé par un cheval de force moyenne, 60 kilogrammes ;

Vitesse, 0m,9 par seconde;

Durée du travail journalier, 10 heures.

(Ces résultats ne peuvent avoir une grande précision; on les présente comme des termes moyens qui se rapportent à l’état actuel des routes en France. Sur une très-bonne route pavée ou empierrée, l’effort du tirage au pas est réduit à moins de du poids total. L’effort que l'on fait exercer aux chevaux en Angleterre est moindre qu’en France; on l’évalue au plus à 68 kilogrammes; M. Wood ne compte même, d’après ses observations sur le travail effectué sur les chemins de fer, que 51 kilogrammes.)

240. D’après le tableau du n” 23, le rapport de la résistance du frottement à la pression sur l’essieu d’une roue doit être environ j; l’effort du tirage qui surmonte cette résistance est moindre dans le rapport des rayons de l’essieu et de la roue, rapport qui est ordinairement ;'T. Ainsi, l'effort dont il s'agit est 7ï ou 7{, de la charge portée par l’essieu. On voit que cet effort n’est qu’une petite partie de la résistance totale , qui est presque entièrement due à l’obstacle que le terrain oppose à la circonférence de la roue. Cet obstacle provient principalement de ce que la roue doit former une impremon dans le terrain, en déplaçant ou eu écrasant ses parties, ou bien de la perte de vitesse que la roue subit lors des chocs qui ont lieu contre les inégalités du terrain. On regarde ordinairement la résistance que la roue doit surmonter comme étant proportionnelle à la charge, mais il y a lieu de présumer que cette résistance augmente dans une proportion plus grande que la charge, et qu’il y aurait de l'avantage à employer des voitures moins pesantes, d’autant plus que les routes pourraient alors être plus facilement maintenues en bon état.

Lorsqu'on attribue une partie de la résistance que le tirage doit surmonter aux pertes de force vive résultant des chocs de la roue contre les inégalités du terrain, on rend raison d'un fait qui a été vérifié par des expériences directes, et qui consiste en ce qu'en faisant porter la charge sur les ressorts , on diminue l’effort du tirage. En effet, il résulte de l’élasticité des ressorts que la charge, à l'instant où les roues perdent une partie de leur vitesse actuelle, conserve le mouvement qu'elle a acquis, et en aura perdu une

bE LA MÉCANIQUE, 3“* PARTIE.

moindre pallie lorsque les roues reprendront leur vitesse primitive. Les pertes de force vive seront donc moins grandes.