REMARQUES DIVERSES

21» Les robinets d'eau ou de vapeur seront toujours ouverts ou fermés très lentement.

22» La partie supérieure du massif des chaudières doit être protégée avec le plus grand soin contre Thumidité.

S'il se produit, en marche, à la tuyauterie, des fuites qui ne peuvent être réparées immédiatement, le chauffeur placera, en dessous, un vase destiné à recevoir l'eau qui en coule.

23® Dans les établissements à marche continue, le chauffeur qui reprend le service doit s'assurer que tous les appareils sont en bon état de fonctionnement. <«.

. Sty. Oénérallté*. — Tout le monde sait, d*une manière générale,ce que c'est qu*un chemin de fer: il se compose d'une ;)/a^e/brm^ sur laquelle sont fixées par Tintermédiaire de traverses enfoncées dans le ballast, de crampons et de coussineiSy deux files de rails en fer ou en acier, qui forment la voie, sur laquelle roulent les véhicules ; ceux-ci sont attelés à la suite les uns des autres pour composer des trains ; en tête de chaque train est placée la locomotive, constituée par une chaudière et une machine à vapeur ; la machine fait tourner .les roues et détermine ainsi le mouvement de progression de Tensemble ; en arrière de la locomotive est le tender, portant Tapprovisionnement d'eau et de combustible. Réparties de distance en distance sur la voie, se trouvent les stations, où s'embarquent et se débarquent voyageurs et marchandises. Le tout est complété par de nombreux bâtiments et accessoires.

La voie et le matériel sont décrits d'une manière complète dans un autre cours ; mais il est nécessaire d'en rappeler sommairement les dispositions et propriétés principales, avant de commencer Fétude de la locomotive, qui fait l'objet du présent chapitre (1).

318. Volo. — La largeur de la voie, c'est-à-dire la distance entre les faces internes des champignons des rails est, en alignement droit, de i"44 à i"45, généralement 1"45. Dans les courbes, la voie est un peu élargie et le rail extérieur est surhaussé, afin de combattre TefFet de la force centrifuge, qui tend à rejeter le train en dehors de la courbe.

L'axe de la voie présente, en plan, une succession d'alignements droits et de courbes, et, en profil longitudinal, une succession de paliers de pentes et de rampes.

Sur les lignes françaises formant artères de premier ordre, les rayons des courbes ne descendent pas au-dessous de 800 mètres, et les pentes ne dépassent pas O'^OOS, sauf sur certaines parties de peu de longueur.

(1) Voir :

Sévène, Cours de chemin de fer (Ecole des ponts et chaussées).

Couche, Voie et matériel roulant, Dunod, 1876.

Deghilage et Murandière, Les locomotives à V Exposition de Vienne,

Sur les lignes secondaires, les rayons de courbure descendent à 200*00 et au-dessous, et les pentes s'élèvent k 25 millimètres et au delà.

3i9. Matérlol roulant. — Les roues des wagons sont en métal ; leur jante est enveloppée d'un bandage en fer ou en acier, qui forme cercle de roulement ; ce bandage est muni d'un menlonnet ou boudin saillant à Tinlérieur de la voie, pour maintenir la roue sur le rail. Les deux roues montées sur un même essieu sont solidaires de cet essieu ; la rotation du système se fait sur deux fusées tournées^ venues sur l'essieu, et sur lesquelles repose la voiture, par l'intermédiaire de coussinets, de boîles à graisse et de ressorts.

Les boîtes k graisse portent des oreilles qui coulissent dans des guidages verticaux, ménagés dans des plaques de fer appelées plaques de garde.

Le corps de la voiture repose sur un châssis en charpente, auquel sont fixées les plaques de garde et les menottes des ressorts de suspension.

Chaque voiture est portée par deux et quelquefois trois essieux parallèles.

Tel est, dans son ensemble le matériel, dit rigide^ généralement employé sur les voies françaises.

Pour assurer la facilité du mouvement et le passage dans les courbes, on apporte certains tempéraments à la rigidité du système :

i*^ La distance des faces extérieures des boudins est un peu inférieure h, 1"45, de sorte que la paire de roues a un certain jeu dans le sens transversal de la voie ; ce jeu est d'environ 0*03, soit deux fois 0™015, en ligne droite et pour les bandages neufs ; par l'usure, il s'accroît jusqu'à environ OmOS, après quoi la paire de roues est remise sur le tour ;

2° Les boîtes à graisse ont également un jeu, tant longitudinal que trans« versai, dans les plaques de garde ;

3" La jante des bandages est, non pas cylindrique, mais légèrement conique, le petit diamètre à l'extérieur, celte conicité (i/16 à 1/20) a deux effets : dans les alignements droits, elle tend à ramener sans cesse les roues d'une même paire dans leur situation moyenne, de telle sorte que les deux cercles de roulement soient égaux et que les mentonnets n*arrivent qu'exceptionnellement au contact du rail ; dans les courbes, elle tend à ramener la paire de roues dans une situation telle que, le cercle de roulement extérieur étant plus grand que le cercle intérieur, l'ensemble des deux roues roule sans glissement, comme un cône ayant son sommet au centre de courbure.

320. Atiela^eai. — Les voitures composant un train sont attelées entre elles et se transmettent, de l'une à l'autre, les actions de la locomotive et des freins. A cet effet, les deux extrémités du châssis des wagons sont munies d'un attelage.

Les efforts de traction sont transmis d'un wagon au suivant par un ien-

deur à vis agissant, par Tintermédiaire d'une barre de traction sur nnre$80rt de traction transversal qui, à son tour, transmet son action au châssis et, par là, à Tautre attelage.

Les efforts de pression sont transmis par deux tampons à des ressorts de choc qui, souvent, se confondent avec les ressorts de traction ; comme les efforts de traction, ils se communiquent de proche en proche, par Tintermédiaire des châssis.

Enfin des chaînes de sûreté sont placées de part et d'autre du tendeur, et n'entrent en jeu qu'en cas de rupture des attelages.

Par l'interposition des ressorts de choc et de traction, un train forme un ensemble élastique pouvant s'allonger ou se raccourcir de quantités notables.

Pour les trains de voyageurs, on serre les tendeurs de manière k bander fortement les attelages, ce qui donne k l'ensemble du train de la rigidité, et atténue les mouvements irréguliers des voitures.

Pour les trains de marchandises, les attelages sont tenus plus lâches, afin de diminuer l'effort au démarrage et dans les courbes.

321. Composition dcai traînai. — Les poids des véhicules varient d'une ligne à l'autre ; on peut compter, pour nos grandes lignes françaises, les poids moyens suivants :

Voitures à voyageurs !'• classe . ..•• •