Bordeaux

Résumé, 484, et résumé général des rapports, 46».

Conclusion.

FIN DE LA TABLE DU TOME PBEHIEIt.

ADDITIONS ET ERRATA

A la p. 9, note f®. Au lieu de un pou plus do 9,600,ooo kilom. carr., lisez près de 9,000,000 kilom carr.

A la p. Il, ligne w. Le chiffre ss4,ooo kilom. carr. adopté par M. A. Balbi pour rotemliie de iio.s posse.ssions en Afrique est beaucoup trop faible, même en n’j- comprenant pas le Sénégal et les lies des parages de Madagascar. V^oir dans la note additionnelle au T. Il, le paragraphe relatif à l’Algérie.

A la p. 61 , ligne 8. Le terrain du quartier de l’Qbsorvatoire est seulement à la hauteur de sa*” au-dessus du niveau de la Seine, ainsi qu’on le verra plus loin, p. ssi.

A la p. 73, ligne 11. C’est surtout en vertu de la loi du so juin 1845 que do fortes sommes ont été assignées à la construction des routes. Belativement aux chemins vicinaux, on eût pu rappeler la loi du 9t mai 1836.

\ la p. «I, ligne 8. Au lieu de uniquement destinés, lisez principalement destinés.

A la p. 84, ligne *7, Au lieu de prolongement do celui de Tours, lisez formant la première section do celui d’Orléans à Bordeaux, ouvert le 1 avril «846. Et au lieu de 110 kilom., lisez 1 18 kilom. La longueur exacte est de 1I6,S88"*.

A la p. 85, ligne le de la note. Ajoutez ces mots : En décembre 1845, les chemins de fer terminés de l’Allemagne avaient une longueur de s,05s kilom. (4ii milles d’Allemagne).

A la p. 86, ligne 6. Le chemin de fer de Paris à Sceaux est ouvert depuis le 7 juin i846.

A la p. 87, ligne 3. Le chemin de fer de Lyon à Avignon a été concédé par adjudication à une compagnie le lo juin is46. Ligne 5. Le chemie de fer de Versaiiles à Renoes a été l’objet d’une loi dont il sera parlé un peu plus au long dans ce qui va suivre.

t'herainn de fer. Depuis l’improssion des premières feuilles du présent volume, ces merveilleuses voies de communication ont pris en France une nouvelle extension. Le réseau, agrandi et remanié en vertu de plusieurs lois spéciales, est maintenant bien

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auuiiiolns kt v:hhata.

près d'ètre complet et n’allond guère, des procliaiucs législatures,

(|ue des développements en sous-œuvre. Arrivé à ce point, il est possible de le présenter avec ensemble, ce que nous allons faire brièvement, afin de ne point laisser de lacune dans le texte sur une matière si importante.

Le noeud de tout le réseau, c’est Pai is. De ce centre partent vers la circonférence six rayons principaux.

Le t®'', c’est le chemin de fer du Nord, dirigé vers la frontière belge par Pontoise, Amiens, Arras et Douai, et se dédoublant, à l>arlir do cette dernière ville, afin d’y arriver à la .fois par Dille Vt par Valenciennes. Livré à la compagnie adjudicataire, il a été inauguré le i* juin tais. Il se complétera par divers embranchements dont il a été parlé p. a*, et l’ensemble du réseau aura plus lie 000 kilom. de développement. Il se soude au réseau belge dija en communication avec le Rhin.

Le a® rayon suit la direction du nord-ouest de Paria au Havre H à Cherbourg. Le réseau assez compliqué qui s’y rattache est partagé entre plusieurs compagnies. Nous ne dirons rien du chemin do fer de Paris à Rouen , ni de celui de Rouen au Havre, le premier ouvert depuis trois ans déjà, l’antre sur le point d’ôlre livré à la circulation. Uais en U4S un vote législatif y a ajouté le chepiin de fer de Cae»,déÿd concédé, quoique non encore construit ut destiné à mettre Paris en communication avec Cherbourg. U quitte le chemin du Rouen en amont du souterrain do Rolleboiso, passe à Évreux, Conchea, Serquigny, Bernay, Lisieux et Mezidun, d'uü il va joindre Caen. De Serquigny, il doit lancer un embranchement sur Rouen, par Brienue et Glos-sur-Rille. Le tout sera d’une longueur de tro kilomètres, ajoutés aux sie de la ligne v directe de Paris au Havre.

Le a® rayon est le chemin de fer de TOueat, voté tou^ récemment, concédé à une compagnie, mais dont la ligne principale, aboutissant à Rennes, sera construite par PËtat aux conditions de la loi du I f juin 1 84S. Se soudant sur les deux obemina de fer de Paris à Versailles, qui n’auront plus déspemais qu’un seul et même intérêt, celui de l’Ouest passera près de Chartres, le Mans, Silléle-Guillaume et Laval. Il aura un embranchement de Chartres sur Alençon, et un autre du Mans sur Caen, par 4 Loupe. Tout le réseau sera do os4 kilomètres.

Lo 4® rayon part dans la direction du sud-ouest, par le chemin (le fer d'Orléans, ouvert depuis trois ans. Dans cette ville, il se biluripju.

iDDlTIONS ET ERRATA.

Son premior rameau est le chemin de fer d'Orléans à Burdmua: ouvert jusqu’à Tours, et qui, de cette ville, aura un embranchement sur Nantes, ainsi qu’il a été dit dans le texte. Mais arrivé sur la Garonne, il rencontrera, d’après une décision récente (loi du *1 juin 1846), le chemin de fer de Bordeaux à Celle, long do 48S kilom., et do sio, s’il est dirigé sur Montpellier. Cet autre rail-waij sera construit aux frais d’une compagnie, aidée d’une forte subvention de l’Ëtat. S’éloignant de Bordeaux, sur la rive gauche du fleuve, il passe sur la rive droite entre Langon et Pontet, et touche successivement à Marmande, Tonneins, Agen, Moissac, Castel-Sarrazin, Monlauban, Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Agde ou Pézenas.

Le second rameau de la ligne du sud-ouest est le chemin de fer du Centre, qui aura en tout 638 kilom., et aboutira d’un côté à Limoges, de l’autre à Clermont. Le point de départ commun sera le chemin de fer d’Orléans ii Vierzon, continué d’une part par Chateauroux, Argenton et la Souterraine, d’autre part, par Bourges, puis, du Bec-d’Allier, par la vallée de cette rivière, par Moulins, Gannat et Riom, avec un embranchement de Bourges à Nevers.

Le 8® rayon est la ligne du Midi, d’abord chemin de fer de Paris à Lyon, puis chemin de fer de Lyon à Avignon (adjugé à une compagnie le to juin dernier), puis chemin de fer d’Avignon à Marseille, avec embranchement sur Aix. Au premier s’en rattache un autre, récemment voté, le chemin de fer de Dijon à Mulhouse. Il le quittera h Dijon même, se dirigera de là sur Besancon par Auxonne et Dôle, puis gagnera la vallée de TOgnon * en passant par Viller-Sexel et Bevern, ira toucher à Béfort, d’où il arrivera, par Dannemarie et Altkirch, à Mulhouse, ville située sur le passage du chemin de fer de Strasbourg à Bâle. Celui de Dijon aura un embranchement d’ Auxonne sur Gray.

Enfin le 6* rayon suit la direction de l'Est. C’est le chemin de fer do Paris à Strasbourg, dont il a été suffisamment parlé dans le texte. Mais un premier appendice, en outre des embranchements voulus par la loi constitutive, vient de lui être donné dans la session de iS46, savoir le chemin de Saint-Dizier à Gray qui, destiné à l’approvisionnement des forges de la Haute-Saône, passera par Joinville, Chaumont et Langres.

Voilà l’ensemble du système; en y joignant les divers petits chemins mentionnés dans notre texte, on a le réseau tout entier, tel qu’il est arrêté pour le moment et qu’il se trouvera sans doute

ADDITIONS ET ERRATA

praticable, dans tout son immense parcours, à la fin de la première moitié de ce siècle.

A la p. *83, ligne, »i, au lieu de * naissances par mariage, lisez 4 naissances pour un mariage, ce qui est très difTérenl, car dans le premier cas les enfants naturels ne doivent pas être comptés.

A la p. 300, ligne <s, au lieu f/e 4,433,8 ii malades, lises environ 3,600,000 malades.

A la p. 509, ligne *, au lieu de i naissances par mariage, lisez 4 naissances pour un mariage. Il y a seulement 3.*o naissances par mariage.

A la p. 37 7, ligne 3 de la note. Nous ajoutons qu’en iS4i il a été importé dans la Grande-Bretagne, pour sa consommation, 6,840,537 gallons impériaux de vin ou 310,766 hectolitres.

A la p. 378, ligne as. conHommation da sel. Une commission de la Chambre des députés, nommée en i846, a estimé la consommation du sel par l’agriculture seulement à *so,ooo quintaux métriques : ce ne serait que ^ du total; mais elle pense que cette consommation pourraits’élever jusqu’à 4 millions de quintaux métriques, question sur laquelle le ministre des finances n’a pas été de son avis.

Dans la note de la p. 379, nous disons, par forme de conjecture, que la consommation du sel, dans la Grande-Bretagne, pourrait bien être de 1 1 kilogr. par tête. Le * i avril dernier .(1846), M. le ministre dos finances a affirmé devant la Chambre des députés, d’après des documents obtenus par la voie diplomatique, qu’il s’en consomme dans ce pays jusqu’à ïo Itilogr. par tête. Il a ajouté que cette consommation était d’un peu plus de lo kilogr. en Portugal, de la dans le pays de Bade, et de 15 à i8 en Suis.se (où l’on élève un si grand nombre de bestiaux). • Dans aucun autre pays, a-t-il dit, la consommation ne dépasse lo kilogr., » ce qui prouve la justesse de nos assertions, basées, à défaut de la voie diplomatique, sur d’humbles et laborieuses recherches.

A la p. 385, ligne 19, au lieu de 67i,900 becs de gaz, lisez 07,900 becs de gaz. En i840, il existait à Paris 8,733 ii«ra de K** sur la voie publique, et 6t,500 chez les particuliers; total, 70,333. Il restait encore dans les rues de la capitale 4,608 réverbères à l’huile. La longueur des conduits do gaz

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XXVI ADDI'I'IONS F.T F-RRATA.

y était (le ïio kilom.; on estime (ine le Ibtfll dovba être dt' 400 kilom.

A la p. 886, ligne se, aa lieu de se.ese mètre.s de développement, lisez 38,681 mètres de développement, dont st,b04 sur lii rive droite et io,t.st sur la rive gauche. Les ouvrages des rortiflratione de Parle couvrent en tout, non pas BOi hectares, mais T8S. Us sont à peu près terminés.

A la p. 414, ligne so, rayez ces mots: c’est i sur s.t, ou, si l’on veut, près du tiers.

A la p. 410, ligne is. Chevaaz h Parle. En 1889, il n’y eu avait pas plus de 1 7,469, dont seulement bbs (!) chevauv de selle et #,t7» chevaux de voitures particulières.