Première Partie

Xes Roates

de la

LOrographied^an pays décide letraçédeses r u t CvS j il s* agit donc d^abord de se procurer un bon canevas de toutes les directions des chaînes de la Turquie. Or une telle carte ne présente que quatre séries de lignes^ savoir l'une courant N. 0. — S. E., l'autre 0. S. 0. — E. N. E., une troisième 0. N» 0. — E. S. E. et une quatrième N. N. E. — S. S. 0. Le dernier genre de lignes ne se rencontre que dans la Servie et la Turquie orientale, tandis que les lignes 0. N. 0. — E. S. £. forment le relief principal du Despotodagh ou Rhodope et de la presque totalité de la Macédoine. Mais les lignes prédominantes sont celles N. 0. -- S. E«, qui constituent surtout la Turquie occidentale et s^étendent jusqu^au Balkan ainsique par la Théssalie dans la Chalcidc. Enfin le quatrième genre de relief se reconnaît en Bulgarie dans le Balkah , dans le Schar et le plateau central de la Turquie, ainsi que ça et la en haute Albanie et Thessalie. D' après une telle configuration il est aisé d^entrevoir que toutes les séries des communications courant du N. 0. au S* E. seront les plus faciles à établir^ parceque les vallées longitudinales de cette espèce sont les plus abondantes ; au contraire les crêtes des montagnes offrent plus ou moins de difficultés pour toutes les roules à

tracer du Nord au Sud et surtout pour celles allanl de POuest à l'Est. Néanmoins il y a un certain nombre de fentes formées pendant l^époqu^ alluviale, qui .fucilitent ça et là rétablissement des rouies ayant ces deux directions, parce qu^elles coufent les unes presque du Nord au Sud et les autres presque de TOuest à TEst.

Dans mon ouvrafe sur te Turfttia, f ai présenté la Statistique des routes de ce pays divisées en chemins practicables pour liss foilures ini vi nioiAi {pur les charrettes^ en routes bonnes pour les cavaliers et les chevaux de charge, en roules mauvaises de montagnes ou véritables

sentiers et en roules exécrables ou cassecols par Tinsou-

sciance de raulorité et le refroidissemetrt du zèle mahométan»

En effet autrefois beaucoup de chemins n'étaient entretenus

comme les fonïaines que par des legs pieux.

(Voyez ma Turquie d'Europe Vol. 3, p. 43--560 Pour ne

pas me répéter je ne veux entrer ici que dans le détail de

quelqutjs routes principales.

Route de Beljg^rade à Constan-

ilnople.

Tout voyageur qui a fait la traversée de Belgrade à Conslantinople doit êlre étonné que celle voie si importante ne puisse pas encore êlre faîte entièrement en voilure. Cette route passe sur le fond tertiaire et alluvial de la vallée de la Morava, profite d'un sillon longitudinal secondaire, courant N. 0. — S. E., pour se porter de Nisch à Ichliman et arrive dans le bassin tertiaire' d'ÂndrinopIe et à la mer de Marmara par la large cavité tertiaire et alluviale entre le Balkan et le Rhodope,

Dtns ce long trajet elle ne franchit que onze hauteurs, dont 1« plu^ élevée a a peine 6 à 800 pieds sur les vallées environnantes, (Turquie d'Europe Vol. I. p. ^16.) et dont cinq ont déjà un chemin de voiture, savoir entre Belgrade et Grotzka, entre Rajan et Aleksinitze en Servie, entre Andrinople et Tschorlou, entre ce bourg et la mer de Marmara et entre Bou* jouk — Tsçhekmedge et Stamboul. Quatre se laissent passer en charrettes, savoir au Nord de Bania près de Nisch^ au Sud de Pirot (t. Scharkoè), entre cette ville et Sophie, comme entre cette dernière et Ichtiman* 11 ne reste donc que deux hauteurs qui ne sont propres qu'au passage de cavaliers^ savoir entre Ichtiman et Talarba^ardschik et entre Hasskoë et Harmanli, La colline au N en l de Bania ne s*élève quà 600 pieds sur la plaine de Nisch, il ne s' agirait que d^étargir la route tournante sur le versant septentrional et celle en pente allongée sur le côté opposé. Le sol et les murs de cette dernière sont un calcaire dur, tandisque pour Tautre ce n'est que des grès tendres et des argiles On met plus d^une heure pour franchir cet obstacle Le coteau au Sud de Piroi n^a que 400 pieds sur la vallée de cette ville, on emploie à peineune demi-heure pour le franchir; ses deux pentes s'élèvent doucement et n'offrent qu un terrain de grès et de marne

Entre Pirot et Sophie est un long dos d'ane, auquel on monte insensiblement par le fond d'une longue vallée, tandis qu'on en descend un peu plus rapidement. Il s^ élève au moins à 1300 pieds sur Pirot ou 400 pieds sur Sophie. Le sol est rocailleux, schisteux et dans la partie Sud alluvial.

Entre Sophie et Ichtiman il n'y a que des hauteurs insignifiantes de schistes cristallins de 240 piçds audessus d^ Ichtiman» Après avoir traversé la grande plaine de Sophie et Y Isker , on monte insensiblement un peu après Jenihan et on re-^

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fSalonliine et IjArls»s(e.

La sçconde grande route fort importante pour le commerce estcellq d& Belgrade à Salonique^ Seres etLarisse. Or grâce à des fentes courant du Nord au Sud, on peut tant bien que mal arriver avec des charrettes jusqu^au centre de la Turquie à Djoumaa en Macédoine. Le commencement de cette route est la même que la précédente jusqu^ à Pirot, depuis là on abandonne le grand sillon longitudinal pour remonter au milieu des montagnes la vallée tortueuse du Loukanitscha- Bjeka, puis celle du Divlianska^Rieka et du Novoselska-Rieka el on franchit un très bas col pour redescendre tout aussi insensiblement par le Grlska-Rieka à Grlo, La montép tout-à-fait imperceptible dure plus de ,6 heures et a lieu sur le fon4 de vallées habitées, où il y a toujours assez de place pour une route. Des roches de porphyre pyroxènique et de calcaire y donneraient d'fixcellens matériaux de chaussée. La des^. cenle acu Sqd qui à 254 pieds de haut, se fait en moins d'une heure* Depuis là on descend par une plaine . verdoyante à Radomir ^ d^où on n'a plus qu'une hauteur calcaire de 227 pieds.ifrajicbir pour atteindre Doubnita^a. et la belle vallée de Tsfiarina qui descend à PjouiQaa. Depuis là jusqu'au petit bassin 4e Melenik il y a un^ haute crête boisée ^ passer, qui atleiat au moins à son col 2800 pieds ou prés de 1500pieds sur Djoumaa et plus de 2000 pieds sur Melenik. NéamaÎBS malgré la pente forte des deux versans, rien ne semble s^y opposer au remplacement du sentier actuel de 8 à 9 htures de dorée par une belle route tournante. Le terrain est de gneiss et couvert d'une végétation forestière surtout de .chênes. Une fois practicable ce passage forme--

rait an «oyagfe très intéressaiit par les teltefl vtfea inr le neigeux Peridafli, la Maeeddine el ii*ai|lffi Ke«x pittoresques.

Depuis Melenik on atteint par une grande route Demir- Hissar etSeres et même Saloniqae, miis pour altef directement de Demir-Hissar à cette dernière ville on trouve encore une portion de route impassable pour des voitures entre Bahala et Goumendsché. ^

.Routes à travers le Balkan.

La route de Bucharest à Constantinople par Routscbouk ou Silistrie, Schoumla^ Karnabat et Andrlnople est carrossable tant bien que mal. Il en est de même environ de celle de Widdin à la Capitale par Plevna, Lovscha, Seivi, Gabrova et Eskri - Sagra ainsi que de celle do Routsehouk à Philippopoli par Tirnova^ Kezanlik et KaloPer, mais il n'en est point ainsi de celle d* Jslivné à Routsêfaouk ou à Sistov par Tirnova , ni de ces sentiers qui traversent le Rhodope du Nord au Sud.

Comme pour celui du grand Balkan entre Tatarbazardschik et Trojan^ ces superbes passages ont lieu en grande partie au milieu de silencieuses forets dé chênes, de hêtres de pins et même de Mélèzes dans le Rhodope. Dans le Bal* kan dlstivné la route montante pourrait même se faire en charrette i boeufs, mais la descente au nord n'est qu^un sentier tournant et escarpé. Si comme les Alpes, le Rhodope sera une fois visité par les touristes pour les panoramas étendus depuis ses sommités, pour la beauté de ses>a!lées, la profondeur de ses crevasses, ses antiquités, son passage de la Fille et ses vues maritimes/ le Balkan sera ausisî- tifaversé

avec plaisir à cause de la variété de ses àspecis. Lorsqu'on a parcouru les plateformes sèches assez nues des terrasses en gradins de la Bulgarie inférieure ainsi que leurs vallons, on aborde, avec un certain contentement, le contrefort du Balkari, qui s'étend à quelques lieues au devant de Iiii depuis Kamenopbl et Lovdseha jusqu' à Tirnova , Tschatak et a rAkati-Kamtschikau Sudde Schoumlai Cette crête calcaire et boisée, i escarpement tourné contre le Balkan, est surfout fort pittoresque dans les points , où elle a été coupée par des fentes.

Quant au fialkan cette chaîne est teîtement enveloppée dans les boi9 et les habitations bulgares si cachées que les Tues au nord^ du haut de ses cols, répondent en général d^autant moins à i'àllente du voyageur que ses pentes sont assez Iongués ou du moins que la montagne prise en masse se divise en plusieurs étages. Au midi au contraire la pente est courte et on domine presque toujotirs de vastes étendues de pays avec des signes d^une haute civilisation et arrivé au pied on a toute la surprise du passage d'une nature boréale i une végétation vigoureuse do midi. Plusieurs de nos arbres fruitiers y forment de véritables bèi$, la culture des roses pour Thuile de rose y embaume d^ village sentiers et le ver à soie y contribue à enrichir Thabitant surtout grec^

Hontes de Constanttnople àV Adriatique.

La route la pins directe èa courrier est celle qui va par Philippopèli, Ouskionb, Kaikandel^ Ptisren et le pays des Hjrdrtes à Bcefari. Or oomme elle franchit le Schar, montagne esGfarpée et fof! dégarnie de forêts, de plus de 7000

pieds de hauteur; cela seul fera qu^au moins le sentier actuel ne deyiendra jamais en entier une route carrossable, mais il n*en est point ainsi de celle de Çonstantinople à Duratzo, quoiqu' elle suive la même .ligne jusqu' à Komanova. Elle franchit cependant neuf crêtes savoir entre Bania et Samokov, entre ce bourg et ponbnitza, entre cette ville et Kostendil, entre cette dernière ville et Eyri- Palanka, entre Strajin et Komanova^ entre Keuprili et Prilip, entre Toli-Monastir (Bitoglia) e^Resna, entre Re^na et Ochri et enfin entre cette dernière ville et Elbassan.

La crête entre Bania et Samokov s'élève. à 1344 pieds sur le premier lieu de bain chaud et à 1335 pieds sur le dernier bourg. Sa pente est plus roide à Test qu^ à roucst, le sol' est granitique et ce passage dure 2 heures trois quart et sa partie orientale n^est qu'un mauvais sentier, Entre Sampkov et la plaine avant Douboitza, la mqntagne est moins élevée que la précédente et la route moins rapide est practicablp pour des charrettes* EUç., atteint à son point culminant 1315 pieds sur Samokov et 856. pieds sur Textremité orieiitale de la plaine avant Doubnitza. De cette ville on peut sç rçndre .^n voiture à Kostendili I9 colline. en piirtie de calcaire ancien et en partie tertiaire ne s'élève qii* & 700 pieds sur Doubnitza ou 575 pieds sur le bassin alluvial de Kostendil.

Pour se rendre de cette dernière cité à Egri-^alanka il faut s'élever grad|iellement j^i^qu' à ni^e petite .-etête granitique, qui sépare le bassin de Kostendil de celui de la Bistritza et dont le col s'élève a 630 pieds sur Kostendil et à 200 pieds sur le fond dM bassin de la Bis^riU^* Fuis vient une prête schisteuse et tractaytiqu^ k pçntes lJ:ès roides de deux cô^, qui atteint .782 pjieds sv la Bistritza et i362 pieds sur Egri-Palanka* . Ce dernier passifg^ Anro une

heure et demie; l8l,l^.oat^elSQ^Ip^t ladf^c^nleont,UfUM moyen de senlieri^ tournant et <çncaisaé$.

Bptre Strajjn. et.Komanova ri^ ne s^Qf^o^erail à faire cette iroute en charreite,. si elle coaseryalt pfrtoi^ la.ménie largeur* ^lle parcourt dji.ç plaloioniie ou. plutôt une corjpicli^ de moptajgnçs inégale, qu| allqini à .sop plus haut p^int .850 pieds sur Strajin où 1900 pieds sur Komanova.

Quoique de véritables chaines de montagnes schisteuses forment les quatre autres obstacles a siirhîonter^ néanmoins ou peut y palier en charrette. Celle entre Keuprilî et Prî- Ifp se franchit au moyen de deux longs vallons en 4 heu^ res ou en 12 heures pour toute cette route. Son plus haut point est environ 21 00 ^ieds sur Keuprlli et 1903 pieds sur PriKp. ^élévation des crêtes ent^e Monastir et Rèsna ainsiqu- entre ce village et Ochri est moins considérable et varie de 600 pieds ^urOthriàSOO pieds suir Mbiiastir, mais la montage, ei(tr0 Ochri et l^ Scoimbi d'JSlbas^n atteint p^lur le motii3 à 1300 pied^ sur le lae d*Oohrida^

Tout le mte jie cette route ne f résente, que dea plaiuea ou de6 talus iuclinéapeu sensibles Quoiqu'uBe telJe configuration de paja. ne s^oppose nidlement & rétablisaeinant d'uM belle route, cependant il faut recQnnailre qu^ell^ lexigerait des ouvrageS'diV^ bien autr^oient coûteux que toi^te la traversée de. Bel** gra^e à Constaolinople. Ainsi par exemple Fascension des crêtes à Touest de Bania et d',Ochrida ainsi que de celle près d' Egri-Palanka exigerait plusieurs touraapa, et il y aurait un grand pont à construire sur le Vardan

. Il y a encore une manière moins difecte, mais moias conteuse d'atteindre T Adriatique depuis Consta^tinople sa-voir en gagnant par Bodosto la vallée de .lajfaritsa. et en; longeant la mer Egée jusqu' aSalouique, ^fl!ciù on arriv^aili

^1* Jenîdsdie, Védena, Kailarî et1?!0rihà dans la vallée de Monaslir. Les principales dtffieullés sur celle roule se con- ^enlreni i la traversée des hauteurs en1fe le bassin de KailaH et de MonasHr H y a là à franchir une montagne calcaire assez eiscarpée d^aU moins 3 à 600 pieds, si ce n'est plus el où 11 n*y a "aciuellemenl que dessenliers.

II en est de même poi^r la chaiqi^ entre Kailan et l^iac de Castoria, qui atteint 1400 pieds sur ce dernier et. 18^3 pieds sur Kailari. ÎH^\^ on peut parvenu' en. charrette depuis ^aJanique à Castoria en faisant un grand détour, savoir par la vallée de rindge-Karasou et en continuant de remon^r cet^ der^ mère on peut atteindre Jrès aisemçnt an charrette, depuis Pastoria la vallée du Devoj^ d' où on a ensuite le ohoiic de se rendre par celte dernière à Elbaasan ou de gagner par la rive orientale du lac d' Ochrida la ville 4' Ocbri.:

Je ne puis m^empéeher if observer que celle traversée de la Turquie reunit pour lamateur du beau une isuffe de wev éùmme celles de la Corniche èrilre Nice et Gènes à ptusieurs des pluj^ belles localités de la Turquie. ' Le lac d^Odhrida avec son eau bleue claire comme le RKdne i Genève^ est pour la Turquie un bijou, qui ne demanderait qu'une autre garniture. que la sauvage nature d aujourd'hui, grftce à IMnsouciance turque et au caractère de l' Albanais. D'autres objets dignes du pinceau d'un grand mattre sei^oient le lac cr^lèrfforme de Castoria avec son pourtour bien cultivé et ses vignes, les bois toujours verts entre OstiH)VO et Vodena rappelant le Sud de Tltalie et surtout la végétation Méditerranéenne luxurieuse, les énormes oliviers, 6t platane^ d'orient, les arbres fruitiers ainsi que les cascades en ce'dernter lieu» '

Une routé inipoHanle est aussi c«Ilè d'^AuTonc on de Delvîiîo à iSalonique par Jiànîna, Trîcala, 'Larîsge et la yéWée tfe Temp^^ A rexceplror» an bassin de Janina el de certains fonds de- vallons, elfe li'e^t cèrrossaWé que de flalonique jusques au dessus des fameux couvents grees^/ perchés sur les rocs des Météores en Thessalie, le reste de cette rotfte n^etl t|fHinsenliBrdrTi^4?ei:9/ RM ne «^y:«pfp^^ait à rétablissement d'un grand chemin, mais ce serait assez coûteux el exigerait un tracé de plusieurs circonvolutions des deuxcôlés^ du Pindeef dans les montagnes bordant le bassin de Janina. La partie occidentale du Pinde est plus rapide que le ver* sant opposé. Du reste les bons matériaux de chaussiée y abondent comme dans toute la Turquie. '

> Cela formiera une fois une des routes les plus inleressantiis de la Turquie a cause de cette basse Macédoine s«r laquelle troquent si majestaeusem«iil les neiges de l' Olympe, ^ssurtoûtà cause de la vallée de Tempe, la fertile Thessalie iivec son pourtour d*ofivier|i, la traversée du BnéeaVeo fesiforMsde caniferes et ses yercées de vues snr la Thessalia et la mer £g)ée comme sur l'Albanie. Dans sM'élai agreiste Tempe esl cependant une dès vallées-fentes Ws pits pitlor«sqa&s que j^aie visitées. Une végétation forestière vigoureuse, une affluençed^SIaVuies d^qric^t viéme, s'y aSf&ociAiiJt à d'at^onda^i^s sources et à des torrents aussi bieu jqu' à un enlojirage grandiose de mdntagnes et d^escârpemens énormes de rodiers^ tandis qu'au mili^ 4s;eette sauvags nsture serpente moIl^BAeftt- le Peâée ^1 au soriif de Temf^ on se trimve transporté dans h pay^ Aas vignobles et de6 iriiviers ^ Naples. Sn gésérM Umle estto Tàessalie, la.Jft»^(Miies la Thraoa et même la Juiiite^et basser Aibaoîe sont d«iS: lertes

dont la beauté est relevée saQe casse par les souvenirs historiques, des restes de nioimments ou au nioins des observations ethnographiques, ce qui est biea moin^ le cas dans les pays plus monotone)! de la Servie et surtoal de la Bulgarie.

Rentes de la Tvrqnle centrale.

La route centrale de Salonîque à Pristina et à Belgrade ^devrait aussi attirer Tattention du gouvernement, car elle passe par les véritables ^portes septentrionales de I9 Macédoine, elle a été employée déjà du temps des Aomains et conduit latéralement, soit en haute Albanie, soit en Moesie supérieure el en Bulgarie. Elle est déjà même en bonae partie prteticable pour des charreCies, comme par -exemple dans la traversée dés monlagnes entre Katschanik et Onskioub et elle longe en partie le Vardar.

La rovitt de Widldifl ou du Dantibe à Sophie le long éa grand Isker ^nrrait aiis&i être utile aux peuples de la Turquie et ,s^il le fallait, on pourrait aisément faire franchir le Balkan bdsé d'BtropoI par un chemin allant de Sophie par Malina à Etrepol, Wikrar, Lovdscha et Sistov.

Routes de montag^nes de la Kante Moesie, Bosnie et IIerzeg:oTliie.

Parmi^ les routes de montagnes, il en aurait ))lQsieQrs fort importantes comme par exemple celles qui retient Leskovate et Vranja à Sophie par Radomir, Trn et les montagnes nommées Schirena et Kliseora Planhmj mais aucune n'a pl«s de véieur peur le gouvernement ottoman que l'uni-

que Yoie, qui conduit du centré de la Turquie en Bosnie et Croatie et qui serait très susceptible de devenir aisément une belle route. Au contraire Pétat de ce boyau de chemins est effroyable et explique assez les longueurs des dernières expéditions militaires. Novibazar est la clef de celte route de Pristina a Serajevo et Banialouka et tout autre puissance que la Porte saurait bien mettre dans un tout autre état de défense un point si capital pour sa domination dans trois provinces.

Du côté de la Haute Albanie on Jie peut aborder la Bosnie et PHerzogovine que par quatre sentiers établis avec peine sur des pentes escarpées de hautes montagnes. L*arrivée d^one artillerie de quelque importance par ce c6té y est d'une difficulté extrême et tout au plus si le terrain dun seul de ces sentiers pourrait devenir à grands frais une bonne chaussée» J^ai en vue celui qui va d'Ipek par Tzerkoles et Brniatz sur l'Ibar à Novibazar.

Les abords de la Herzégovine sont par Glamosch, Kouprrs ou Livno, par Krësdievo, Cognitza ou entre Fotscha et Gati&ko ; or ce sont en bonne partie des lieux assez fortifiés par la nature sans leurs exécrables sentiers^ Ainsi Cog-* nilza est situé sur laNarenta dans une vallée profonde et très étroite entre de liautes montagnes de 4 à 6000 pieds, en partie boisées, à pentes assez roides« et pleines de bowbiers; tandis que le long de la Narenta il y a des déîlés, qui empêchent de pénétrer à Moislar. Le terrain entre Fotsefaa et Gatzko n'est presqu'one forêt contfâuélle et la roule tournoie dans des crevasses, qui rappellent uii peu le bas de la route du Simplon et fiQuI surmontées de pics dolomitiques, tandis qu'ailleurs elle franchit des montagnes de plus de 5000 pied#. Dms un point elle est fermée par ou muH*

sif ,d& rocbeipf:<es4;arpé$ de 7 à 800 pieds ■ «a miiieuL duquel c«l une fente 4e @0 pied3 de Ur^e el i50 pt^ de long, h^ torrent. Tpccupe en entier de maqière qu^il.' a fallu creuser un chemin en forme. de veute da^s Id roc -^ormont^ de la ruine du qhateau fort de Pirlitor*

l^n général les montagnes de la. Bosnie frappent le voyageur, par une nature sauvage et silenciieuse à Vex^ tréuiev..!"^^ lorsqu'on a le bonheur de parvenir hors des forêts à un lieu élevé on y jouit souvent de tableaux magnifiques. Vue depuis les hautes monhignesdela Servie occidentale ou depuis celles sur la frontière de TÂIbanie, la sombre Bosnie se présente comme une mer immense battue par la tempéte, à flots gigantesques, sans aucune place visible qui ne soit en bosse. A rordinaireThorizon est formé à l'occident par une série de hautes aiguilles dolomitiques blanchâtres et nues comme celles du Tyrol méridional. Cette véritable scie à dents inégales et découpées contraste fortement par sa couleur avec la teinte verdâtre d^'S autres chaînes plus basses. Le paraUeiisme parfait de ces dernières les fait ressembler a 4es rangées de soldats de diverses grandeurs. Elles offrent peu de grandes proéminences rocailleuses et sont enveloppées en général dans des forêts de sapins, de pint, de hêtres ou de bouleaux. Ce nVst que ça et là qu'on retrouve quelque chose de cette nature douce et vraiment ehauipétre, qui est le propre de la basse Servie el d'aae partie de la- Moesie supé/ieure^ où dominent les dépots tertiaires et d^allavioa. Le pays bosniaque de coUi- MS et de plaines le long de la Save ainsi que la Croatie turque auraient tout-à-fait ce dernier caractère, si Vimpotttique oppression du chrétien n -y avait pas empêché la des* fntetîOB d^une plus grande quantité é0 forêts, dont les chre*

liens ont besoin aatiint ponr leurs cochon s que pour se dérober aux vexations de leurs compatriotes les Turco-Slaves. Néanmoins un voyage en Servie ne sort de son uniformité que si Ton s*élève dans les montagnes lalérales ou méridionales, tandis qu'en Bosnie ce labyrinthe de vallées étroites, ce gran^ nombre de rivières, de vieux châteaux et de villes forment une diversité bien plus agréable au voyageur. L'Herzégovine même, quoiqu'on partie bien nue et pierreuse, interesse au plus haut degré par la disparition et réapparition subite de ses eaux, par ses gouffres, par ses vieilles bicoques, par la quantité de ses bassins à fond plat, cultivables et surtout profitables pour Téducation des bestiaux de tout espèce.

Seconde Partie.

lies chemins de fer

en

Turquie d^ Europe*

La destinée des hommes et leur civilisation ne dépendent irrévocablement que de trois causes, savoir des évenemens naturels, de la force humaine et du génie de quelques élus. Les premiers sont inexorables, Us séparent ou déciment souvent la pauvre humanité avec une promptitude, qui lui fait sentir tout son néant au milieu de Tharmonieux et éternel ensemble de V Univers. Au contraire la loi des conquérans de toute espèce na jamais été de durée ^ ce ne sont en général que des météores passagers, qui purifient l^umanité ou la civilisent, quoique le plus souvent a leur insçu. Ceux là s^usent le plus vite qui osent entrer en gueire avec la science et les idées du jour ou qui aulieu d'avancer veulent refouler la civilisation en arrière. Accélérer ou arrêter le rouage d*une machine pour un temps ne demande que certainés précautions, tandisque la faire marcher en sens contraire est le pins souvent une impossibilité. D'un autre part les grandes découvertes ont toujours ouvert de nouvelles voies i des innovations permanentes ou aux progrès intellectuels

et Hiéme noatërids. de rhumanité. en géaéraL :^.De pareUlee^ împnIsioBS oet été données par exemple par Pinvention <|e la Poudre, de rinoprimerie et par un petit nt)inbre d^autres découvertes.

De DO» jours ce sont les Machines a vapeur qui ont amené des ;cbangemens considérables dans l'économie politique, néano:H>ins leur importance diminue quand oo les compare à ceux déjà produits et a produire encore par remploi de la vapeur dans Ja navigation et sur les chemins de fer. Si Tart de la navigation et les guerres maritimes en ont été et en seront encore, .modifiées, les chemins de fer avec leur appendice naturel les Télégraphes électriques^ semblent pour les peuples Taurpre d^un nouvel avenir, vis-à-vis duquel., s^efface presque Tutilité de la navigation fluviale à la vapeur.

Ces pensées surgissent dans mon esprit en traçant les chemins de fer les plus importans en Turquie, parce que je crois trouver dans leur exécution le naoyen le plus puissant et le. plus prompt pour civiliser ce bel empire, pour le re-? peupler, pour redopner de )a valeur aux produits de son sol . fertile et de ses industries, pour l'enrichir lui et le trésor ottoman ainsique pour le défendre au besoin. D'un autre part je vois luire pour cette superbe Hongrie des temps plus prospères ; pendant que la oivilisation aUemande la pénètre du côté de Touest, elle gagnerait par les routes de fer de la Turquie de se trouver transportée, eHe et ses produits, par la voie la plus cojirte sur T Adriatique comme sur la mer Egée.

Route de fer de lÈeigrstàe à C*iistantinople , et en général dé la

Turquie orientale.

Ce long trajet est tellemeiil bien domié par it nature qu' aucune diricullé sérieuse ne s'y opposerait a rétablissement d'un chemin de fer, si on lu» faisait suivre presqu'eh entier la direction de la grande roule actuelle dans les vallées longitudinales. Autant qtfe je connais le pays, je serais même tenté de penser qu'aucun tunnel ni aucun trè^ grand viaduct ou autre ouvrage très - considérable né fut nécessaire. Tous les partages des etaux pourraient être évités excepté celui entre Pirot et Sophii^, lieu où il y a derespace* pour des plans assez peu inclinés.

Depuis Belgrade, la roxrie suivrait le Danube jusquW delà déGrotzka ou même jusqtf à Semendria, puis elle longerait la droite de la Morava et éviterait à l'est les hauteurs , qui traversent la grande route allant à Jagodin* A Tseboupria elle passerait la rivière et arriverait par^d^ùx ttltis inclinés dans le bassin do Nisch, où elle remonterait la Nischava jusques dans le bassin de Pirot (Scfaarkoë). Dans ce dernier trajet il y aurait probablement des travaux de mines à foire a cause des bords rocaiHeux de cette rivière. Depuis Pirot jusqu' avant la Porte Trajane après Icbtiman , elle suivrait environ le cours de la grande roule actuelle ; mais depuis là pour éviter la descente d- Hissardschiek à Jenikoï elle descendrait un affluent de la petite rivière du Kis-Derbëilt ou défilé de la fille et arriverait ainsi sans peine par une pente insensible dans la plaine de Sarambegh et de Tatarbasardschik, d^où elle longerait la Maritza jusqu' a Philippopoli pour éviter les marécages à Test de Tatarbazardschik.

L« fràVersée du fleuve aafait Heu * Philîppopoli,' patce. qu'en(F€ cette ville et Papazii il y a de nouveau des inar^ii» et des riï^ières et elle se tiendrait sur son bord septentrional jusques vers Harmanli ou plutôt jusqu' à Àndriiiople pouf éviter rétablissement de grands ponts. Elle franchirait la Tondja, descendrait la Harilza jusqu' à Erkene et longerait la vallée d'Ergina jusques vers Tschorlou, d'où elle gagnerait la mer de Marmara et resterait sur ses bords jusqu'à Constantinople*

On pourrait joindre aisément à cette grande voie des roliles latérales, comme par exemple un chemin qui lierait Sophie avec le Danube ou même avec Widdin par la vallée du grand Isker, une autre qui reunirait i Andrinople au moyen de la vallée de la Tondja, les grandes villes industrielles d' Islivné ^ de Kézanlik et même celles de Karnabat et d' Eski-Sagra.

Si on le trouvait utile de faire traverser le Balkan par un chemin de fer, il y en aurait au moins la possibilité entre Routschouk ou Silistrie et Andrinople. Pour atteindre Razgrad et Schoumia, la première voie pronterait de la vallée du Lom et la seconde de celle du Drista. Puis elles longeroient la vallée de T Akali - Kamtschik et remonleroient celle du Lapoutschka - Rieka. Mais si les routes précédetïtes sont feciles à établir, parce qu'elles ne suivent que des vallées longitudinales ou transversales , ees dernières deviendraient coûteuses , non pas à ca«56 du Balkan fort bas dans cette parriie, maïs parce quTelles cotifileyaîeïit à angle droit beaucoup de hauteurs' el de va^ léetf eou^iit toutes èé V Ouest à r Esty cotîmô lés fioOs d'une mer battant le pied du Balkan. 11 y aurait plusietti^s vii^-* duels &• établir et arrivé à 1400 pieds d'élévation a La-

ponisehka, il faudrait percer un tuniiel saus.une hauteur de 600 pieds dans des calcaires argileux et des grès. Ensuite il faudrait établir des ponts sur les deux. Kamtschik et en n^ arriverait en plaine qu' aux environs de Karnabat.

Route de fer de Belg^rade à Scutarl

en AUbante. i

La partie occidentale de la Turquie est la division de cet empire la plus défavorable à rétablissement des chemins de fer^ parce que toutes ses chaînes courent du N, 0. au S. E., qu'on y rencontre. les plus hautes arêtes de ce pays et que ce n^est à tout prendre qu^une alternance . continuelle de. nmrailles et de tossés dans une direction opposée i celle que devrait suivre une route de fer. Il s^agit donc de voir si aucune rivière ne coupe tout ce massif de montagnes.

Lorsqu' on s^ est tracé une carte des directions des montagnes de la Turquie , on ne peut pas être un moment en dpute sur le point, où Ton pourrait le mie|ix conduire une chauisséç ou ua chemin de far à travers toutes ces digues de r Oue$t.: Au^çuçe ligne de fentes ne devra repondre. mieux a ce I^esoin que celle qui reunirait la cavité basj^e du lac de Scutari avec le centre de la Turquie ou la Moesie supérieure. Or il se trouve justement qu'en ce point un système de rides et de fentes courant 0. S* 0. à E. N. E. a coupé les Tiiéis do soulèvement dirigés du N. 0. au,,S. E* Aussi est-ce la seule, ligne, où un fleuve, le Drin blanc, prend sa source dans le centre > du pays et traverse toutes les montagnes occidentales»

Si notre relevé ara «hydrographique de la Turquie

Si

n'avul eu quHm résultat, aumoins il aurait fait disparaître une foiffpour tout celte chaîne élevée qu?on faisait trayerser autre fois 1a Turquie de i* Ouest & V Est. A sa place est venue r existence d'un plateau eeniral & peu prés carré et dune élévation absolue entre 600 et 1600 pieds, qui occupe le milieu de cette péninsule. Sur cette plateforme gisent des séries de petites montagnes, qui atteignent i T Ouest une altitude absolue de 2500 pieds, tandis qu' i '• 1' Est cette dernière va jusqu' à 3600 pieds et dépasse même rarement 4000 pieds. Comme tous les grands fleuves turcs ont leurs sources dans ce plateau moesien, il est tout tialurel qu'on doit avoir les moyens de conduire depuis là des chémiiis de fer comme des routes dans toutes Jes directions. Aussi les Ottomans ont attaché le plus grand prix a la possession de ce haut pays ; ils l'ont plutôt dévasté et laissé en partie désert que de le laisser tomber entre les mains des Serbes. En agissant avec plui9 de mollesse ils auraient perdu d'abord la Bosaie^ puis ila auraient été déjà chassés d* Europe* Mais la défense convenable de ce plateau exigerait plusieurs ouvrages autres que cette médiocre citadelle de Nisch^ témoin les restes de plusieurs anciens chftteaux serbes i Mitrovitza^ Kalschanik, Novo-Brdo etc.

L^Orographie de la Servie fait ressembler tout-i-fait ce pays à un tiroir, dont la devanture manquerait, tandfài que Tarrière partie aurait été fendue en deux endroits. -Ces deux dernières ouvertures permettent aux eaux du centre de la Turquie de pénétrer dans ce pays et de Tembellir en même temps qu'elles sont lés seules voies ouvertes de communication^ Mais Tune de ces crevasses, celle de Hbar étant très étroite n'a jamais eu qu^une valeur bien inférieure à là dépression en forme de large canal> i côté delaqudle coule

la Morava dniis une potite fente^ C*Qst la grande artër« parlaquelle l-esipire. grec et turc ont ccdbnuniqnë loujours avec rEurope. . ;

. La Mofava prenant ses sources ^ur la frontière de la Macédoine et non loin de celle d- Albanie, on a ainsi un moyen aisé i^arrîTer fort avant- dans 1^ pays par un chemin de fer n^ayant jamais qu^ une pente extrêmement douce. La Morava sortant du bassin de Gujian parcourt fx>ur altiauidre celui de Niscb une penle d^environ 1026 pieds en hauiteur sur une longueur d^environ 30 lieues, tandis que 4epiuis Nîsch au Danube elle n'a plus à descendre que 80 yieds diKtribués sur 2d lieues de pays.

Entre le bassin de Gujian et celui de Pristina ou de Kosovo il n'y a que des collines à pentes douces de 3 à 400 pieds d'élévation, de manière qu'au moyen d'une grande tranchée ou peut être d'un tunnel on pourrait aisémeçjt les fraacfair avec un chemin de fer.

Dans tous les cas autant que je connais ce pays, je crois qu'on trouvera bien moins de^ fficilité de tracer un irbemin de fer de Nisch à Pristina par la vallée de Toplitsa €t Kr^tovo que par celle: de. la Morava.

La longueur du chemin e^. ^içmpensée dans cette, dernière par un établissement tout facile ^ vu que la vallée ^iOiUe très insensiblement et est partout i fond plat et ^arge. La Morava traversée sur un poat près de Niscb, on pe la repasserait plu^i^qu'it sa. Aouroe» • sans avoir besoin de tunnels ni môme de viAducts ou . de grjandes mines. Du resta on pourrait tout aussi bien établir un chemin de fer sur la rive gauche de la Morava, mais alors il faudrait deux grapds ponta, un sur la Morava ou Nischava et Tautre sur la Toplilsa 0(U Mora% g bulgare. Néaitmoias il y aurait pl^is

da pants secondaires à établir sur la rive gauche que sur la rive droite à cause du nombre des torrens.

La vallée de la Toplilza serait bien le chemin le plus court pxMii^ aller de Niseh à Pristina^ mais sa partie supérieure parait être étroite et j'ai cru devoir estimer i 2300 ou 2400 pieds la hauteur absolue de Taréte entre Pristina et Kratovo, tandis que celle entre Giïjlan et la plaine du Kosovo n'anrajtt que 17 à 1800 pieds* Dans ce deritier point la dernière hauteur a franchir n^a que 3 a 400 pieds., tandis qu^eplre Kratovo ^t Pristina on trouve, le double* Cest ai|x Ingénieurs à voir si cette différence est suffisamme^i compensée par la brièveté plus grande du trajet et si quelques grands travaux suffiraient pour maintenir avec pcofit le tracé dans la vallée de la Toplit;&a. Pour les autres vallées remontant vers Mitrovitza ou vers Mcdoka Pélévartiou du fond de ces culs de sac leur est positivement contraire.

La route la plus courte pour pénétrer du Danube dans la plaine du Lab ou de Kosovo serait celle qui suivrait la Morava serbe et son affluent principal Tlban Malheureusement cette dernière rivière remplit entièrement U9 canal étroit, qui n'est qu'une fente ayant eu lieu pendant Tépoque alluviale. Courant du Nord au Sud elle n'est qu'un prolongement de celle, qui forme le Ut de la Tbeiss^ comme la Drina de Bosnie est la continuation de celle où coule le Danube au milieu de la Uongria La formation de ces fentes est en quelq^^e rapport, avec de3 éruptions de roches volcaniques et Tapparition de sources thermales sulfureuses. Aussi voyons-nous Tlbar rouler ses eaux en grande partie entre des rochers trachytiques ou des serpentines et ne laisser que rarement sur ses bords une corniche assez large poi^f

une route. Un chemin de ter le long de cette rivière exigerait donc betiucoup de mines et même rétablissement de quelques tunnels. A cet égard les vallées de la Morava et de la Topntza sont bien plus favorables à un tracé peu coûteux par leur sol schisteux ou d^alluvion comme par leur largeur.

Une fois arrivé dans cette plaine fameuse de Kosovo^ on n^est qu^i quelques lieues des sources du Driri albanais, qui sont dftns le bassin voisin du Metoja. Entre ce dernier et la cavité ovale de Kosovo ne s^étend qu'une suite de collines d'environ 4 à 5 lieues de largeur, dont le plus haut sommet est le mont Golesch qui a 2700 pieds d'élévation. Pour se rendre de Kosovo m Drin, on à deux voies également practicables pour un chemin de fer, savoir au IVord du mont Golesch de Pristina a Drsnik en droite ligne par dessus trois collines à pentes douces, boisées en chênes rabougris et i travers deux vallées très ouvertes. L^altitude de ces hauteurs est la première 600 pieds sur la plaine de Kosovo ou de 443 à 700 pieds sur le Drin^ la seconde de 507 pieds sur cette rivière et la troisième 357 pieds sur cette dernière. Mais au Sud du mont Golesch on peut aussi profiter de la rencontre des deux vallées de Tzernoleva- Rieka et Soua-Rieka pour franchir aisément cette digue. Le partage le plus élevé de ces eaux nVst qu'à environ 1000 pieds sur la plaine de Kosovo et à 1200 pieds sur celle de Prisren, mais à vue d'oeil ces estimations prises avec le baromètre m'ont toujours parues trop grandes, ce qui montre au moins dussent-elles être les véritables que de longues pentes y rendent une ascension pareille assez peu sensible des deux côtés et surtout du côté de V Est. Du reste là comme au Nord du mont Golesch, les tra-

yanx ne seront jamais conisidérables, le terrain est surtout schistetix et assez tendre et probablement n'^éxîgerait pas beaucoup de mihes.

A l^OAest de Prisren au pied de la chaine du Schar^ qui a plus de 8000 pieds, commencent dans la fertile Metoja les parties vraiment difficiles d'une route de fer de Belgrade à Sciitari En effet les eatax du Drin blanc n'ont pu se de^ , verser dans FAdriatique qu^ après la formation d'une fente profonde* Avant cet événement de l'époque miocène^ la Metoja n^élait que le cul d^ sac d^un long fjord de la mer de Honnie, qui ^Remplissait la vallée actuelle de la Morava ainsi que quelques sillons adjacents et couvrait la plaine dç Kosovo/ C'est pour cela qu'on est tout étonné de retrouver sur le Pfin albanais comme près de Gujian les argiles tertiaires de Vienne avec leurs Congéries et d'autres jolis fossiles bien cpnqus (Voyez ma Turquie d^£urope Vol. I. p. 296).

Malheureusement cette fente du Drin blanc est un canal profond et long, entre des murailles de rochers; c'est en un mot un peu ' dans le genre de celui de la perte du Rhône* Le long dé ses eaux rétablissement d^un chemin de fer est une impossibilité. Lorsque lé Schar fut séparé du mont ifass sur le pied duquel coule le Drin^ une portion de pays s-affaisa entre ces colosses et quelques serpentines apparurent. Cetle partie d^environ V4 ^ 1 li^ue de largeur forme aujourd^ hui la vallée du Verbnitaa* On s^en sert pour gagner Sculari et une route de fer y est praeticable. En effet elle ne forme qu^un plan faiblement incliné, qui u^atteint en 5 à 6 lieues qu'une hauteur de 1168 pieds. Son terrain est partout ouvert, uni et n'exige aucun tunnel ni même peut-être des mines.

Arrivé au aommet de cette rampe, on ae tronve to^ à coup au Biilieu d'une des vues les plus grandlpseii du monde. Au Nord s'élève en muraiîle grise, ébigée et nue, le mont Hass, qui a environ 4500 pieds, bu Sud j^e Irgtive le .masstf mont Jalesch qui en a au moins 6000 el q^i est rendu pitltiresqve par une vaste gorge laissant apperçevoir ses neiges. Au Sudouesl trône ^ur les boisle mont Ibalea, pointe qui aurait environ 5600 pieds, et qui n'est séparée de 0on émule le Jalesch que parla fente profonde et sombra du Drin tiotr. Ses belles, eaux donnent seules de la ne à toute cette contrée ensevelie dans un linceQii vert fon^é de cké*nesi de béAres et de pins»

Depuis le lac Ochrida le Drin noir coule du Sud au Nord et ne décrit un coude très fort de V Est à V Ouest qu' après sh rencontre avec le Drin blanc. ' La clef de ces deux singuliers cours d'eau à angle droit Pun de l'autre ne se trouve que dans la science du géologue et non point dans celle du

géographe. "

Après répoquo éocène une grande catastrophe a donaé aux chainefi de la Turquie occidentale, lenr direction actnelle du N. 0.. aju S. E , en formant en même temps une partie de r Adriatique par des affaissemiens eorrespon4iin$ aux re« dressemens et soidevewsens. Dan^ la période pliocène de nouvelles commotions du sol nous sont indiquées aussi bien pardea Jbhaines que. par des fentes courant de Touest à Test et enfin lors de Tépoque alluviale eurent lieu encore des fendillemens courant du .Nord au- Sud.

Lorsque le canal de Tlbar s'oi^vrit, une fente sem«blable se forma parallèlement un peu plus à Touest comme

cela s'obflpnro joàriurHeneqt dan» let filosis et tes €r«YM-

ses de toutes espèces, quelque soit la cause de leur fernUition. MaiS'Comjne <io peu plus haut, il s'était formé entre les montagnes 4e$ HyrdUes «i des Malsors une Dente 0«— B. , )a preniè^e dut civinger complètement 1^ cours des eaux du lac d' Qctrida. Avant cet événement leur surj^us «gagnait le golfe de Salonique par 1a vallée de Tlndge-Karasou^ Plus tard elles ont pu arriver à T Adriatique ay moyen des défilés du Devol au N» 0. de Halik ou Molecha, mais alors le niveau du lac baissa beaucoup, sa liaison avec le Devol cessa^ il ne resta que des marais dans la plaine au Nord de Malik et les eaux coulèrent plus au Nord par le Drin à T Adriatique près d'Alessio, non loin de Scutari.

Ce haut col du Yerbnitza est à 2000 pieds sur la vallée profonde du Drin, sa descente est rapide, ptiisqu'elle ne demande pas même une demi heure dé chemins tournans. Il est donc impossible d*j atteindre directement le Drin avec une route de fer^ mats heureusement rien ne s'oppose à rétablissement d'un piftn incliné artificiel sur la rive droite du fleuve.

11 ne s'agirait d'abord que de construire un pont éur la Drin blanc un peu au dessus de son confluent avec le Drin noir, ce qui serait facilité par le peu de largeur de son canaK Puis on aurait à attaquer les bords assez escarpés du Drin réuni, où Ton trouverait cependant a établir un chemin, parce que ces murs de calcaire compacte secondaire forment des terrasses, qui sont même assez larges pour contenir des villages» D^ailleurs rien ne s'opposerait à prolonger cette pente aussi loin qu^on le voudrait pour qu' elle devint \kmt douce. Ce no se|raii qu^uiîe question de plus ou de moins de trar vaiK Pour atteindre environ le talus ordinaire des chemins de fer, il ne ftsdrail arriver jau bord du Drin- qu* audeif*

Mfvsde Roagûva non Jofn du pont en pierre appelle Terzi- KevprisL

Du reste si l'éxéeution de cette voie en eornidie était trop difficile ou conteuse, ce que je ne pense pus, on pourrait s'imaginer pour la descente au Drin deux contours comme au Semmering, mais à- vue d'oeil je croirais que les dépenses ne seraient pas moindres.

Le reste de la route continuerait sur la droite du Drin réuni jusqu' à Skela, doù on aurait le choix de la faire arriver en plaine à Scutari et à Penibouchure de la Bojana ou & celle du Drin à Alessio*

Néanmoins dans ce trajet le long du Drin il y aurait probablement quelques tunnels à percer et assez de corniches de rochers i miner, parceque sans ces obstacles on ne comprenderait pas pourquoi le sentier actuel des cavaliers quitte le Drin à Spass pour s'élever dans le pays des Myrdites jusqu' à 2638 pieds de hauteur absolue. Les vallées de Spass et de Saphouschare servent de conduit pour cette route i travers . ce pays rendu si agreste autant par ses affreux sentiers, ses rochers que par sa population. Les compagnons valeureux de Scanderberg ont mieux aimé meix^r une vie misérable dans la montagne que de se soumettre au cimetère turc dans, leis superbes plaines de Sculari et au Sud d'Âlessio. C'est le seul pays en Turquie où l'on trouve des ho^imes sans, chemise sous leurs vétemeu^i;.,

Ce manque de chemin le long du Drin réuni parait être nn cas fcont analogue i celui du Drin noir entre la ville de Dibre et Keaprisi«*Karaoul. A la place de gagner Prisren depuis Dibre le long du Drianoir, les cavaliers surmontent deux hauts cols, l'un de 5500 pieds pour arriver à Kalkandd et l'antre dans le Schar

de' 6380 pieds. Demaode*t-on ?a imisoa de ptifèib éétours, les lurcs tombent dVdinaire dans leurs contes 4e voleurs; Au lien de m'expliquer que des cochers forment dans «n ou deox points sur le fleuve des murailles à pic, qui eni^ pèchent de. pénétra plus loin , un pascba de Prisrea eut la bêtise de me diire que même dix kavas n'auraient pas honte de refuser de faire une telle traversée.

Comme.il ne s'agirait que d'apprécier bien la largeur de ces éperons de rochers une descente du Drin depuis Ochrida à la mer serait une expeditioa ées plus importantes. Comme on ne connaît sur le Drin ni cascade ni grand rapide^ elle serait facilitée par le grand nombre de bateaux sur le lac d'Ochrida. Ce voyage à travers une nature si grandiose n'aurait son égal que dans celui exécuté par des officiers prussiens il j a quelques années entre Hidjah et Bérsel sur 1' Euphrate.

On pourrait aussi remonter ce fleuve avec un bateau à vapeur d'un petit tiran d'eau. Il est même étonnant que les anglais aillent faire dés essais pai^eils en Afrique avant d'en exécuter de bien plus aisés en Europe. Un bateau à vapeur sur le Drin pourrait même accélérer beaucoup l'emploi de .la route de. fer de Belgrade iSculari^ parceque la partie demajddant plus de travaux et de temps ne se trouvant que sur le Drin^ un bateau pourrait remplaeer cette portion, dès que le reste du chemin serait achevé.

D'après ce que j'ai vu des deux Drins^ je ne crois pas que ces éperons soient fréquens, mais j'ai liea de penser que oelui sur le Drin noir estplacé justement à la. rencontre, de la ligne de direetion des monts Galesoh et Ifaalea et que ceux sur le Drin . réuni seront surtout au bas de la vallée de Schalia et sur la ligne de direetion du mont ProJil&lia

chez ï^ Uuhêts M du moift Kiaphâh^MnIa chez les Sfyrdftes* Siif le Drm ndir ces digues ne peuvent dire que calcaires laadia que sur le Driii réuni il y a des probabilités que les filons de roches dkllagiques, dioritiqucs et serpentineuses du Myrdifa franchissent ça et la le DrSn ; au moins cela •si déji le cas «ntre Keuprihan et Spasshan et vis-à-vis du bas de la vallée du Saphouschare. -

Maintenant détaillpns en peu de mots rimpossibililé d^jurriver de Belgrade i Scutari par tout autre route de fer. La Bosnie est parcourue du Sud au Nord par plusieurs grandes rivières, qui roulent leurs eaux dans des sillons longitudinaux aussi bien que dans des fentes courant du Nord au Sud«

Ainsi il serait possible d'arriver avec des chemins de fer^ non pas seulement par la Bosna dans le seul grand bassin du pays celui de Serajevo et Travnik, mais encore de remonter jusques sur les frontières de l'Albanie. Ainsi le long de la Drina on pourrait pénétrer dans la vallée du Lim et atteindre le lac Plava et Gouzinie^ mais alors on se trouverait dans un de plus grands culs de sac de la Turquie avec un entourage complet de montagnes escarpées de 6 a 8 et même 9000 pieds d'élévation.

Les cols employés par les cavaliers pour gagner depuis là 1^ Albanie sont au dessus de 6000 pieds et leur descente surtout du côté de l'ouest n'est à la lettre qu'un simple escalier de rochers dont la rapidité ne permettra même Jamais l'établissement d'une chaussée carrossable, amoins d'ouvrages d'art tcflqu'un pont d'une hauteur gigantesque, qui sèroit alors une des merveilles les plus chféres ée- fBurope* Notre Ttrtare turc' avait îrifèh raison de dire en* voyant de teHes eassecols et de tdtés nelfeè qi/il Mlàit aller jusque» dans le Kurdiatati pàvr trouver des passages pareils A ceux du Prokletia (Mont damné.)

Urie aidre possibilité s^ihblerait se présenter par les affluens occidentaux de la Drina, savoir par la Tara, la Piva et la ScnfscHesa, mais entre les sources de celte dernîère et les hautes plaines de la Rcrzegovine sont les dos élèves et escarpés du Tschemerna-PIanina et du Leberschnik ou des murs de pins de 400O pieds d'étévalion. D'ailleurs pour atteindre du pied occidental du mont Leberschnik la vallée de la 'Moratscba, il faut traverser deux cols peu larges, misiis assez hauts, Pun pour passer de la plaine de Galzko au cul de sac de Drobniak et Faulre entre ce dernier village et la tête de la Moratschà.

D'un autre part on pourrait croire à la possibilité d'atteindre Drobniak par la Piva et son affluent la touschoumjia , mais il y aurait certainement bien des rochers à faire sauter pour se faire jour dans ces étroits vallons. Puis arrivé à Drobniak caché au fond d'une crevasse entre les colosses dolomitiqnes du Voin et du Dormitor resterait le < même dos d'ane à passer aux sources de la Hotatischa. Or cette montagne ne doit pas être petite y puisqu'elle contient des pacages et qu'elle sépare si complètement Drobniak du Monténégro que les slaves de ce village sont obligés de tenir davantage ou au moins tout autant avec les Ottomans qu' avec les Monténégrins. Un agent turc s' y rend tous les ans une fois, ce qu' on se garde bien de faire sur le territoire véritablement monténégrin. 11 est fort possible que ce soit cette montagne qui s'appelle Rsatscha et pour laquelle Mr. Vouk Karatschltch rapporte dans son beau dîcttoiinaire serbe (CpncRH Pje^uBR 1852) le dit-on suivant

jaao je y^P^i^' ha Mopa^y HO je Myna Haah' y3 P^any.

(Il est plus aisé d'arriver i la Moratscha que . de Tfanchir . le Rsatscha.)

Ce serait bien, il est vrai le chemin le plus court pour gagner Scutarj, depuis kSave, mais i part même le^ difficultes naturelles pour ^exécution de la route^ il resterait encore la question . politique vétilleuse du passage. sur territoire monténégrin.

Enfin la Verouscba^ un. affluent delà Tara, s' approche très près dn Mala - Rieka, un affluent de la Moratscha, ais ce\\ a lieu dans les plus hautes arêtes de la Turquie et pourrait tout au plus donner lieu une fois à rétablissement d'ttm seconde route du St. Simpion ou du Stilfer<>Joch comme voie importante pour le cooMu^rce et pour les amateurs de belles vues«^ Outre de petits lacs on y cite des 4)ascades, vu que la Tara coule daps un canal profond bordé de murs d'agglomérat alluvial. On peut don^ conclure de ce qui précède que les. routes de Bosnie produiraient d'assez forts déboursés sans répondre à de grands intérêts commercial^ et stratégiques. Toutes ne couperaient qu'un petit coin de la Turquie et relieraient ensemble quelques vilies, sans avoir cette haute portée d'économie politique des voies de fer du. centre de la. Turquie.

Quant a Herzégovine la nature de . son. terrain ne lui a donné que la Narenta^ et la Dalmatie pour débouchés. Un chemin de fer y serait facile depuis la mer à Mostar et même ça et là dans l'intérieur. Sans cela elle ne reste qu'un fond isolé de la Bosnie et ne pouvant s' y rattacher qu' avec beaucoup de travaux et d'argent par des chaussées de montagnes.

Routes de fer au centre de la

Turquie.

Si noas avons démontré la possibilité de joindre aisé^ ment la mer Egée au Danube par une grande route^ celle d'un chemin de fer n'y est pas non plus exclue et son exécution est indiquée tout aussi bien par Timportance commerciale et militaire de cette traversée.

Préférablement à tout autre tracé^ une roule de fer reliant Larisse, Salonique et Seres à Belgrade paraîtrait devoir suivre jusques dans le bassin de Vranja ou même de Kosovo la même voie que le chemin aJIant à Scutari. De tout autre côté ou en ligne directe par Nisch, Pirot, Radomir, Djoumaa et le long duStrymoji, il n'est assez facile de pénétre avec une route de fer que jusqu'à trois lieues au Sud de Djoumaa. Dans ce trajet on se tiendrait uoiquement au tracé indiqué .précédement pour rétablissement d'une chaussée carrpssable. Mais plus au Sud le Slrymon ne traverse le Rbodope qu'au moyen d'une profonde crevasse, bordée, de rochers de schistes cristallins à pic. Cette fente est si peu abordable c|uç sur une étendue d^environ 3 lieues en ligne directe^ on ne longe l'eau quun instant et on est obligé dfi s'élever sur le mont Kreschna à 2800 pieds et de faire un détour de trois lieues. Avec l'habitude des sentiers même escarpés certes les habitans auraient plutôt suivi le fleuve, s*il y en^vait eu la moindre possibilité.

Au contraire la haute Macédoine n^eat séparée des bassins de Vranja ou de Kosovo que par de très petites mon^ tagnes schisteuses^ elles sont à pentes fort douces surtout sur

leur versant septentrional et ne s^élévent qu'à 4— 500 pieds sur le bassin de Vranja. Des vallées transversales aident même à ce passage, de telle manière qui! y a probablement la possibilité d'€(rriver de Vranja à Komanova par deux plans inclinés, distribués sur une distance de 6 à 7 lieues et à établir le long d'un affluent de là Morava et

dans la vallée de la Yelika coulant à Komanova. '

Mais cette descente de la Jffoesie supérieure en Macédoine ei^t encore bien plus aisée depuis la plaine de Kosovo, parce que dans cette dernière se trouve le partage des eaux du Lab coulant au nord et du Lepenitzà coulant au midi et traversant par une fente toute la petite' chaine schisteuse du Karadâgh. Or le point curminant de ce partage des eaux nest silùé dans le bassin de Kosovo que sur une hauteur de quatre vingt pieds au dessus du bas cours du Lab et on y monte même au moyen d'un long plan incliné presque sans s^en apperçevoir. Sa descente le long du Lepenitzà est atissi assez douce et a servi de toute antiquité aux communications les plus faciles entre le nord et le midi. Ainsi un chemin de fer pourrait être tracé tout aussi bien sur cette pente de 5 à 6 lieues, dont le point culminant ' n^aiirait pas seulement lOÛO pieds sur la plaine d*Ouskioùb ou sur le Vardar. Les boi'ds de ce dernier lui servirait à alteiridrë Salonique, d'oiii le terrain offi'e loule facilité pour établir une route d'une côté à Seres par Langosa et les bords du lac de Beschik et de rautré i Larisse le long de la mer et par la vallée deTiampé. Une fois en Thessalie Pétat plat du pays et le cours des eaux favoriseraient son prolongement a Tricala , à Pharsale et même a Yolo.

. Boute, de fer de Consl^intiiiople 4

>V AjUriaiUjffie,

Si nous avons tr,ouvé dans le cours du Drjn le moyen de parvenir assez facilement de la Turquie centrale à Scutari, la partie méridionale <^e la Macédoine et la moyenne Albanie offrent une voie encore plus commodç pour, rçliç;* la mer Egée à PÀdriatique, C^est encore naturellement au moyen des vallées longitudinale;; et transver/siales des ch^ines occidentales de la Turquie. , . ,

L^ndge-Karasou prend sa source dans le Pinde et descend jusques sur les frontières de la Tii^ssalie par une

large yalléç longitudinale, d'où il a profité d'une ouverture cour rant Ouest ej Esit pour atteindre la mer Egée» D'un autre part au haut de cette grande vallée tertiaire se trouve une aulre rivière le Devol^ qui a son origine dans le massif de montagnes élevées au S* 0. du bassin de Monaslir .et au Nord du lac de Castoria* A la sortie des étroites vallées

de montagnes cette rivière entre dans le large canal ^ qui s'étend 4 l'ouest (Je, Gastoria et au Nord de Lepsine jusqu'à la, plaine deGeortsche et des lacs deSvrinà et deMolécha. Cette rivière a^sez courante s'approche de très pï^s du cours supérieur de T Indge-Karasou et le partage des eaux ayant lieu au milieu d'une vaste vallée est à vue d'oeil tout -à-fait insensible. Son altitude absolue sur la mer depasse 2000 pieds. On ne peut donc pas trouve^ d'endroit plus favorable pour établir un chemin de ferj et lui faire franchir des digues. , \..

Enfin le ..Devol traverse la plaine de Pojani et de

Geartsche et débouche ^ans le pays plat de la moyenne Albanie, au Sud d'Elbassan^ au moyen dun défilé courant fitst et jDuest et situé nu N. 0. dé Malik ou Molecha; Le reste de son cours est enUê de 1res petites collines ou toutà-fait en plaine.

Ainsi la possibilité d^une route de fer de Douralzo on Auloneouméme deScutariàConstantinopIe est donnée, puisque la partie la plus difficile de Pentreprise a été écartée par la nature même. Cette voie longerait f Adriatique, puis remonterait le toevôl pour suivtè énsutte Tlndge-Karasôu jus qu* au Golfe de Salonique. Depuis cette Ville elle se rendrait à Orpfaano et restant au bord de la mer, jusqu' à la Maritza^ elle remonterait ce dernier fleuve pour aller joindre vers Erskine le chemin de fer d^AndrinopleàConstantinople. Les hauteurs tertiaires entre Fered^ Soflou et la mer de Marmara sont trop élevées pour permettre un tracé plus direct ou du moins s^I n'était point impossible, on devra préférer toujours par écqnomie celui proposé ci-dessus.

A côté de cette manière d^atteindre TAdriatique depuis Constantinople, il reste encore la possibilité devfoindre cette capitale avec Scutari au moyen d\in ligne^tfirecte , qui suivrai le sentier des caurriers presque jusqu^au Tardar et y joindroit la route de fer remontant à Kosovo et se liant à celle -^e Belgrade à Scutari. Hais ce tracé exigferoit trois grandi tunnels ^ savoir entre Bania et Samokov , entre ce dernier.^ bourg et la plaine avant Doubnitza ainsiqu^ entre le petit bassin de Bistritza et Egri - Palanka. Enfin l'on profiteroit de la vallée en partie assez encaissée de TEgri- Deré pour i^tteindre celle du Vardar. Cette dernière rivière reçoit les eayx de TEgrisou ou du Kriva-Rieka, parceque celle - ci déverse les siennes dans le Sarpjaki ou rivière de Ko-

manota, à 1 Jieue au dessus d4^ Kapetan-han: Si celio roule s'exécuteit, celle de Sophie à Tatarbazerdachik n'auroit p)us besoin de passer par lebliman, mais elle remoiiteroit Tlsker jusqn' à Siinokjav po«r gagner depuis li la pli^jne de la Thrace.

Exécution,

avantagées et partie flnancière des

cliemins ûe fer en Turquie*

Dans aucun pays ces routes nepeuveni ôlre construites avec moins d'argent, parce que Iq terrain d'aucun pays européen n'a si p^u de valeur qu'en Turquie; D'ailleurs tout appartenant au Sultan^ dut-il même y avoir quelques propriétaires revèches le monarque mettrait bientôt fin. à des prétentions si peu rationnelles. On peut donc établir en thèse générale que presque^j^ut l'argent employé chez nous ^ Tacquisition des terrains nécessaires serait inutile en Turquie.

Une seconde particularité très favorable est que le tracé de tous les grands chemins de fer est donné pour les trois quarts par la nature sur des terrains tertiaireset d'alluvion, c'est-à-di;*e sur un sol composé de roches plutôt tendres que dures et abondantes en marnes^ en grès non durs avec peu de calcaires. Donc les Ingénieurs n'y trouveraient guère ces travaux si coûteux de mines dans une formation granitique, porphyrique^ quarzeuse^ ou même de schistes cristallins. 11 y en a à prévoir que ça et là de petits et surtout sur le Drin dans

lé calcaire doDipaiele' et peut-être sur le Vardar et le LepcitttKfl. Ce chapitre offre donc la perspectiVe^d'une autre grande épargne/ de manière que le 'coûl' moyen de'mns chemins de fér ne peut nullement donnei^ une idée de celui de ces feules en Turquie. De plus comme les dépôts tertiaires remplissent des vallées, des sillons surtout longitudinaux et peu larges entre des montagnes de roches anciennes calcaires, arenacées ou schisteuses, les^Ingeiyeurs seront certains de trouver presque partout. à côté d'un sol facile à fouiller des localités' favorables pour ouvrir des carrières dé matériaux solides* pour Ja constrution des routes, des ponts, des maisons etc. SMls ont. besoin de briques, la quantité dVgile tertiaire et de bois en Turquie leur en procureront aisément et à bas prix.

Un troisième point capital est te prix de la main d^ oeuvre et des àlimens en Turquie. La journée de travail né s'y paie qu^àraison de 12 à 47 centimes avec la nourriture, qui est très simple et consiste surtout en mais, pâih, lait et eau de vie ou vin. Si les entrepreneurs promettaient un peu plus, ils trouveraient une masse d'ouvriers et pourraient employer avec grand profit rintelligence bien supérieure i celle de nos paysans caractérisant en général Phabitant de ce beau pays. Néanmoins si Ton entrevoit que ces particùlarités doivent conduire à des prix de revient inférieurs aux nôtres , il ne faut pas Oubfier que par contre presque tous les chefs d^ouvriers seraient k tirer de Télranger Ce seraient surtout le cas pour les Ingénieurs, les constructeurs de routes, les tailleurs de pierre, les mineurs, les maçons el les bharpenliers. Mais le talent d'imitation des habitans est garant que bientôt il se serait formé parmi eux des gens de cette espèce et que ce n'est qu*au commencement

de telle» ci^lreprUi<?s qu*on euraii besoin de bon nombre d^éirangers. 11 enseratlde même des insUumens nécessaires dont beaucpup ne sont pas encore en usage en Turquie et qui y devraient être introduis pt)ur être piu^i tard Jabr^uçs par les indigènes eux-mêmes.

L-objeclion d'une population trop^clair^semée pour fournir le. nombre d'ouvriers nécessaire est oiseuse, car d'abord on Ifn pourrait tirer de Tétranger, ce qui reviendrait ii est vrai un peu plus- cher. Puis il ne faut Jamais oublier que les chemins de fer, ne passèrent en générai çn Turqpe que dans ieatptuiies les plus t>aiises du pays; or ces dçrnières, les vallées, sont celles qnr sont le plus peuplées. Les déserts de la Turquie ne sont partout que des distri]cts.montagnei)x. De plus tous les chemins de fer prepesé^ par nqua a*^x^cttleraîent principalement an milieu des poipulatms chrétiennes serbes^ bulgares, grecques et albanaises^ o^ Ton trouverait abondance do .travailleurs. D-ailleuns il existe déjà en, Turquie pour les moissons l'usage des émigratiops momentanées. Cette coutume serait favorable pour obtenir des eu-*, vrieri; môme dés parties du pays éloignées -des roules de fer.

Une quatrième cûrconstanoe encore, plus en. faveur des^ chemins de fer qne- dans la pltts. grande, parlie de T Europe, c^est lariehesse extrême de^ la Turquie on bois de tout espèce soit de eonstr ne tien, soit à brûler. A T exception de la Thraoe presque tonte dépouillée sicen^est le long.de la mer noire^ à l'exception de la Bulgarie danubienne et de la partie colière de T Albanie^ tout ce pays abonde en forets, de chênes, de hêttesy de pins et même dans le Nord en sapins» Ces .masses végétti-* les sont maintenant la plupart sans valeur ancun'e, lors-^ qu'elles ne sbnt pas placées près de quelques grandes villes

clairsemées en Turquie. Ses plus beaux bois sont justement ceux qui sont restés le plus intacts. Ainsi les entrepreneurs trouveraient à meilleur marché qu'en Europe tous les bois de chênes nécessaires pour la pose des rails de fer, tandis* qued^une atitre part ils seraient surs dHnroir pouruftfe longue série données une provision de bois i brûler i bon compte.

Dans la Thrace même le9 forêts vierges du Rhodope et duBalkan compenseraient aisément le manque d'arbres dans la plaine et feraient n»éme baisser le prix du bois dans la Capitale au moins pendant un certain temps. D'ailleurs il faut aussi prévoir qu'une fois l'utilité des forêts sentie, on ne les laisserait plus abimer et dépérir par rinsouciance des bergers allumant des feux ou par la coupe des jeunes arbres bu par Tentretien des chèvres.

D'une autre côté si le terrain tertiaire est surtout le sol des prochains chemins de fèr en Turquie, il y a de grandes probabilités pour V existence de combustibles fossiles et même déjà des indices de dépôts considérables de lignite et'dé fayet dans plusieurs bassins, comme dans ceux de la Morava , de Nisch^ de Gujlan, de Prisren etc. Bref les routes de fer de Tarquie ne Tessienliront pas de longtemf» ni le manque de bois de construction ou à brûler, ni même une très grande augmentation de leur prix.

L'eau, l'autre élément nécessaire aux machines à irapeur, se trouve en abondance toute Tannée sur tous les tracés de chemins de fer que nous avons esquissés. S' il était nécessaire d'accroitre sa quantité par des puits ou de nouvelles sources , aucun terrain lie serait plus favorable au forage de puits artésiens ou a ce creusement de puits que le so) tertiaire parcouru en général par les routes de

Ter à établir en Turquie. En effet co9 roches ne remplhmnl

qne des auge« entre des monlngneif, il est leut naturel que

partout sons le sol existent des courrans d'eau qn^ II ne

s'agit que d'aller chercher ou de faire monter à la surface.

Eniln le mouvement continuel sur les che«

mlns de fer parait assuré pour toute Tannéeen

Turquie, parce que le climat y est en général doux et

méditerranéen et que les * chemins de fer passent partout

dans les parties les plus basses et les plus protégées du

pays. Ainsi les diaumages occasionnés par tef neiges n'y

sont guère i craindre en hiver. Quant aux avatanckes de

neige il n^y en aura jamais. On peut même prévoir que ces ^

chemins auront pe« i souffrir des grandes inondations, car

il n^ y a qu'un petit nombre d'endroits , comme à Nisoh,

à Sophie , i Philippopoli et en Bulgarie, où de pareilles

événemens soient à craindre.

Passons à présent en revue Tiniportance des villes et des looalités que toucheraient nos chemins de fer.

D'abord en Servie se trouvent dans la vallée de la Morava quatre villes, savoir Fojarevali, Jagoditi, Tschou*pria et Krouschevatz. Cette vallée est une plus belles et des plus peuplées du pays, elle est couverte de superbes fo^ rets de chênes, elle nourrit beaucoup de bestiaux à cornes, de cochons et le ver à soie y a été ou y est encore une occupation de T habitant.

La traversée de Kisch à Cdnst antinople passe par Pirot, Sophie, Tatàrbazordschlk, PhUippopoli, Ousoundschova , le lieu de la plus gran^ foire en Roméite, Audrinople, Tschatalbourgas, Tschorlou, SiKvri oi les deux Tschemekmedge et vers elles convergent encore les villes

în^artfmte^ -46 TBobirmen^ EskU Sagra^ kliyné, Karnabal, Kirkii&sé etc. Outre la yiù de passagers -voyageur que développeralt U liakion rapide et éoonoinique «ntre 'tous ces Iwupc, il est ciftif.quaeettô roule de 1er aurait à eharrier 4ki)e grande portion:, de^ produit^ des plus riches parties de la Tairquie, savoir :u«e cerlaine quantité du coUm de Salor nique, !de la soie de la Thraoe, de talaiae, des poils de chèvres, dessoii^ëeedch^n^ des peaux,: des sangsues, delà eire^ du nUel) de'laYalIonëe,^^» bui^ du riz^ du llJme^ deTbuilé, des pruneaux seos, des neiseltes, des fruits, etdes fabricalions bulgares et grecques tels ^ue des tapis, des draps, des produits d' usines de fer etc« Constiintinôple cesserait alors ëe ne recevoir ses àpprovisionnemens d^alincns^ de« bois et de loute espèce que par la men

Déplus il faut ajouter qu'il y:a sur les côtés de cette route des exploitations métallirëre's conii»e les mines de fer de Samakov et d'ËgrivPalanka. Cela leur redonnerait la vie el on pourrait les employer peut-^lro si cen^est k la feb«ricalion des rails, du moins à celle de beaucoup d'objets de fèr nécessaires pour rétablissement de ces chemins. Divers marbres et granités donneraient lieu à des exploitations une fois qu'on piourrait les transporter à bas prix dans les villes. -Dos eaux thermaies sulfureuses excellentes existent à Banîa en Serbie, & Bania en Turquie, à Kostendil, près d'Eski* Sagra etc. etc. Il y a même aussi d^autres éttux minérales telles que des sources acidulés en Servie. Ces eatfx pourraient devenir bientôt des bains très visités et rapp'ortaht i rétat.

Enfin toute cette partie orientale de la Turquie comme son centre sont habités par une raice slave ou grecque, qui est laborieuse et même indul^trielle. lin y a point îà de ces Albanais à moeurs de Condottieri. Ces peuplades sont riches

en ehêvaux y en gros bétail , coclioiHi, moutons et chèTires* C^'SÔnï en partie des fabiicans de tissus de drap, de cou-' vcrliires, de tapis ou d'habits, de pipes etc., tandis que les grecs éléfent les vers i soie. • :

^ Une fois Belgrade lié à Constantinople par le fer, bien moins de personnes employerofent les bateaux i vapeur pour descendre le Danube^ parce qik*ils perdraient leur temps et leur, argentpour ne presque rien voir d'intéressant. Cette route sera' alors réservée pour ceux se rendant sur le bas Danube, dans le Sud de la Russie ou aux marchandises prenant cette direction: Au contraire dans une course d environ 32 heures, Ib auraient l'occasion de voir pour moins d'ergerit une suite de tableaux iritéressans et aussi variés par leur, aspect na* turel que par ses habitans* La peine d'un pareil voyage serait déjà amplement compensée par le jpassagie seul è travers cette champêtre Servie et Haute Môèsie et cette belle Thrace. Quel pays d'Europe, si ce n'est peut-être TE^agnc» peut àttrit au voyageur commodéinent à sa vue deux chaînes si rapprochées 'comme le Haut Balkan et le Rhodope. Après que la vue s'est ràssassié des belles formes et des forêts du premier, elle n'a qu' à se retourner pour savourer toute la magnificence de ces talus du Rhodope avec ses zones diverse^ de vëgrélalion de chênes, de hêtres, de melèses et par dessus la ligne noire des pins et ses cimes grises iplaquëÈr cachée^ de neige. Si la Sierra Nevada lem^ beliit l'horizon' du bassin de Grenade, lé pendant sur dA autre échelle ne sVn trouvé-l-il pas dans la superbe cavité de Sophie, dbmiiiée an sud par la neige du Rilodagh et à l'ouest parlé haut et rocailleux Vilosch d'au moins 4500 pieds. Vis-à-vis de ce dernier règne une série de plus basses montagnes boisées, tandis que entre eux s^étend celle vaste plaine

verdaytiite, dont les oombreux tumaltts coniques d* Avares forment les seules émiaf nçes et qui est arrosée par V Isker et ses sfQuens

La route de ter de Bal gr e do à Seutarî n'e tducheratt que bjeu moins de VilleSi néanmoins dans la Moesie supérieure se trouvent Prokoupiy Leskovatz, Vranja et Pristina, puis dans la Metoja Prisren avec U ville d^ Ipek qu'on pourrait aisément atteindre avec un chemin latéral. Les villes t^ulgares ne aojit que des oenires de vente des produits agricoles, mais Prisren est une grande fabrique d'armes de tout espèce* Plus i l'ouest ne r^gne jui^u^ a Skela qu'un désert avec quelques habitations clairsemées d' Albanais catholiques de l'humeur la plus sournoise. Néanmoins ce chemin pourrait donner de bons revenus par son importance commerciale et stratégique. Une bonne partie des produits du midi di9 la Hongrie et de la Turquie prendraient cette voie pour leur écoule-^ ment jEiispite celte route ferait rouvrir les anciennes minep argentifères de Kratovo et peut étr^ celles quon dit avoir été exploitées autrefois plus au Sud vers la haute Macédoine. Ces montagnes ont des caractères géologiques, qui y Indiqueraient mémo de Tor.

Quant à rintérêt de touriste, cette route en présente-» rait beaucoup par le contraste qu ellç offrirait entre le cham-^ l^tre de la première portion et le sauvage do sa partie albanaise. 3ous ce rapport la descente du Drin ne serait pas l'finique fittrait, car le voyageur se trouverait en peine de lui donner la préférence sur cette traversée de la Mcjtoja, où entouré d'une riche nature, il n'appejrçevrait au Nord comme au Sud, dans le Scbar et le Glieb, que d'énormes montagnes escarpées et crevasséesauxplus belles lormes, les unes nues, les autres boisées et par dessus tout cela ^es neiges même on été au milieu de pics rocailleux de 7 à 8000 pieds d^élévation.

La route de fer de U Turquie centrale des* cendant à la mer Egée est dans toute autre position^ car elle touche tottt-à-fait ou presque plusieurs villes considérables teU les que Ouskioub, Keuprîli, Kafadartsi, Istib eic« On pourrait y lier même aisément i cause du terrain plat non seulement cette dernière, mais encore Kar'atova avec ses mines dar-*gent, Komanûva^ Kaikandel^ Kostovo et peut être même Bitoglia pardes trfttaux as0ea considérables le long du Karaseu.

D'un attire part ce chemin de fer traverse les parties les plus peuplées et les plus industrieuses de la Turquie^ LaMai^édoine et la Thessalie comme la Thrace ne sont pas seulement habitées par des agriculteurs , mais par des peuplades bulgares^ grecques et rallaques, qui font un commerce étendu et d^exportation el fournissent Je marché européen de coton, de soie, de vallonée, de peaux etc. etc. C'est là aussi qu'on teint si bien en rouge.

Quant à la route deConstantinopleà l'Adriatî* que, elle traverse une foule de localités fort peuplées el surtout toute cette portion sudouest de. la Macédoine , (A il y a des villes entières de grands commerçans, comme K^^jani* Schatisia, Bogaskoê, Veria, Niausta, Castoiçia etc. La partie de TAlbanie moyenne que celte vote coupe offre même aussi d'autres villes importantes pour le commerce, comme Berat, Elbassan, Aulone et Dourat/^o L*exportation du midi delà Turquie comme son importation serviraient a rendre productive cette ligne méridionale de cbemins^ de fer.

Après avoir détaillé les particularités de chacune de nos routes projetées , terminons par un coup d'oeil sur les avantages multiples i attendre soit des cheminis de fer, soii simplement de bonnes chaussées.

D'âbofd on doit faire remurquer quiai^ ûialgré ]6ur infériorité de prix d^étâblisflemeni, lefi chemips de 1er pajrmissaienl encore Irdp coûteux en Turquie^ vu les rentrées ,. à /attendre ^ on 'pourrait aumoins y essayer de substituer au Ter lei bois de cbénes el d'établir ainsi des rouies plus économiques avec des chariots trainés par des chevaux.

. Ensuite il ne. faut pas . (iroire qjie rDQti grai^des roules ne trouvent pas teitr âpfrlicatiQA .en «Turquie , parce que Tusage étant de voya^r à bheval ou par caravane semble caractériser cdinme inutiles les bouts de chaussées déjà faites.

En effet. l'emploi des charrettes et de^i voilures , ne p^eut-de*venir fénéraique lorsqu'on sera survie pouvoir Us employer partaut. Alors personne nira plus à cheval ^rcot^me chez nous. Une seule diligence existe i présent en Turquie savoir celle de Constantinople à Andrinot>le.

L'établissement des rojates de lom.gônri> i)e .pourrait que donner de la valeur aux produits agricoles de tout espèce de Ja Turquie el surtout à leurs bois de construction el à brûlen Ils feraient créer desmouUns à scie pour la fabrication des planches ou des bois ptopres à la construction des meubles plaqués. Les beaux, noyers de la Turquie,, leurs érables etc.. se recommanderaient surtout pour ces usages.

En même temps les forêts, vierges seraient plus utilisées comme matériaux propres à fournir de Ipi potasse , la fabrication Uu savon en serait encouragée comme aussi celle des briques, des poteries et des verreries.

D'un autre part le bas prix du transport amènerait dans le commerce plus de vallonée^ plus de bois de chênes pour les tonneaux et lés douves. Le , produit des forêts s^accroittait beaucoup^ on les soignerait et Tétat qui; a tous

les droits d^en revendiquer bon nombre pour lui, trouverait ainsi sans difficultés un moyen loilte nouve au de ressources financières, auxquelles il n'a point encore pensé. On peut presque prétendre que beaucoup de forets et de montagnes commenceraient alors seulement à avoir des propriétaires, car actuellement elles ne sont souvent à personne. Leur valeur assurée le gouvernement pourrait en retirer tout, de suite de Pargent, en vendant quelques-unes de celles qui lui appartiennent ou qu Mlpourrait s'approprier à bons droits.

Une fois Técoulement de produils agricoles possible, une nouvelle activité se développerait dans les belles montagnes comme dans les'superbes plaines de l'intérieur. Il y a là des places énormes non seulement pour la production de plus de céréales, de vignes, d'oliviers, de plantes à coton, à huile, à tabac etc., mais encore pour l'introduction de plusieurs nouvelles cultures. Certaines contrées s'y recommanderaient surtout pour Télève des bêles à cornes et à laine comme pour celle des chevaux. Ces derniers prospéreraient surtout sur certains fonds gazônnés des bassins de la haute l^Ioesie , de la Bulgarie occidentale et de la Servie , iietix qui restent frais' et verts même en été, vu leur position assez élevée et leur pourtour de bols.

I>*un autre part les hautes montagnes offrent des prairies aussi belles que celles des Alpes. Des chalets s^j établiraient et une masse de beurre et de fromages en sor^ tiraient, de manière quon trouverait dans peu de temps dans toute la Turquie du beurre frais^ qui y est une rareté. Ce produit formerait aussi pour Y Italie un objet d'exportation de quelque importance. -

Naturellement le trésor ottoman enprofiteraif eh mettant de faibles droits sur l'exportation et en trouvant tovjourft

60U8 sa mun un grand nombre de bons chevaux et de bestiaux de tout espèce^ 11 n'y a pas de doute en particulier que les meilleures qualités de bétes à laine prospéraient en Turquie.

Les habitants devenant peu à peu plus riches pourraient payer plus d^impôteelse jeteraienl bientôt avec leurs talens naturels sur différentes branches d'industries, auxquelles 1^ Turquie s^adapte bien mieux que l^ltalie sa voisine, vu la quantité de ses eaux intarissables, ses bois, et son sol en partie mç^ins sec. L'importation <l'objets et de tissus fabriqués à rélranger s^accroitrait beaucoup et pourrait môme détruire quelques petites industries nationales^ mais le remède serfiit à côlé du mal par les nouvelles voies ouvertes au ta-^ lent comme à hji spéculation. Si vu le valeur des produits naturels^ la balance du commerce est général en faveur du négociant napolitain, cela devrait être aussi le cas en Turquie.

Bref alors les trésors du sol turc seraient tous véritablement employés, lé génie si particulier de ses belles races utilisé compiettement et Tétat placé i^ur une toute autre base de bonheur domestique et de prospérité financière. Ce serait alors aussi le cas de favoriser la colonisation des Européens, qui rempliraient les vuides actuels, serviraient de modèles aux indigènes et accéléreraient leur civilisation ; tandis que ces derniers verraient accroître leur race en de plus grançkes proportions qu'actuellement, d'api es le principe que 1 aisance est une cause puissante de progéniture.

Enfin si la Turquie d Europe avait une fois son réseau bien combiné de chemins de fer et de chaussées^ que le gouvernement ivançàt d'un pas aussi ferme que prudent, dans la carrière des réformes et pût compter sur quelque allié

fidèle Aurldul maritime en Europe, il est presque hors de doute que la Turquie ne fut invincible chea elle avec ses forteresses naturelles, sa vaste étendue de côtes et ses hom-

mes de fer. On lui a souvent reproché sa diversité des nir ces et des religions , mais comme eii Autriche c'est justement cela qui fait si force gfOQvernementale et qui lui soumet une nationalité après l'autre, perce que foutes ont des intérêts communs avec le gouvernement , qui siège a Constantinople. Tant que le souverain des Ottomans resi<dera à Stamboul la Turquie ne se démembrei*a pas. Si la religion mahométane . est un obstacle a la fusion des races, on doit reconnaitre qu? il y a qu' une des églises chreiien.nes, qui pourrait se maintenir à sa place, lés autres ne feu raient que conduire au démembrement^ que TEurope ratière veut et doit conjurer, car sans la Turquie TAsie enTahiràit bientôt TEurope.

Les Ottomans en prenant possession de la Turquie paraissent «avoir, imité assez le mode de conquête dès Romains , savoir d^occuper les plaines , do négliger les grands itiassifs de montagnes et d'établir des cbtonfes militaires pour la garde des défilés ou des routes împovtante& Ainsi ma carte ethnographique de la Turquie (Voyez l'Atlas physique de Berghaus) fait apperçevoir de pareils postes ou corps de gardes dans des villages ou bourgs ottomans, sur les routes de Routschouk et.de Nicopoli à Andrinople, dans leBhodope, aox entrées de la haulo Moesie, comme à Jenihan, à lch« timan, u. s. w*^ danis leSchar, au Nord du passage du Sarantoporos au pied de T Olympe , dans la -vallée de Tehipé etc* Comme les Remains ils paraissent aussi avoir, cti jadis plus aoin des routes principales ainsi que des Caravansérails^ mais comme ces chemins avaient été établis avant la àé^

couyerle de la poudre, ils ne répondent plu i la neceMité du joar , fussent-ils tous même en état.

. Quant à la .tendance à fermer V oeil sur ce qui passeit et se passe encore dans les ^ands gfroupes de montafnes, elle se fonde sur la nécessité de leurs habitans de se soumettre au Sultan^ vu le manqiie de subsistan* ces et des premiers besoins du ménage. Néanmoins des routes traversant ces oasis de liberté sauvage seraient de plue surs garans de soumission que des désarmemens totaux inexécutables et même funestes aux habitans, vu le grand nombre d'oiseaux de proie et de bétes sauvages. Ces tribus libres pourraient devenir un jour très fatales au régime Ottoman. Si cela n'a pas encore eu lieu, c^eat que depuis Scanderbeg, aucun ennemi européen ëe la Porte n'est venu en contact avec ces masses à demi affranchies , qui ne se trouvent guère qu^ à l'ouest du Balkan et du Rbodope.

Si Ton a vanté le Sultan Mahmoud^ probablement uii peu Iropàlalegère, d'être entré par des moyens violens, mais peut être nécessaires dans la voie des réformes^ le Sultan actuel pourrait devenir véritablement le Pierre le grand de son empire par le seul établiesemenl pacifique- de chaussées carrossables et surtout de chemins de fer. Au grand regret de TArliste el de V Archéologue , le cavalier , le tartare , la caravane, le mojen âge, la guerre de châteaux disparaîtraient^ il est vrai, pour faire place à la voiture^ aux locomotives, aox trains d^artillerierégulière et aux télégraphes électriques. La muraille de séparation entre l'Européen et T habitant de Turquie tomberait et dans peu de temps tout cet intéressant reliquat de réthnographie ancienne serait remplacée par noire uniformité européenne, mais aussi par notre haute civilisation. La nationalité de la Turquie et de V Europe seraient garanties pour l'avenir.

Quant aux moyens financiers pour: exécuter ces chemins de fer et ces chàudsées carrossables, te trésor turc par lui même comme ses habitans sont incapables de' supporter de si fortes dépenses. H faut absolument avoir recours à des émissions de rentes, des emprunts à fétranger ou à des compagnies. Or juaqu' ici le gouvernement n'a pas pu encore se décider A entrer dans cette voie, qui devrait pourtant lui être plus aisée à aborder qu'à d'autres puissances, puis que ses delties courianles actuelles ne sont point énormes et que l'empire offre des ressources financières immenses, si Ton voulaitet savait les bien employen II fait Pefiet d'une montagne plieine défilons d'or^ sur laquelle on se contente de rechercher ce métal, qu'à la bêche, le véritable mineur viendra un jour. . .

D'un autre part au lieu d'être embarrassé comme eerlains de nos états , sur l'hypothèque à assurer aux préteurs , la Turquie a un grand chaix de propriétés propres à cbiitentér tout homme à argent honnête. Elle n'aurait même pas besoin de faire des cessions totales, mais seulement de concéder à un tiers pour un temps donné des impéts, des re^^ devances ou même un territoire ou une ile. Le gouvernement pourrait stipuler la remise des chemins dé fet en ses mains à certaines conditions pour un temps, où ils auraient déjà, porté leurs fruits et fait prospérer ïè pays. ,

Dans Texécution de ces travaux, il restera toujours au

gouvernement ottoman, beaucoup de moyens pour les avancer,

pour les favoriser et les rendre moins coûteux , je veux

parler de l*aide non rétribuée à attendre des communautés,

bien entendu dans les limites du possible et de l'humanité

Pour les chaussées au moins les communes y participeraieiit

et' dans certains lieux néme. avec eèle vu leur hitérél tout piersonniîà H ' s'agirait seulement dé frapf^er leur inieUigence par le résidtftt* étonnant d^ùiie des gtatides lignes proposées. • 8i en Europe et en Amériqne ne iTe trdttY«ient pas le^ préteurs aëcossaires pour eeiSi projets, ce swait du moins le pins triste signe d'incurie de la part des gouvemeiBetts ; spéculer snr les déponUles do cet empire plutiM que Iftider i se relever la plus fatale erreur pour le progrés général de la CitiUsfatton kumaine. Je sùîs loin de le croire. Jespére même que mes idées entreront bient^^ dans le domaine de la réalité, et qu'on ne se laissera pas rebuter par les entraves, de prétendus amis ou coilseillers bénévoles^ 'qui pourront surgir surtout en Servie. Ce pays oontenont pour les chemins de fer delà Turquie là seule sor^iiev^tur^l te sepientrionale est pour cette monarckie ce que les bouches du Banube sont pour les bassins supérieurs de ce fleuve, il Caut la posséder pour continuer à vivre.

Après» avoir achevé ma tâche qu'on me peraefte de me réjouir de voir là science , à laquelle j'ai consacré ma vie^ porter de tels fruits; ce qui n'est point encore inutile puis qu^tl ne mailque pas de gens, qui confondent encore la Géologie avec les théories de la terre et dénigrent en méifte XoBUff^ l'institut géologique impérial. Si un géologue distingué^ Mr. d'OnudiUS d'Halioy, put fermer la- bouche à Bonaparle (ronde) railleur de sa science , en sachant lui indiquer la patrie du plus grand nombre de déserteurs, qu'auratt«-il dit nujourd' hui d'une étudc,^ qui se basant sur d'exactes connaisoances orographiques et hydrographiques, lui aurait ouvert les moyens faciies et pacifiques pour produire les plus grands changemens économiques et politiques parmi les hommes et les ckoaes*