INSTRUCTIONS

1. LES SIGNAUX URGENTS ET IMPORTANTS peuvent être faits ^ sans attendre la réponse au signal préparatoire, si l'on suppose que la personne à qui l'on s'adresse est dans l'impossibilité de répondre, ou dans d'autres circonstances spéciales, mais dans ce cas on devra laisser un intervalle entre le signal préparatoire et le texte du signal.

2. LE SIGNAL . (FF) est fait avant la première lettre des mots à

signaler en toutes lettres.

3. LE SIGNAL — — — (MMM) est employé avant tout signal fait au

moyen du Code international des Signaux.

4. LE SIGNAL (MM) signifie que le Pavillon du Code International des Signaux est employé de la manière indiquée dans le livre du Code.

5. LE SIGNAL D'INTERRUPTION est employé entre l'adresse de la personne à qui le signal est destiné et le teste même de ce signal. Il est également employé, •s'il y a lieu, entre le texte du signal et le nom de l'expéditeur.

6. LE POINT est employé, s'il y a lieu, dans le texte du signal.

7. LE SIGNAL DE CORRECTION est employé pom- annuler le dernier mot ou groupe signalétique envoyé par erreur.

8. LE SIGNAL D'ANNULATION est employé pour annuler toute la communication.

9. MANIÈRE DE RÉPONDRE. Lorsqu'un mot ou groupe signalétique est compris, on doit y répondre par un éclat long .. (T).

Si un mot ou groupe signalétique n'obtient pas de réponse, l'expéditeur doit le répéter jusqu'à ce qu'il ait obtenu une réponse par un éclat long.

A la lin de la commimicatiou, et si celle-ci est comprise, celui qi;i la reçoit doit faire les signes . - - - (RD).

On doit répondre aux signaux de Correction et d'Annulation par la répétition de ces signaux.

10. LE SIGNAL DE NATIONALITÉ est fait immédiatement après que la réponse au signal préparatoire a été obtenue, afin d'indiquer la nationalité du navire qui fait le signal. Le navire recevant la commimication y répond i:)ar le signal de sa propre nationalité.

Article IV.

Une copie imprimée du code des signaux urgents et importants sera placée bien en vue dans la chambre des cartes de tout navire.

CONSTEUCTION.

Article V.

Definitions.

Le sens à attribuer aux expressions principales, techniques ou autres, contenues dans la Convention elle-même ainsi que dans le présent Règlement, sous le Titre Construction, est donné ci-après :

(1.) La flottaison en charge est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage.

(2.) La longueur du navire est la longueur extrême, mesurée au niveau de la flottaison en charge.

(3.) La largeur du navire est la largeur extrême hors membrures, mesurée au niveau de la flottaison en charge ou au-dessous de celle-ci.

(4.) Le pont de compartimentage est le pont continu le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent toutes les cloisons étanches transversales.

(5.) La ligne de surimmersion est une ligne supposée tracée sur le bordé, à 76 millimètres (équivalant à 3 pouces anglais) au-dessous de l'intersection de la surface extériêture du bordé avec la surface supérieure du pont de compartimentage.

(6.) Le tirant d'eau est la distance verticale mesurée entre le dessus de quille, au milieu de la longueur, et la flottaison en charge.

(7.) Le franc-hord est la distance verticale mesurée de la flottaison en charge à la ligne de surimmersion au milieu du navire.

(8.) Le creux est la somme du tirant d'eau et du franc-bord.

(9.) La tonture du pont de compartimentage, en chaque point, est la distance verticale mesurée du livet de ce pont à une ligne parallèle à la flottaison en charge, passant par ce livet ati milieu.

(10.) Le coefficient de finesse à employer, s'il en est besoin, est le rappoi't entre le volume de la carène hors membrures, limitée à la flottaison en charge, et le produit des trois dimensions : longueur, largeur, tirant d'eau.

(11.) IjSi :perviéahilité d'un espace s'exprime par la fraction de cet espace que l'eau est susceptible d'occuper.

Le volume d'un compartiment qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion doit être considéré comme limité à la hauteur de cette ligne ; les volumes s'entendent hors membrures.

(12.) La tranche des machines s'étend entre les cloisons transversales principales étanches qui limitent les espaces aftectés aux machines de propulsion principales et auxiliaires, y compris les chaudières, s'il en existe.

Article VI.

Longueur envahis sahle.

Pour chaque point de la longueur du navire, la longueur envahissable doit être déterminée en tenant compte des formes, du tirant d'eau et des autres caractéristiques géométriques du navire considéré.

Pour un navire dont les cloisons transversales étanches sont limitées par un pont de compartimentage continu, la longueur envahissable en un point donné est la portion maximum, exprimée en centièmes, de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l'eau, dans les conditions hypothétiques définies à l'Article VII ci-après, sans que le navire s'immerge au delà de la ligue de surimmersion.

Pour un navire dont toutes les cloisons étanches transversales ne s'élèvent pas jusqu'à un seul et même pont continu, les longueurs envahissables doivent être déterminées de manière à assurer à ce navire, dans toutes les conditions possibles d'assiette après avarie, une sécurité au moins équivalente à celle qui est établie pour le navire dont toutes les cloisons se limitent à un pont continu.

Article VII Pei'méabiUté.

Les hypothèses visées à l'Article "VI ci-dessus sont relatives aux perméabilités des volumes en question, limités supérieurement à la ligne de surimmersion.

Dans la détermination des longueurs envahissables, on adopte une perméabilité moyenne uniforme pour l'ensemble de chacune des trois parties suivantes du navire :

(1.) Tranche des machines ;

(2.) Portion située à l'avant de la tranche des machines ;

(3.) Portion située à l'arrière de la tranche des machines.

La perméabilité à attribuer à la tranche des machines, y compris le volume du double-fonds correspondant, est quatre-vingt pour cent pour les navires à vapeur. Pour les navires munis de moteurs à combustion interne, la perméabilité de la tranche des machines est quatre-vingt-cinq pour cent, à moins qu'il ne soit prouvé par un calcid direct qu'une valeur inférieure à ce chiÔre peut lui être attribuée ; mais en aucun cas le chiffre adopté ne peut être inférieur à quatre-vingt pour cent.

Les perméabilités à attribuer aux espaces situés à l'avant et à l'arrière de la tranche des machines sont les suivantes :

(a.) Soixante pour cent pour les locaux à marchandises, les soutes à charbon permanentes et de réserve, les soutes à provisions, à bagages et à dépêches, les puits aux chaînes, les tunnels étanches des arbres d'hélices et des tuyautages, ainsi que les citernes à eau douce établies au-dessus du doublefonds.

La preuve doit être faite que les espaces énumérés ci-dessus sont appropriés à leur destination et qu'ils y sont réellement affectés. La même perméabilité ne peut, sans autorisation de l'Administration, être attribuée à aucun espace non spécifié ci-dessus.

(h.) Quatre-vingt-quinze pour cent pour les espaces réservés aux passagers et à l'équipage, les coquerons, les cales servant exclusivement de cales à eau, les double-fonds et tous les autres espaces du navire qui ne sont pas affectés à l'une des destinations énumérées dans le paragraphe (a) précédent.

Si une partie d'entrepont, limitée par des cloisons métalliques transversales permanentes est partiellement afïectée au transport des passagers, cet espace doit être considéré comme aiïecté en totalité aux passagers ; les parties d'entrepont qui peuvent être affectées indifféremment aux passagers ou à la cargaison doivent, de même, être considérées comme affectées aux passagers.

Si, dans chacune des portions avant et arrière du navire, au-dessous de la ligne de surimmersion, il existe à la fois des espaces appartenant aux catégories (a) et (b) ci-dessus, la perméabilité moyenne, pour la portion considérée, est donnée en pourcentage par la formule 95 — 35r, dans laquelle r est le rapport entre le volume des espaces de la catégorie {a) et le voluiBe total de la portion considérée du navire.

Article VIII.

Longueur admissible des Compartiments.

(1.) La longueur maximum admissible, pour un compartiment ayant son centre en un point quelconque d'un navire, se déduit de la longueur envahissable (Article VI) en multipliant celle-ci par un facteur approprié dit facteur de cloisonnement.

(2.) Ce facteur de cloisonnement dépend de la longueur du navire et, pour une longueur donnée, varie selon la nature du service pour lequel le navire est prévu. Ce facteur décroît d'une façon régulière et continue :

(a.) à mesure que la longueur du navire augmente ;

(b.) à mesure que, pour une longueur donnée, le type du navire s'éloigne du type

mixte "passagers-marchandises," pour se rapprocher du type essentiellement

affecté au transport de passagers.

(3.) Pour chacun des deux types de navires visés dans le présent article sous (2) (b), la variation du facteur de cloisonnement peut être figurée par une courbe dont les

coordonnées représentent les longueurs du navire et les valeurs du facteur ; le tableau suivant définit certains points de deux courbes qui correspondent respectivement, savoir:

La courbe la plus élevée, aux exigences minima pour le type mixte ; La courbe la plus basse, aux exigences minima pour le type à passagers.

Tableau.

Mètres.

Équivalant en Pieds ano-lai.^ à

Mèti-es.

Équivalant en Pieds anglais à

La colonne A indique les valeurs maxima admissibles pour le facteur de cloisonnement correspondant aux longueurs données dans les colonnes B et C.

La colonne B est applicable aux navires du type mixte " passagers-marchandises " ; la colonne C est applicable aux navires essentiellement affectés au transport des passagers.

(4.) Pour une longueur donnée, la valeur du facteur de cloisonnement correspondant à un navire de type intermédiaire aux deux extrêmes limites, sera comprise entre les valeurs du facteur déterminées par les deux courbes mentionnées ci-dessus, et sera fixée automatiquement, suivant un critérium de ser-vice ; ce critérium fera l'objet d'études ultérieures.

Article IX.

(1.) Quand le facteur de cloisonnement est égal ou inférieur à 0,50, ce facteur peut être doublé pour donner en un point quelconque du navire la longueur globale de deux compartiments adjacents, mais, dans chaque paire de compartiments, la longueur du plus court ne peut être inférieure au quart de la longueur globale ainsi obtenue. Si l'un des deux compartiments adjacents fait partie de la tranche des machines, et si la portion du navire qui comprend l'autre compartiment présente une perméabilité différente dequatre-

être ramenées aux valeurs

qui vingt pour cent, les longueurs correspondantes doivent convenables par l'application d'une correction appropriée.

(2.) En aucun cas, la longueur d'un compartiment ne peut dépasser vingt-huit mètres (équivalant à 92 pieds anglais).

(3.) Quand le facteur de cloisonnement est compris entre 0,84 et 0,50, la longueur globale des deux premiers compartiments à partir de l'étrave ne doit pas être supérieure à la longueur envahissable à l'extrémité avant du navire, et la longueur du second de ces compartiments doit être au plus égale à la longueur admissible en vertu de l'Article Vill ci-dessus, et non inférieure à trois mètres (équivalant à 10 pieds anglais).

(4.) Quand la longueur du navire est comprise entre 213 mètres (équivalant à 699 pieds anglais) et 251 mètres (équivalant à 823 pieds anglais), la longueur envahissable à l'extrémité avant doit être au moins égale à vingt pour cent de la longueur du navire, et il ne peut y avoir moins de . trois compartiments sur une distance, mesurée à partir de l'étrave, au plus égale à la longueur envahissable précitée et non inférieure à vingt pour cent de la longueur du navire.

(5). Quand la longueur du navire atteint ou dépasse 251 mètres (équi/alant à 825 pieds anglais) la règle précédente est applicable sous réserve de remplacer : trois compartiments et vingt pour cent, par : quatre compartiments et vingt-huit pour cent.

(6.) Il peut exister une niche dans une cloison transversale, à condition qu'elle se trouve à une distance suffisante de la muraille.

Lorsque le facteur de cloisonnement est supérieur a 0,50, des baïonnettes ne sont pas admises dans les cloisons transversales principales des navires auxquels l'Article VIII est appHcable, à moins qu'il n'existe un cloisonnement supplémentaire ^ assurant la même sécurité que des cloisons planes. En aucun cas, dans une cloison formant baïonnette, la longueur totale des ressauts ne peut dépasser deux centièmes de la longueur du navire, plus trois mètres (équivalant à 10 pieds anglais).

(7.) Les volumes admissibles pour chacun de deux compartiments adjacents déterminés suivant l'Article VIII et le présent Article ne peuvent, en aucun cas, être affectés par l'existence de niches ou de ressauts dans la cloison qui les sépare.

Article X.

Si un navire présente un degré de sécurité supérieur à celui que prescrivent les Articles VIII et IX ci-dessus, et que l'armateur demande qu'il en soit fait mention sur le certificat de sécurité, conformément à l'Article 17, aHnéa 4, de la Convention, cette deauiude doit être accompagnée de tous les renseignements nécessaires pour en établir le bien-fondé.

En pareil cas, cette mention constate que le compartimentage est égal ou supérieur à celui prévu pour un navire de même longueur, appartenant à la catégorie visée dans la colonne C du tableau de l'Article VIII ci-dessus ;. la mention indique en outre quelle serait la longueur du navire, appartenant à cette dernière catégorie, et pour lequel la valeur réglementaire du facteur de cloisonnement est précisément égale à celle qui a été employée pour le compartimentage du navire en question.

Les longueurs et facteurs correspondants, qui ne figurent pas explicitement dans les colonnes C et A respectivement du tableau de l'Article VIII, sont obtenus par interpolation.

Article XI.

Cloisons d'ahordage et Cloisons limitant la Tranche des Machines.

Il doit exister à l'extrémité avant des navires une cloison d'abordage s'elévant jusqu'au pont de compartimentage ; sur les navires à superstructure continue, cette cloison doit s'élever jusqu'au pont le plus élevé. La distance, mesurée à la flottaison en charge, de cette cloison à l'étrave ne doit pas être inférieure à cinq pour cent de la longueur du navire.

Il doit exister également une cloison à l'extrémité arrière et des cloisons aux extrémités de la tranche des machines, pour en séparer les portions du navire affectées aux passagers et aux marchandises ; toutes ces cloisons doivent s'élever jusqu'au pont de compartimentage. La cloison de l'extrémité arrière peut toutefois être arrêtée au-dessous de ce pont, sous la double réserve que cette cloison s'élève au moins jusqu'au premier pont au-dessus de la flottaison en charge et que ce pont forme plafond horizontal étanche depuis la cloison en question jusqu'à Tétambot ; en aucun cas, néanmoins, la sécurité du navire, au regard du compartimentage, ne doit se trouver diminuée de ce fait.

Article XîI.

Cloisons d'incendie.

Des cloisons incombustibles doivent subdiviser les parties du navire situées au-dessus de la ligne de surimmersion, en vue d'empêcher la propagation du feu. La distance moyenne entre deux cloisons consécutives de l'espèce est fixée à quarante mètres (équivalant à 131 pieds anglais) au maximum. Les niches dans ces cloisons doivent être incombustibles ; les ouvei^tures dans ces cloisons doivent être munies de portes incombustibles.

Article XIII.

Evacuation des Compartiments étanches.

(1.) Dans les parties du navire affectées aux ptissagers et à l'équipage, tout compartiment étanche doit être pourvu d'une échappée offrant aux personnes un moyen de retraite praticable.

(2.) Chaque chambre de machine, chaque chaufferie et chaque tunnel d'arbre doit être pourvu en tout cas d'une échappée offrant au personnel un moyen de retraite qui n'exige pas la traversée de portes étanches.

Article XIV. Condrnction des Cloisons étanclics — Epreuves initiales.

(1.) Les cloisons étanches doivent être construites de manière à pouvoir supporter la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligue de surinunersion, avec une marge de résistance convenable.

(2.) Lorsqu'une cloison forme baïonnette ou présente des niches, ces parties doivent être aussi étanches et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

Au passage de membrures ou de barrots au travers d'im pont ou d'une cloison étanche, l'étanchéité doit être assurée par des pièces forgées et matées, ou bien coulées et fixées avec interposition de mastic de fer, à l'exclusion de remplissages en bois ou en ciment.

(3.) L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. Un examen complet des cloisons doit être fait par un expert agréé ; cet examen doit être complété dans tous les cas par un essai à la lance.

(4.) Les compartiments extrêmes de l'avant et de l'arrière du navire doivent être soumis à un essai de remplissage sous la pression d'une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion.

Les double-fonds, les cales à eau et tous les compartiments destinés à contenir des liquides doivent être soumis à un essai de remplissage sous la pression d'une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la flottaison en charge, sans que la hauteur de cette colonne d'eau au-dessus du plafond puisse être inférieure à 2,44 mètres (8 pieds anglais).

(5.) Aucune modification ne peut être apportée dans la structure d'une cloison, postérieurement à l'inspection, sans autorisation de l'Administration.

(6.) Toutes les prescriptions relatives aux cloisons étanches transversales principales sont applicables, dans la mesure du possible, aux cloisons longitudinales.

Article XV.

Ouvertures 'pratiquées dans les Cloisons étanches.

(1.) Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches doit êti'e réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire ; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.

(2.) Il ne peut exister ni porte, ni vanne, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès :

(a.) dans la cloison étanche d'abordage, au-dessous de la ligne de surimmersion ; (6.) dans les cloisons transversales étanches séparant un local à marchandises

d'un local à marchandises contigu ou d'une soute à charbon de réserve, sauf

exceptions spécifiées au paragraphe (6) ci-après.

(3.) Dans la tranche des machines, exclusion faite des portes des soutes à charbon et des tunnels d'arbres, il ne peut exister qu'une porte de communication dans chaque cloison transversale principiale ; toutefois, s'il -y a plusieurs tunnels d'arbres distincts, chacun d'eux peut être muni d'une porte d'accès.

S'il existe un tunnel avant pour la circulation des personnes ou pour le passage des tuyautages, ce tunnel doit être pourvu d'une porte étanche.

(4.) Ne sont admises que les portes à charnières et les portes à glissières ou toutes autres d'un type au moins équivalent, à l'exclusion des portes montées simplement sur boulons.

Les portes à charnières doivent être pourvues de loquets commandés jjar des laviers manœuvrables des deux côtés de la cloison.

Les portes à glissières peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Celles qui sont actionnées uniquement à bras doivent pouvoir être manœuvrées sur place et, en outre, d'un point accessible situé au-dessus de la ligne de surimmersion ; celles qui comportent l'emploi d'une énergie mécanique doivent pouvoir être manœuvrées :

(a.) mécaniquement de la timonerie ;

(h.) à bras, sur place et d'un point accessible au-dessus de la ligne de surimmersion.

Est assimilée à une porte employant l'énergie mécanique, toute porte munie d'un frein à cataracte ou de tout dispositif équivalent, susceptible d'être libérée d'un point voisin de la timonerie, et, une fois libérée, se fermant sous l'effet de son propre poids.

(5.) Les portes étanches des soutes à charbon doivent être pourvues d'écrans, ou autres dispositifs ayant pour eâet d'empêcher le charbon de faire obstacle à leur termeture.

(G.) Des ])ortes étanches à charnières peuvent être admises dans les parties du navire affectées aux jiassagers et à l'équipage, ainsi que dans les locaux de service, à condition qu'elles soient établies au-dessus d'un pont dont la surface inférieure, h, son point le plus bas en abord, se trouve au moins à 2,13 mètres (7 pieds anglais) au-dessus de la flottaison en charge ; ces portes ne sont pas autorisées dans ces parties et locaux du navire au-dessous d'un tel pont.

Des portes étanches à charnières d'un type particulièrement robuste peuvent être admises dans des cloisons d'entrepont séparant deux locaux à marchandises, à condition que ces portes se trouvent au-dessus de la flottaison en charge. Elles doivent être fermées à l'aide d'un mécanisme efficace avant l'appareillage et ne pas être ouvertes pendant la navigation.

Toutefois, il ne pourra être admis de portes étanches à charnières, même aiix extrémités du navire, dans un entrepont à marchandises pour la région centrale duquel ces portes sei-aient interdites.

(7.) Toutes les autres portes étanches doivent être des portes à glissières.

(8.) — (((.) Toutes les "portes étanches situées au-dessous de la flottaison en charge doivent pouvoir être fermées simultanément et contrôlées d'un poste unique situé dans la timonerie ou au voisinage immédiat de celle-ci ; la fermeture simultanée de ces portes doit être précédée de l'émission d'un signal avertisseur sonore. Toutefois cette obligation ne vaut que pour les navires dans lesquels les cloisons transversales pi'incipales étanches de la tranche des machines sont munies, à un niveau voisin du parquet de chauffe, de portes étanches en nombre supérieur à cinq ; les portes étanches d'accès aux tunnels n'entrent pas en compte.

(h.) S'il existe, entre les soutes à charbon des entreponts au-dessous du pont de compartimentage, des portes étanches qui doivent, à la mer, être occasionnellement ouvertes pour l'arrimage du charbon, l'emploi d'une énergie mécanique est exigé pour le manœuvre de ces portes. L'ouverture et la fermeture de ces portes doivent être mentionnées au journal de bord.

(c.) L'emploi d'une énergie mécanique est également exigé pour les portes établies au passage des conduits de réfrigération des cales à marchandises, si ces conduits traversent plus d'une cloison transversale principale étanche, et si les seuils de ces portes ne sont pas situés à plus de 2,13 mètres (7 pieds anglais) au-dessus de la flottaison en charge.

(9.) L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines. Ces panneaux doivent toujours être en place avant l'appareillage ; ils ne peuvent être enlevés en cours de navigation, si ce n'est en cas d'impérieuse nécessité. Les précautions nécessaires doivent être prises pour rétablir la parfaite étanchéité du joint.

(10.) Toutes les portes étanches doivent être fermées en cours de navigation ; il ne peut être dérogé à cette règle que lorsque les besoins du service l'exigent ; toute porte ouverte doit pouvoir' être fermée immédiatement.

(11.) Si des conduits de tirage forcé ou des coursives de communication pour le personnel, notamment entre le poste de l'équipage et les chaufferies, ou tous autres passages similaires, traversent des cloisons transversales principales, ces conduits, coursives ou passages doivent être munis des portes étanches ou autres dispositifs équivalents, néce.ssaires pour rétablir l'intégrité de l'étanchéité de la cloison.

(12.) Si des tuyautages, des conducteurs électriques, &c., traversent des cloisons étanches transversales au-dessous de la ligne de surimmersion, des dispositions doivent être prises pour assurer l'intégrité de l'étanchéité de la cloison.

(13.) Le nombre des vannes établies dans les cloisons étanches doit être réduit au minimum. Les vannes ne sont admises qu'en des endroits suffisamment accessibles en tout temps pour que l'on puisse s'assurer de leur bon état d'entretien ; elles doivent être solidement construites, soigneusement montées et périodiquement visitées. Les vannes doivent pouvoir être manœuvrées d'un endroit accessible situé au-dessus de la lignede surimmersion et leur mécanisme doit comporter un dispositif indiquant si la vanne est ouverte ou fermée.

Article XVI.

Ouvertures dans la Aluraille.

Cl.) (a.) Au-dessous d'nti pont dont la surface inférieure à son point le plus bas eu abord se trouve à moins de 2,13 mètres (7 pieds anglais) au-dessus de la flottaison en charge, il ne peut être établi que des hublots fixes ;

{h.) Toutefois des hublots à ouvrir peuvent être établis dans les entreponts visés au paragraphe {a) ci-dessus, s'il est satisfait aux conditions suivantes :

— ces hublots doivent être fermés d'une façon étanche et à clé avant l'appareillage ;

— ces hublots ne doivent pas être ouverts en cours de navigation ;

— mention au journal de bord doit être faite des heures auxquelles ces hublots auront été ouverts dans le port et fermés à clé avant l'appareillage ;

— ces hublots doivent être tels qu'il soit pratiquement impossible à toute personne de les ouvrir sans autorisation du capitaine.

(c.) Les hublots établis dans les entreponts visés au paragraphe ((() ci-dessus doivent être munis de tapes métalliques efficaces.

(2.) Des hublots à ouvrir peuvent être établis au-dessus du pont défini au paragraphe 1 (a) ' du présent Article, excepté dans les locaux afiectés exclusivement au transport de marchandises ou de charbon.

(3.^ Aucun hublot ne peut être établi dans les locaux afiectés exclusivement au transport de marchandises ou de charbon.

(4.) Toiis les hublots qui sont inaccessibles pendant le voyage doivent être munis de tapes métalhques efficaces et le hublot ainsi que la tape doivent être tenus fermés pendant la navigation.

(5.) Aucun hublot à ventilation automatique ne peut être établi dans la muraille du navire au-dessous de la ligne de surimmersion.

(6.) Les prises d'eau et décharges dans la muraille doivent être disposées de façon à empêcher toute introduction accidentelle d'eau dans le navire.

(7.) Le nombre des dalots, tuyaux de décharge et autres dispositifs similaires comportant une ouverture dans la muraille, doit être réduit au minimum, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible d'installations, soit de toute autre manière satisfîiisante.

(8.) Les décharges à la coque, dont l'orifice intérieur se trouve au-dessous de la ligne de surimmersion, doivent être munis de dispositifs efficaces et accessibles empêchant l'eau de s'introduire dans le navire. On peut employer soit vuie soupape manœuvrable à distance, soit deux soupapes ordinaires dont l'une est toujours accessible ; les organes de manœuvre à distance et les soupapes ordinaires ne sont considérés comme accessibles que s'ils se trouvent au-dessus du pont visé au paragraphe 1 (a) du présent Article.

(9.) Les coupées, portes de chargement et sabords à charbon ne peuvent en aucun cas être établis au-dessous de la flottaison en charge ; ils ne sont pas autorisés, même vers les extrémités du navire, dans un local au-dessous de l'entrepont le plus bas pour la région centrale duquel ils sont admis.

(10.) Les coupées, portes de chargement et sabords à charbon situés au-dessous de la ligne de surimmersion doivent être efficacement fermés et assujettis avant l'appareillage ; ils doivent rester fermés pendant la navigation.

(11.) Les orifices intérieurs des déversoirs à escarbilles, saletés, &c., ne sont pas admis au-dessous du pont visé au paragraphe 1 (a) du présent Article ; ils peuvent l'être au-dessus de ce pont s'ils sont pourvus de couvercles installés à la «atisfaction de l'Administration. Ces couvercles doivent être étanches s'ils sont établis au-dessous de la ligne de surimmersion ; ils doivent être disposés de manière que des corps étrangers ne puissent faire obstacle à leur fermeture. Cette fermeture doit présenter au moins les mêmes commodités et les mêmes garanties que les fermetures des portes étanches et des hublots.

Article XVII.

Construction et Epre^wes des Faites étanches, Hublots, &e.

(1.) Les dispositifs adoptés ainsi que les matériaux utilisés pour la construction des portes étanches, hublots, coupées, sabords à charbon, portes de chargement, soupapes,

tuyaux, déversoirs à escarbilles et à saletés doivent répondre aux exigences de l'Administration.

(2.) Les portes étanches doivent être soumises à un essai liydrostatique sous une pression égale à la pression qui est réglementaire pour la partie correspondante de la cloison. Cet essai doit être fait soit avant, soit après mise en place de la porte à bord, mais en tout cas avant l'enti'ée eu service du navire.

Article XVITI.

Construction des Ponts étanches, Tambours, &c. — Epreuves initiales.

(1.) Les ponts étanches, tambours et conduits de ventilation doivent présenter une résistance égale à celle des parties avoisinantes des cloisons étanches. Les procédés employés pour assurer l'étanchéité de ces éléments, ainsi que les dispositifs adoptés pour les ouvertures qui y sont pratiquées, doivent répondre aux exigences de l'Administration. Lorsqu'il est fait usage d'obturateurs étanches pour ces ouvertures, ils doivent être mis en place avant l'appareillage et rester fermés pendanc la navigation.

(2.) Les ponts étanches et les tambours doivent être soumis à une épreuve d'étanchéité à la hmce après leur construction ; l'essai des ponts peut être effectué en les couvrant d'eau. Les conduits de ventilation et les tambours étanches doivent s'élever au moins jusqu'au niveau de la ligne de surimmersion.

(3.) Aucune modification ne peut être apportée dans la structure d'un pont étauche, d'un tambour ou d'un conduit de ventilation, postérieurement à l'inspection, sans autorisation de l'Administration.

Article XIX.

Manœuvres et Inspection^ périodiques des Portes étanches, &c.

Dans tout navire défini à l'Article 2 de la Convention, il doit être procédé périodiquement, en cours de navigation, à des exercices de manœuvre des organes de fermeture étanche des portes, hublots, dalots, soupapes, déversoirs à escarbilles et à saletés. Un exercice complet doit avoir lieu avant l'aj^pareillage, un deuxième à la mer, le plus tôt possible, et d'autres ensuite pendant la navigation, à raison d'un au moins par semaine ; toutefois, les portes dont la manœuvre comporte l'emploi d'une énergie mécanique et les portes à charnières des cloisons transversales principales doivent être manœuvrées quotidiennement, lorsqu'elles sont utilisées à la mer.

Les portes étanches, y compi-is les mécanismes et les indicateurs c|ui s'y rapportent, ainsi que les soupapes dont la fermeture est nécessaire pour assurer l'étanchéité d'un compartiment doivent être périodiquement inspectées pendant la navigation, à raison d'une fois au moins par semaine.

Article XX.

Mentions au Journal de Bord.

Dans tout navire défini à l'Article 2 de la Convention, les portes à charnières, panneaux démontables, hublots, coupées, portes de chargement, sabords à charbon, et autres ouvertures, qui doivent rester fermés pendant la navigation, en application des régies précédentes, doivent être fermés avant l'appareillage ; mention doit être faite au journal de bord des heures auxquelles tous ces organes auront été fermés, et des heures auxquelles auront été ouverts ceux dont le présent Règlement permet l'ouverture.

Mention de tous les exercices et de toutes les inspections prescrits par l'Article XIX ci-dessus doit être faite au journal de bord; toute défectuosité constatée y est explicitement notée.

Article XXI.

Douhle-Fonds.

(1). Les navires dont la longueur est au moins égale à 61 mètres (équivalant à 200 pieds anglais) et inférieure à 76 mètres (équivalant à 249 pieds anglais) doivent

être pourvus d'un double-fonds allant au moins de l'avant de la tranche des machines l'usqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible pratiquement de cette cloison.

(2.) Les navires dont la, longueur est au moins égale à 76 mètres (équivalant à 249 pieds anglais) et inférieure à 91,50 mètres (équivalant à 300 pieds anglais) doivent être pourvus de double-fonds au moins en dehors de la tranche ' des machines. Ces double-fonds doivent aller à l'avant et à l'arrière jusqu'aux cloisons des coquerons ou aussi jjrès que possible pratiquement de ces cloisons.

(3.) Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 91,50 mètres (équivalant à 300 pieds anglais) doivent être pourvus au milieu d'un double-fonds s'étendant entre les cloisons des coquerons ou s'approchant autant que possible pratiquement de ces cloisons.

(4.) Le double-fonds des navires dont la longueur dépasse 91,50 mètres (équivalant à 300 pieds anglais) doit se prolonger latéralement vers la muraille de manière à protéger les bouchains.

(5.) Dans les navires dont la longueur est supérieure à 213 mètres (équivalant à 699 pieds anglais) le double-fonds doit s'élever en abord au-dessus du dessus de quille à une hauteur au moins égale au dixième de la largeur au fort ; cette disposition doit s'étendre sur la moitié au moins de la longueur du navire au milieu, ainsi que sur l'avant jusqu'à la cloison du coqueron.

(6.) Les puisards établis dans le double-fonds pour recevoir les aspirations des pompes ne doivent pas avoir une profondeur supérieure à la moitié delà hauteur du double-fonds à l'endroit considéré. Des puisards s'étendant jusqu'à la coque peuvent être admis à l'extrémité arrière des tunnels des navires à hélice.

Article XXII.

Marche arrière.

La puissance de marche arrière doit être suffisante pour assurer au navire des aptitudes de manœuvre convenables en toutes circonstances.

Article XXIII.

Appareil à gouverner auxiliaire.

Les navires doivent être munis d'un appareil à gouverner auxiliaire, qui peut être d'une puissance inférieure à celle de l'appareil principal ; il n'est pas exigé que cet appareil auxiliaire soit actionné par la vapeur ou toute autre énergie mécanique.

Article XXIV.

Inspections initiales et subséquentes des Navires.

Pour tout navire défini à l'Article 2 de la Convention, il doit être procédé au moins aux opérations de contrôle suivantes, définies à l'Article XXV ci-après :

(A.) une inspection préalable à la mise en service ;

(B.) des inspections périodiques, à raison d'une dans le courant de chaque année ;

(C.) des inspections supplémentaires occasionnelles.

Article XXV.

Les inspections visées dans l'Article précédent doivent s'eflPectuer dans les conditions suivantes :

(A.) L'inspection préalable à la mise en service comporte un examen complet de la coque, des appareils mécaniques et des apparaux, notamment une visite à sec de la carène ainsi qu'une visite extérieure et intérieure des chaudières.

Cette inspection doit permettre de se rendre compte que le navire répond complètement, aux points de vue des dispositions générales, des

matériaux et échantillons de la coque, des chaudières et de leurs accessoires, des machines principales et auxiliaires, des engins de sauvetage et des autres apparaux, aux prescriptions de la présente Convention ainsi qu'aux exigences des règlements de détail édictés par le Gouvernement de l'État contractant dont il dépend, pour les navires affectés au service auquel le navire est destiné. L'inspection doit également permettre de se rendre compte que le navire et ses apparaux sont d'une exécution satisfaisante à tous égards.

(B.) Une inspection périodique comporte un examen d'ensemble de la coque, des chaudières, de la machinerie et des apparaux, notamment une visite à sec de la carène. Cette inspection doit permettre de se rendre compte que le navire est, au point de vue de la coque, des chaudières et accessoires, des machines principales et auxiliaires ainsi que des engins de sauvetage et autres apparaux, dans un état satisfaisant et approprié au service auquel il est destiné, et qu'il répond en outre aux prescriptions de la présente Convention et aux exigences des règlements de détail édictés en conséquence par le Gouvernement de l'Etat dont relève le navire.

(C.) Une inspection ç/cnérale ou partielle, suivant le cas, doit être faite chaque fois qu'il se produit un accident ou qu'il se révèle un défaut affectant soit la sécurité du navire, soit l'intégrité ou l'efficacité des engins de sauvetage ou des autres apparaux ; il en est de même chaque fois que le navire a subi une réparation ou que des parties importantes en ont été renouvelées. L'inspection doit permettre de se rendre compte que les réparations nécessaires ou les renouvellements ont été effectués dans de bonnes conditions, que les matériaux utilisés, ainsi que les procédés d'exécution employés, donnent toute satisfaction, et que le navire répond à tous égards aux prescriptions de la présente Convention et aux exigencesdes règlements de détail édictés en conséquence par le Gouvernement de l'Etat dont relève 1^ navire.

Article XXVI.

Les règlements de détail, visés à l'Article XXV qui précède, fixent notamment la pression d'épreuve des essais hydrostatiques ainsi que les Intervalles admissibles entre deux essais consécutifs, applicables aux chaudières principales et auxiliaires, leurs accessoires, tuyautages de vapeur, réservoirs à haute pression, réservoirs à combustible liquide pour moteurs à combustion interne.

Les chaudières principales et auxiliaires, leurs accessoires, les réservoirs divers et les tuyautages de vapeur de plus de cent-deux millimètres (4 pouces anglais) de diamètre, doivent subir avec succès une épreuve hydrostatique avant leur mise en service et, en outre, des épreuves périodiques.

En ce qui concerne les chaudières, l'épreuve initiale et les épreuves subséquentes ont lieu dans les conditions suivantes :

La pression effective d'épreuve doit être au moins égale à une fois et demie la pression effective de régime ; toutefois il n'est pas exigé que la surpression dépasse cinq kilogrammes par centimètre carré. Si la pression de l'épreuve initiale ne dépasse pas de plus de cinq kilogrammes par centimètre carré la pression de régime, l'intervalle de temps maximum, admissible entre deux essais consécutifs, est de deux années ; cet intervalle peut être plus long lorsque la pression de l'épreuve initiale dépasse la limite précédente ; en aucun cas, toutefois, cet intervalle ne doit dépasser six années, et ce délai extrême n'est applicable que si la pression de l'essai initial atteint une valeur double de la pression de régime.