INTERVALLES DE TEMPS

pendant lesquels les barrières

seront maintenues constamment fermées

chaque jour.

Art. 3. — La circulation pourra être complètement interdite, sauf pendant les périodes de culture ou de récolte et pendant les périodes de vendanges, des coupes de bois, qui seront indiquées par les maires ou par l'administration forestière, sur les P. à X. ci-après :

(Suit l'énumération).

Abt. i, — L'ingénieur en chef du contrôle est ebargé d'assurer l'exécution du présent arrêté.

A , le

L'article 3 du projet de l'Est tend à consacrer, pour la majeure partie de ce réseau, une innovation importante au profit de la liberté de la circulation sur une classe de passages

DES CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES. *3o

assez nombreuse. (>t article est, au contraire, restrictif pour les lignes qui, comme celles d'Alsace, sont depuis longtemps en possession d'un régime plus largo, puisque les barrières y sont, sans distinction de catégories, habituellement ouvertes la nuit comme le jour. Mais l'article 7 réserve à la fois les droits acquis et la faculté d'étendre dans une mesure plus ou moins large, le même régime ù d'autres lignes.

Les avantages de ce régime commencent à être tellement apprépiés par les pqpulations. que le conseil général du département du Ras-Rhin demandait récemment son application générale à la partie de la ligne de Parts rt Strasbourg comprise dans ce département. C'était aller trop loin ; sur une ligne à aussi grand trafic et à trains rapides, la sécurité serait eompromise par l'ouverture permanente des barrières ; elle entrainprait nécessaireinpnt un gardiennage à poste fixe, c'est-à-dire qu'il n'y aurait plus qu'une seule catégorie de barrières : la première.

L'article 0 reproduit, dans les mêmes termes que précédemment, la recommandation adressée aux gardes de s'assurer que « les voies pourront être traversées, avant l'arrivée d'un train ». Il va sans dire que les conditions du tracé ne.permettant pas au gareje de constater le fait par lui-même, des mesures spéciales devront y pourvoir. En inscrivant cette simple mention dans le règlement, on aurait amélioré une rédaction qui prête aujourd'hui à la critique et dont le silence sur ce point s'expliquait à une époque où on n'avait pas encore appliqué à quelques passages à niveau des signaux d'avertissement ou des disques à distance. Il y a donc là un sous-entendu, mais heureusement pour des cas très-rares.

Nouveau règlement du réseau de Paris à la Méditerranée

pour le service des barrières des passages à niveau.

Ce règlement a été approuvé par une décision ministérielle du 31 décembre 1866. C'est le plus récent sur la matière. Il se trouve en plusieurs points calqué, à très-peu près, sur celui de l'Est; mais il en diffère par plusieurs dispositions essentielles.

Ainsi, il part de ce principe, qu'il existe >>ne maison de garde à chaque passage à niveau. Il doit en être ainsi sur les lignes à très-grand trafic et à grande vitesse, sur lesquelles ces passages ne peuvent être admis qu'avec une grande réserve, et sont dès lors peu nombreux.

Mais étendre le même principe aux lignes secondaires, peu productives, serait tout à la fois grever leur établissement de dépenses considérables, pour les déviations de chemins, constructions de maisons, et imposer aux populations des surcroîts de parcours et des embarras qui ne sont plus alors réclanaés par la sécurité.

On ne peut d'ailleurs véritablement songer à exiger un garde logé pour chacun des pas- . sages de ces lignes qui en ont souvent deux, trois et au delà par kilomètre.

Le règlement de la Méditerranée fait, d'un autre côté, une part moins large à l'ouverlurchabituelle des Barrières; il n'admet celte situation que pendant le jour seulement, et pour les passages de la première catégorie, et pour ceux de la deuxième catégorie « placés sur des lignes à rnoyenne ou à faible circulation de trains ».

I| prévoit toutefois l'application des barrières manœuvrées à distance.

Arrêté du 31 Décembre 1866.

Article premier. — Les passages à niveau établis pour la traversée des chemins de fer de Paris-Lyon et la Méditerranée sont divisés en cinq catégories.

Art. 2. — Dans la première catégorie sont compris tous les passages à niveau pour voitures, ouverts, en moyenne, plus de cent fois par vingt-quatre heures.

Pendant le jour, les barrières de ces passages à niveau restent habituellement ouvertes' elles sont fermées lorsqu'un train sera en vue ou attendu.

Pendant la nuit elles sont habituellement fermées.

Le service en est fait, jour et nuit, par des agents qui doivent être constamment à ]>ortée de ces passages. Pendant le jour seulement, ce service peut être conQé à des femmes.

Art. 3. — La deuxième catégorie comprend les passages à niveau pour voitures, ouverts, en moyenne, de cinquante à cent fois en vingt -quatre heures.

Pendant le jour: 1° Sur les lignes à très-grande circulation de trains, les barrières sont habituellement fermées; elles sont ouvertes à la demande des passants; 2° Sur les lignes à moyenne ou à faible circulation de trains, les barrières sont habituellement ouvertes.

Pendant la nuit, les barrières sont habituellement fermées sur toutes les lignes.

Un homme, logé dans une maison contiguë au passage à niveau, est tenu de se rendre A l'appel de toute personne qui demande l'ouverture des barrières.

Art. 4. — Dans la troisième catégorie sont rangés les passages à niveau pour voitures, ouverts, en moyenne, moins de cinquante fois par vingt-quatre heures.

Il sont habituellement fermés jour et nuit, et ouverts, à la demande des passants, par l'agent logé dans la maison contiguë au passage à niveau.

Art. o. — Les passages à niveau, soit par voitures, soit par piétons, concédés à des particuliers, à charge par eux d'en assurer la manœuvre, forment la quatrième catégorie.

Les barrières en sont fermées à clef par les propriétaires, et manœuvrées par eux sous leur propre responsabilité.

Art. 6. — Dans la cinquième catégorie, sont rangés tous les passages à niveau publics pour piétons, isolés ou accolés à des passages pour voitures.

Ces passages sont fermés par de petites barrières ou portillons que les passants ouvrent eux-mêmes à leurs risques et périls, et qui se referment par leur propre poids.

Art. 7. — Sur les lignes n'ayant pas de service de nuit, les barrières des passages à niveau des première, deuxième catégories restent ouvertes, sauf les nécessités de service, entre le dernier train du soir et le premier train du matin.

Art. 8. — Sur les points oii la fréquentation serait nulle pendant une partie du jour ou de la nuit, ou à certaines époques de l'année, certains passages à niveau, désignés spécialement, pourront être tenus constamment fermés pendant une partie du jour ou de la nuit.

Art. "J. — Lorsque l'ouverture d'une barrière est demandée, l'agent chargé de la manœuvre doit s'assurer que les voies peuvent être traversées avant l'arrivée d'un train.

Dans ce cas, il ouvre les barrières, en commençant par celle de sortie, et les referme immédiatement.

Il devra refuser d'ouvrir, lorsqu'un train arrivant sera en vue à moins de deux kilomètres, ou sera annoncé, soit par la corne d'appel du garde voisin, soit par tout autre moyen.

Aux passages à niveau, fermés par des barrières manœuvrées à distance, la demande d'ouverture se fera au moyen des sonnettes; et, de son côté, l'agent chargé de la manœuvre devra, avant de refermer la barrière, en avertir par plusieurs coups de sonnette.

Art. 10. — Les barrières des passages à niveau qui sont habituellement ouvertes, doivent être fermées cinq minutes avant l'heure réglementaire du passage des trains réguliers ou annoncés; on les rouvre immédiatement après le passage de ces trains. Pendant qu'elles sont ainsi fermées, leur ouverture, lorsqu'elle est demandée, a lieu dans les conditions et conformément aux prescriptions de l'article précédent.

Lorsqu'un passage à niveau, voisin d'une station, sera dans le cas d'être intercepté, pendant plus de dix minutes consécutives, par des trains en stationnement ou en manœuvre, le préfet fixera, s'il y a lieu, sur la proposition de l'ingénieur en chef du contrôle et la Compagnie entendue, la durée maximum de l'interruption du passage.

Art. 11 . — Pendant toute la partie de la nuit où il y a des mouvements de trains, et tant que les barrières sont maintenues fermées, les passages à niveau de première catégorie sont éclairés de deux feux.

Ceux de deuxième catégorie sont éclairés d'un feu.

Ceux des autres catégories ne sont pas éclairés, à moins de prescriptions spéciales de l'administration supérieure.

Art. 12. — Le classement des passages à niveau dans chacune des catégories ci-dessus déterminées et l'application des dispositions de l'article 8 du présent arrêté seront réglés, sur la proposition de la Compagnie, par des arrêtés préfectoraux qui seront soumis à l'approbation ministérielle.

Paris, le 31 décembre 1866.

Ce règlement parait avoir été étudié par la Compagnie elle-même, surlout en vue des lignes principales. Il faut bien qu'il en soit ainsi, dès que le règlement se compose de prescriptions absolues. Mais il peut arriver que ces règles, seulement suffisantes pour les grandes lignes, aient quelque chose d'excessif pour les lignes secondaires, et cela, nonseulement au point de vue de l'intérêt économique de la Compagnie, mais aussi au point de vue de la gêne imposée à la circulation transversale. Tel est le double écueil que le projet de l'Est a cherché à éviter.

Il s'attache à définir nettement les obligations de la Compagnie, les conditions d'ouverture et de fermeture de chaque catégorie de passages à niveau ; mais quant aux moyens d'exécution, il évite de lier les mains à la Compagnie. Ainsi il n'y est pas question de maisons de gardes, quoique leur fréquente nécessité résulte des dispositions mêmes du projet, telles que la présence obligatoire d'un agent aux passages de la première catégorie, pendant toute la durée de la fermeture (art. i), et la faculté de confier le service à des femmes, ce qui implique l'existence d'une maison de garde. Si donc le mot n'est pas dans le projet, la chose y est. Mais la Compagnie resterait juge des cas où elle devrait l'appliquer pour remplir ses obligations.

Au lieu d'exiger, comme le règlement de la Méditerranée, la présence constante d'un agent à portée des passages de la première catégorie, le projet de l'Est ne parle que de périodes de fermeture ; mais il exige que l'agent soit alors non-seulement à portée du passage, mais présent sur le passage même. Il importe, en effet, qu'il en soit ainsi, afin qu'en cas de retard d'un train, l'article 9 soit appliqué, s'il y a lieu, sans perdre un temps précieux.

En somme, il s'agit d'assurer la sécurité, en gênant le moins possible la circulation transversale, en grevant le moins possible l'exploitation; et puisque les conditions du problème varient singulièrement d'un pointa l'autre, il est tout naturel que la solution varie également. Il y a plus : ce n'est pas seulement d'un passage à l'autre, mais souvent aussi pour le même passage, d'une époque à l'autre, que ces conditions se modifient. La circulation, très-faible pendant, des mois entiers, est parfois très-active et très-continue pendant d'autres. Appliquer en tout temps à ces passages l'ouverture habituelle, c'est imposer à la Compagnie des manœuvres de barrières absolument inutiles pendant la période de stagnation de la circulation ; leur appliquer en tout temps la fermeture habituelle, ou même le régime mixte de la deuxième catégorie (art. 3 du projet de l'Est; arl. 3 du règlement de la Méditerranée), c'est-à-dire l'ouverture pendant le jour, la fermeture pendant la nuit, c'est imposer à la circulation transversale, pendant ses périodes d'activité, des entraves sérieuses. Ce qui convient à de tels passages, c'est un régime variable comme leurs conditions elles-mêmes : fermeture habituelle pendant les périodes île stagnation, ouverture habituelle pendant les périodes d'activité. Cette appropriation du régime à des éléments aussi mobiles est assurément très-logique; on ne peut la réaliser que par un règlement, absolu quant aux principes, mais flexible dans l'application.