A RAIL CENTRAL

Locomotive FELL PI. 15. — Pig. 1, 2, 3, 4.

En attendant l'achèvement du grand souterrain des Alpes et de ses abords, M. J. B. FELL avait proposé aux gouvernements français et italien, au nom de MM. Brassey et C», de construire un chemin de fer par-dessus le Mont-Cenis, entre Saint-Michel et Suze.

M. FELL n'avait demandé de subvention à aucun des deux gouvernements, car la Compagnie dont il fait partie comptait tirer de ce travail, indépendamment de l'amortissement et de l'intérêt du capital dépensé, des bénéfices importants, pendant le temps qui devait s'écouler jusqu'à l'achèvement dn souterrain, et que l'on croyait alors beaucoup plus long qu'il ne l'a été en effet. La concession de ce chemin ayant été accordée par les gouvernements, les tarifs suivants ont été établis :

Par voyageur, coupé 27 fr.

' — première classe 25

— deuxième classe. 22

— troisième classe 18

Par toune de marchandises, grande vitesse . . 77

— • — petite vitesse 40

Marchandises hors classe de 20 à 30

Mais les pentes étaient telles qu'elles ne pouvaient être franchies par aucune locomotive

des systèmes ordinaires, c'est-à-dire ne prenant que jmr leur poids l'adhérence nécessaire entre les roues et les rails. On pensa que le meilleur moyen d'obtenir l'adhérence supplémentaire serait d'adopter un système breveté depuis longtemps, mais jamais appliqué, qui consiste à poser entre les deux rails ordinaires un troisième rail sur lequel agissent des roues horizontales disposées sous la machine. En conséquence, un type de machine fut construit d'après un des nombreux dessins brevetés et décrits par M. FELL; il possède deux paires de roues horizontales, ainsi que deux paires de roues verticales.

Une ligne d'essai fut construite sur le Mont-Cenis, entre Lanslebourg et le sommet. Elle commençait à la hauteur de 1,62) mitres au-dessus du niveau de la mer, et se terminait à une élévation de 1,773 mètres. Elle avait près de 2 kilomètres de longueur, la pente moyenne sur toute cette longueur était de 0m,077 par mètre, la pente maxima étaut de 0n',083. Elle passait autour d'un angle aigu formé par- la route, et réunissait deux zigzags de la rampe, avec une courbe d'un rayon de 40 mètres environ. Excepté en cet endroit, elle était placée sur le coté extérieur de la route, occupant une largeur de 3m,50 à 4 inètres, et réservant 5 mètres au moins de libres pour la circulation sur la route.

Cette ligne d'essai avait été à dessein construite sur le point le plus difficile de la partie de la route, où l'on se proposait de laisser la voie non couverte; et elle a été éprouvée complètement, relativement aux difficultés provenant de la neige, par les très-mauvais temps qui ont régné dans la première partie de l'année où s'est faite l'expérience. On pouvait à peine s'attendre à un aussi bon résultat. L'adhérence s'est trouvée, en hiver, meilleure que celle sur laquelle on peut compter en été. Cela tient à ce que la neige étant enlevée des rails, dans les mauvais temps, les laisse secs et dans de bonnes conditions, tandis que la poussière de la route, surtout quand elle est mélangée d'eau, les rend relativement gras et glissants pendant la demi-saison.

Cette voie fut posée à l'écartement de lm,10 entre rails à deux champignons inégaux, pesant environ 36 kilos par mètre courant. Les rails extérieurs étaient éclissés aux joints et supportés par des coussinets en fonte, chevillés à la manière ordinaire sur des traverses en bois espacées d'environ i mètre. A part les fortes pentes et les courbes raides, " la seule particularité que présentait cette voie consistait dans l'addition d'un rail central (du même profil que les rails extérieui-s), qui était posé à plat dans l'intervalle de> deux autres, et à une hauteur de 0m,lS7 au-dessus de leur niveau. Ce rail était porté par des coussinets (les uns en fer, les autres en fonte)^ ceux de joint pesant 10 kilos, les intermédiaires 8 kilos.

Ces coussinets furent posés à l'écartement de l^SO dans les parties droites, et de 0m,60 à 0m,90 dans les courbes ; les joints du rail central étaient éclissés. Sur la voie définitive les coussinets sont espacés de 0m,90 dans les parties droites, et de 0™,45 dans les courbes ; de plus, ils sont fixés à une longriue sur laquelle ils reposent au moyen de boulons verticaux. La longrine a 0m,20 sur 0m,30, et elle est fixée aux traverses.

La longueur de la ligne expérimentale était de 1 ,960 mètres ; les parties en courbe formaient un total de 850 mètres; sur ce nombre, 450 mètres présentaient des rayons de courbure qui variaient entre 40 et 84 inètres; sur les 400 autres mètres, le rayon minimum était de 100 inètres.

Sur la ligne entière, entre Saint-Michel et Suze, la longueur en courbe est, proportion gardée, beaucoup moindre. La pente moyenne (eu supposant le point de faite au milieu) est de 0",039. La pente la plus forte est de 0",83. Un troisième rail est placé partout où la pente dépasse 0m,040. M. KELL a réduit les rampes dans les courbes les plus raides en reportant les différences de niveau sur les |wrties droites coutiguës, sans dépasser pourtant la pente de 0m,083. Par cet artifice, la résistance à la traction dans les courbes les plus raides est sensiblement diminuée, et cette résistance dans les différentes jiarties de la ligne est plus uniforme, les courbes alfernant d'une pente à l'autre ne coïncidant jamais avec les pentes les plus fortes.

11 y a dix passages à niveau, dont six en pente plus forte que 0m,040. Sur quelques-uns

DES CIIEMJ.NS 1>E FER ÉCONOMIytES. Ib7

de ces passages le rail central est complètement supprimé, sur les autres on a établi des plans inclinés qui permettent aux véhicules et aux animaux de traverser le chemin de fer.