IIÏ. — AIGUILLES A CONTREPOIDS FIXE ET A CONTREPOIDS MOBILE
Avec les enclenchements, qui exigent en général la réunion des leviers par groupes, un homme doit être spécialement chargé de la manœuvre des leviers. C'est là une complication de personnel dans les gares peu importantes, qui n'ont pas un service spécial d'aiguilleurs.
Dans beaucoup de cas, il est vrai, le contrepoids fixe des aiguilles, rivé ou simplement fixé par une cheville cadenassée, peut suppléer î\ l'enclenchement. Mais il n'en est pas de même pour les aiguilles à contrepoids mobile, qui, étant d'un usage peu fréquent, sont condamnées habituellement au moyen de chaînes ou de verrous cadenassés. En effet, les aiguilles de cette catégorie, lorsqu'on les a utilisées pour une manœuvre, ne reprennent pas automatiquement leur position normale. On peut donc toujours craindre que les agents, après les avoir manœuvrées, négligent de les remettre dans cette position. Elles doivent dès lors être comprises, quand il y a lieu, dans les combinaisons d'enclenchement.
D'après ces diverses considérations, la commission a proposé les conclusions suivantes :
« i^ Dans toute gare où Timportance des manœuvres est suffisante pour motiver l'emploi
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d'agents affectés, exclusivement et d'une manière apparente, au service des aiguilles, on devra garantir les trains en marche, d'une part, contre les fausses directions, d'autre part, contre l'arrivée intempestive de véhicules provenant des voies latérales, au moyen d'enclenchements établis d'après les bases exposées ci-dessus et réalisant la solidarité conve nable entre les aiguilles, signaux ou autres appareils des diverses voies, soit principales, soit accessoires ;
1 2° On devra, dans tous les cas, protéger les voies principales par des enclenchements, à leur jonction avec les voies donnant accès h. des remises ou dépôts de plus de quatre machines ; il en sera de même aux points où sont établis des garages en pleine voie ;
a 3^^ Toutefois l'emploi de contrepoids flxes ou à cheville cadenassée, ou de dispositions équivalentes donnant normalement aux aiguilles la direction convenable pour assurer la sécurité de la circulation, pourra, dans certains cas, dispenser de les enclencher ;
• 4** Dans les gares où il n'y a pas lieu, d'après ce qui précède, d'appliquer les enclenchements, toute aiguille, formant jonction d'une voie principale et d'une voie accessoire, doit être pourvue d'un contrepoids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente assurant normalement la continuité de la voie principale dans les deux cas suivants :
« A. Lorsqu'elle est prise en pointe par des trains;
« B. Lorsque la voie accessoire rencontre quelque part une autre voie principal^ ;
« 5<» Il y a lieu d'appeler l'attention des compagnies sur l'utilité de protéger les voies principales par des votes de sécurité, toutes les fois que la disposition des lieux le permet et, à défaut de ces voies, par des taquets ou blocs d'arrêt enclenchés ;
< 6*^ Les dispositions qui précèdent sont applicables sur les lignes à voie unique ; toutefois, pour les aiguilles de dédoublement des voies principales, l'enclenchement pourra être remplacé par remploi d'un contrepoids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente donnant normalement la direction convenable ;
a 1^ Les croisements à niveau de deux lignes en pleine voie devront être protégés par l'encleachement des signaux des deux lignes, au même titre que les bifurcations. »
Une circulaire du 4 mai 1885 a rappelé aux compagnies, d'une manière pressante, les recommandations faites par les précédentes circulaires et les a invitées à réaliser, dans le plus bref délai, l'application des enclencliements dans les conditions ci-dessus.
A titre d'exemple très simple de l'emploi de ces appareils, nous donnons
Fig. 433. — Bifurcation d'Asnières (Ouest.)
la disposition adoptée aux bifurcations de la compagtiie de] l'Ouest. La figure 433 représente la bifurcation d'Asnières.
Deux lignes à double voie s'y réunissent au moyen des deux aiguilles
A et B; ce sont les lignes de Mantes à Paris et d'Argenteuil à Paris. La bifurcation est munie des signaux suivants :
1* Trois signaux avancés avec indicateurs de bifurcation, 1, 6 et 8, destinés à protéger à distance les voies principales, lorsqu'elles sont occupées à Tembranchement ou à ses abords;
2"* Deux signaux carrés d'arrêt absolu, 2 et 4, un pour chacune des directions de l'embranchement, afin de pouvoir en interdire l'accès aux trains qui se présenteraient lorsque les voies y sont occupées.
En outre, des enclenchements du système Vignier sont établis de la manière suivante :
Le signal 4 est enclenché:
1"* Avec le signal 8, de manière que ce dernier soit fermé avant que l'on ferme le signal 4 ;
2"" Avec le signal 2, de manière que chacun de ces deux signaux ne puisse être ouvert que si l'autre est fermé;
3** Avec l'aiguille A, de manière que celle-ci ne puisse être faite pour la direction de droite que lorsque le signal 4 est tourné à l'arrêt.
En principe, l'une des trois directions est toujours normalement ouverte au passage des trains, qui doivent seulement modérer leur vitesse jusqu'au chiffre de 20 kilomètres à l'heure; c'est ici la direction des trains de Paris à Mantes qui est toujours ouverte. Au contraire, celle des trains d'Argenteuil à Paris est normalement fermée et tous les trains venant de cette direction doivent s'arrêter au signal 2, qui est normalement tourné à l'arrêt ; ces trains ne peuvent pénétrer sur la grande ligne que lorsque le garde de l'embranchement leur a ouvert ce signal, ce qui ne peut se faire qu'en mettant le signal 4 à l'arrêt.
Aucune rencontre n'est donc possible entre les trains qui passent à la bifurcation.
Dépenses d'installation des enclenchements. — La dépense d'installation des appareils Saxby et Farnier varie beaucoup avec le nombre des leviers et surtout avec la distance qui sépare la cabine des aiguilles à manœuvrer.
Cette cabine coûte de 1 500 à 1 800 francs, suivant qu'elle est faite pour 12 ou 20 leviers et en lui supposant une hauteur minima de 1,80 m. au-dessus du sol ; quand la hauteur augmente, on peut compter sur une dépense de 60 à 100 francs par mètre de hauteur en sus jusqu'à 5 mètres.
Chaque levier enclenché coûte 200 francs; les transmissions rigides coûtent de 5 à 6 francs le mètre courant, non compris les compensateurs, qui sont évalués à 45 francs et les retours d'équerre qui sont de 26 francs.
Les transmissions rigides complètes, en y comprenant les retours d'équerre et les compensateurs, reviennent ainsi à 8 ou 10 francs le mètre courant.
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Le fil de transmission des signaux coûte environ 0,60 fr. le mètre. En somme, on peut admettre que, sauf des circonstances exceptionnelles, ^^ poste d'enclenchement Saxby et Farmer revient à 1 000 francs environ Par levier, quand on y comprend la fourniture et la pose des transmissions ^^ des mâts de signaux.
Ainsi que nous l'avons vu, l'emploi des transmissions par fils pour la ^^noeuvre des aiguilles est de nature à amener une économie considérable ^^s la dépense d'installation des enclenchements.
Enfin l'adoption des serrures Bouré permet d'établir dans certains cas ^ enclenchements à peu de frais : le prix de chaque serrure simple est ^flRet de 20 francs; les serrures centrales coûtent 10 francs par clef.
bibliographie. — La littérature relative aux enclenchements est extrêmetïietit abondante. Nous citerons seulement, parmi les nombreux articles publiés sur cette question, et indépendamment de ceux qui ont déjà été signalés :
Revue générale des Chemins de fer, décembre 1883. — Note sur substitution des enclenchements électriques aux enclenchements mécaniques dans les postes de concentration d'appareils par M. Bramse.
Revue générale des Chemins de fer^ juin 1886. — Note sur une solution générale des enclenchements ternaires, par M. Pichon.
AnniUes des Mines, juillet et août 1889. — Rapport sur les. divers systèmes de signaux en usage et l'application des appareils d'enclenchement pour la protection des bifurcations, par M. Heurteau.
Revue générale des Chemins de fer^ mars 1898. — Étude sur les enclenchements, par M. Descubes. (Cette étude peut être considérée comme faisant suite au chapitre « Enclenchements » du Cours de Chemins de fer de M. Brîcka.]
