DISTANCE

entre les aiguilles extrêmes.

vides 4 tonnes.

pleins 14 tonnes.

demipleins 8 tonnes.

do wagons vides.

de wagons pleins.

de wagons demi -pleins

mm.

iO

ni,

Ce tableau diffère du précédent sur divers points :

On a pris 7,50 m. pour chiffre de la longueur moyenne des wajfons, ce qui revient à admettre que les trains mixtes contiennent une forte proportion de wagons à marchandises ;

Le poids moyen des wagons a été pris égal à 14 tonnes au lieu de 12;

On a laissé de côté riiypothèse des trains composés exclusivement de wagons vides et on a admis celle de wagons demi-pleins.

En résumé, les longueurs à prévoir en général sont celles du premier tableau. Exceptionnellement, en cas de difficulté, on peut prendre celles du second, sans jamais descendre au-dessous.

Emplacement des stations. — Après avoir considéré les stations en ellesmêmes, il nous reste à indiquer de quelle manière elles doivent être placées par rapport aux localités qu'elles desservent.

En général, pour les petites stations, le chemin qui leur sert d^accès traverse à niveau le chemin de fer; il résulte de cette traversée 4 angles A, B, G, D (fig. 321), entre lesquels on peut choisir pour placer la gare.

Supposons la route orientée du nord au sud. Si le pays à desservir est placé au nord de la ligne, le meilleur emplacement pour la station est l'angle A. En effet, elle sera ainsi le plus près possible du pays, on y accédera sans avoir h traverser la voie, et le service des marchandises pourra être établi vers la droite de la figure avec une aiguille posée en talon sur la voie principale numéro 1. Si on plaçait la station dans l'angle A, et qu'on mît le service des marchandises vers la gauche de la Hgure, afin d'avoir le bâtiment des voyageurs près de la route, la machine serait obligée, pour faire ses manœuvres, d'arrêter son train avant d'arriver au bâtiment et ne pourrait pas profiter dans les trains mixtes du stationnement du train dans la station, ce qui est inadmissible. Si, au contraire, on mettait les marchan-

dises à droite et les voyageurs à gauche, l'aiguille des marchandises aurait sa pointe très près du passage à niveau, et toutes les manœuvres de wagons par cette aiguille intercepteraient ce passage.

Fig. 321. — Petite station. — Choix de remplaceiuenl.

Le môme raisonnement montrerait que, si la localité était au sud de la ligne, le meilleur emplacement serait Tangle C.

Nous sommes donc amenés à formuler la règle pratique suivante :

La station doit toujours être placée du côté du pays à desservir et à droite ou à gauche de la route qui traverse la ligne à niveau^ suivant que la voie principale la plus rapprochée de la localité se dirige elle-même vers la droite ou vers la gauche

Toutefois, cette règle suppose que le mouvement des marchandises ait à peu près la môme importance dans les deux sens ; si ce mouvement se faisait principalement dans une direction, la règle ne se concilierait pas toujours avec la recommandation que nous avons faite, de placer les voies de marchandises à côté de la voie principale qui dessert cette direction.

Si, par exemple, une station placée en A pour desservir une localité située au nord de la ligne a son mouvement de marchandises le plus important dans le sens de la voie 1, le service des marchandises se trouve établi le long de la voie qui lui convient ; la disposition est bonne. Mais si le mouvement des marchandises se fait surtout dans le sens de la voie 2, il n'en est plus de même ; il faudrait, pour que les voies de marchandises fussent placées le long de la voie 2, établir la station dans Tangle C qui ne convient qu'aux localités situées au sud de la ligne. Dans ce cas, la meilleure solution consiste à séparer le service des voyageurs de celui des marchandises, en mettant le premier dans Tangle D et le second dans l'angle C. On est obligé alors do faire deux chemins d'accès de la route à l/i station, l'un pour les voyageurs, l'autre pour les marchandises, ce qui augmente un peu la dépense.

Stations a service restreint. — Les dispositions précédemment indiquées pour les petites stations ne sont pas les plus réduites qu'on puisse envisager (en dehors des simples haltes). Depuis quelques années, en effet, on a, dans un but d'économie, simplifié le service dans un certain nombre de stations peu importantes, notamment sur les lignes à faible trafic et on est arrivé à une conception de ce service qui diffère notablement de celle qu'on avait autrefois, même pour les stations les plus minimes. Il avait paru nécessaire jusqu'alors de disposer les stations de manière à pouvoir assurer partout le croisement de deux trains de sens contraire ou le dépassement d'un train par un autre train de môme sens. Chaque station avait ainsi à intervenir dans l'exécution des prescriptions réglementaires relatives à la circulation des trains ; la responsabilité incombant aux chefs de gare était, par suite, assez importante pour qu'on dût recruter exclusivement ces agents parmi des hommes choisis et expérimentés.

Or, on a pensé que, sans compromettre la sécurité, on pouvait simplifier le service de certaines stations peu importantes, de manière à le confier à un seul agent et même à une femme.

On a ainsi institué le service dit restreint.

La caractéristique de ce service, c'est que l'agent qui gère la gare n'intervient pas dans les mesures qui intéressent la sécurité; il ne donne aucun ordre relatif au mouvement et à la circulation des trains. La direction et la responsabilité des manœuvres et de toutes les mesures qui concernent la s écurité est déléguée au chef de train ; le chef de station ne peut se mouvoir que derrière des taquets qui l'isolent des voies principales et dont il remet la clef au chef de train, au moment de son passage.

En principe, les stations à service restreint ne font pas le service télégraphique; lorsqu'elles sont exceptionnellement pourvues des appareils, le service est réduit à la transmission des demandes de secours et à l'annonce des retards, l'appareil donnant, bien entendu, la communication directe.

Toute station où il y a un croisement de trains ne peut pas être à service restreint.

Toute station où il n'y a pas de croisement, et dont les voies de marchandises peuvent être isolées des voies principales, peut tHre à service restreint.

On remarquera que Fimportance du trafic n'intervient pas dans les conditions indiquées; mais, comme le but que l'on poursuit est de réaliser des économies, il n'y a évidemment d'intérôt à mettre une station en service restreint que si l'on peut y réduire le personnel à un seul agent, ou même à une femme, ce qui n'est possible que pour les stations à très faible trafic.

La question du service restreint s'est posée notamment sur différents

réseaux au moment de la construction des lignes concédées par les conventions de 1883. Nous en citerons un exemple emprunté au réseau d'Orléans.

Les anciens types de stations de ce réseau se prêtaient mal krinstalhition de ce service et surtout à la gestion d'une station par une femme ; les bâtiments étaient trop dispersés et d'une surveillance difficile.

M. Aumont, ingénieur des ponts et chaussées, chargé de la construction de la ligne de Châtellerault à Tournon-Saint-Martin, concédée à la compagnie d'Orléans, a proposé pour cette ligne un type qui a été approuvé par une décision ministérielle du 23 avril 1889 et adopté pour toutes les lignes restant à construire sur le réseau d'Orléans ' .

Pour permettre la gestion de la station par un seul agent ou par une femme, il était nécessaire : 1** de concentrer les services de manière à en rendre la surveillance plus facile; 2" de donner à la femme-chef de station les moyens d'assurer le service, tout en vaquant aux soins de son ménage.

Le type de bâtiment avec halle accolée, séparé des voies principales par

Fig. 322.— Type de station à service restreint. (Compagnie d'Orléans).

les voies de marcliandises comme on en trouve de nombreux exemples sur les hgnes d'intére^t local, était dès lors tout indiqué.

La figure 322 représente les dispositions générales de la station.

Elle comporte :

Une voie principale ;

Une voie (Tévitement, dont la longueur varie d'après le jjrofil de la ligne ;

Une voie de marchandises, aiguillée à ses deux extrémités sur la voie principale, et pouvant sur une partie de son étendue être utilisée pour le service du débord destiné aux wagons complets; cette voie est, bien entendu, assez longue pour permettre le débranchement des trains mixtes, les wagons de voyageurs étant devant le trottoir ;

Une voie perpendiculaire, reliée par une plaque tournante à la voie des marchandises et pouvant éviter deux wagons et servir au chargement sur quai au débord ;

* Les renseignements qui suivent nous ont été fournis par M. Aumont.

Deux trolioirs de 100 mètres, à une seule bordure. Cette disposition permet l'exploitation, soit en service ordinaire, soit en service restreint ; elle est applicable aux lignes à double voie.

Quand la station est mise en service restreint, les aiguilles placées sur la voie principale sont normalement rivées et cadenassées, de manière à laisser libre la circulation sur cette voie. Les taquets placés sur la voie de service, pour intercepter sa communication avec la voie principale, sont normalement fermés et cadenassés. Les clefs des aiguilles et des taquets sont sous la garde du clief de station.

Quand un train doit prendre ou laisser des vi^agons, ces clefs sont remises au chef de train par le chef de station ; celui-ci doit s'assurer personnellement, après Tachevement de la manœuvre, que les aiguilles et les taquets sont bien remis dans leur position normale.

Aucune manœuvre engageant la voie principale ne peut être faite dans rintervalle du passage des trains.

Les bâtiments de la station, réduits au strict minimum, se composent :

D'un débarcadère V, avec halle aux marchandises accolée. H;

D'un quai découvert;

D'un petit bâtiment isolé, L, contenant la lampisterie et les cabinets;

D'un puits. P.