CHAPITRE XII. — VENTILATION DBS NAVIRES
plétement Tappel suivant les besoins ; 2* par pulsion et au moyen de ventilateurs mis en action par la machine du navire ou par une petite machine spéciale.
3205. Le général Morin donne dans son manuel du chauffage et de la ventilation la description de la ventilation par appel du navire le Calvados, transport-écurie, établie par M. Bertin, ingénieur de la marine ; au fond des stalles se trouvent des ouvertures pratiquées dans la paroi du navire et qui commimiquent avec le vide que laisse la membrure ; ce vide est en communication avec un canal pratiqué longitudinalement de chaque côté du navire dans la cale et qui se rend dans une chambre munie de foyers d'appel ; cette chambre se prolonge verticalement par une enveloppe cylindrique qui entoure la cheminée ; Tespace annulaire qu'elle laisse entre elle et la cheminée sert de cheminée d'appel ; d'après les expériences faites à Cherbourg, pour une consommation variant de 20 à 40 kilogrammes par heure, on obtenait un excès de température dans la cheminée d'appel, sur la température extérieure, variant de 14",4 à 18%8 et le volume d'air évacué variait de 27750 mètres cubes à 35 353 mètres cubes par heure, soit une évacuation variant de i 387 mètres cubes à 884 mètres cubes par kilogramme de charbon brûlé.
3206. Nous trouvons un exemple du second procédé dans la ventilation des cabines et dortoirs du steamer Germania, décrite dans VEngeneer de juin 1875, page 419. La ventilation est effectuée par une soufflerie rotatoire de Root, établie sur le pont du navire et mise en mouvement par deux machines de Brotherhood et Hardingham ; à chaque extrémité de Tarbre de la soufflerie est attelée une de ces machines ; la soufflerie fournit 1 1 5 mètres cubes d'air par minute ; des conduites de tuyaux dirigent l'air dans chaque chambre.
3207. On trouve dans la Revue des sciences médicale , tom. X, une traduction d'un mémoire de M. Hugo Senflleben sur la ventilation dans la marine marchande, dans lequel sont exposés les procédés les plus généralement employés et les conditions auxquelles ils doivent satisfaire. L'auteur indique comme condition indispensable que l'air impur qui s'échappe ne se mêle pas à l'air frais qui afflue du dehors ; cet inconvénient, dit-il, est inévitable dans le système fondé exclusivement sur la pulsion. Il y a dans cette dernière affirmation une erreur manifeste, le mélange sera en effet absolument impossible si des orifices et des canaux de sortie de l'air de section suffisante ont été ménagés. L'auteur reproche encore
au système de la pulsion d'introduire dans les cabines de Tair froid qui peut être dangereux pour les voyageurs. C'est là une supposition toute gratuite, il est évident que la pulsion se prête aussi bien que rappel à réchauffement préalable de l'air de ventilation, il suffit pour cela de disposer le canal d'introduction autour de la cheminée de la machine ou mieux de chauffer directement l'air au moyen d'un poêle à vapeur à tuyaux alimenté par la vapeur de la machine. Ajoutons que la pulsion se prête d'une façon bien plus efficace que l'appel à la bonne répartition de l'air neuf en tous les points ventilés.
On trouve dans ce mémoire quelques détails sur une pompe à eau et à mercure servant à produire automatiquement l'assèchement et la ventilation de la cale des navires à voile ; cet appareil inventé par M. Thier et employé aux États-Unis fonctionne sous l'influence du roulis du bâtiment pa^r le déplacement alternatif de l'eau et du mercure disposés dans des compartiments fermés placés aux extrémités du diamètre transversal du navire.
