FRANÇAIS ET ALGÉRIENS

DÉPENSES d'exploitatiox

Dépense totale

fr.

Dépense

kilométrique

fr.

PRODUIT NET

Produit net total

fr.

Uirs n'est pa.s connu.

landises n'est pas connu.

Les principales observations auxquelles donne lieu le tableau précédent sont les suivantes.

a. Chemins de fer d'iiNtérêt général de la métropole. — i® Le nombre des voyageurs ramené à la distance entière a sensiblement fléchi depuis 1855. Cette dépression tient à l'ouverture orogressive de lignes peu productives, ainsi qu'à l'impôt additionnel institué à la suite des événements de 1870-1871; elle a été atténuée par le développement du bienêtre, par le progrès des relations commerciales, par Textension des billets d'aller et retour à prix réduit.

2° Le tonnage des marchandises à petite vitesse ramené à la distance entières'est au contraire accru depuis 1855. En effet, le trafic-marchandises offre plus d'élasticité que le trafic-voyageurs. Il a été plus sensible aux effetsgénéraux du progrès industriel et commercial. 11 a bénéfîciéderé<iuctions plus considérables isur les taxes perçues parles Compagnies : comme nous l'avons vu précédemment, tandis que la taxe kilométrique moyenne des voyageurs, impôts compris, ne s'est abaissée que de 12 ""U dans la période de 1855-1884 (5 c. 82 en 1884, au lieu de 6 c. 62 en 1855), la taxe kilométrique moyenne des marchandises a diminué de 25 ""/o environ (5 c. 90 en 1884, au lieu de 7 c. 65 en 1885).

S*" L'augmentation du tonnage des marchandises ramené à la distance entière n'a pas suffi pour compenser la réduction du nombre des voyageurs et celle des tarifs. Aussi la recette kilométrique brute s est-elle affaissée. Toutefois la diminution s'est surtout produite pendant les premières années.

4'» La dépense kilométrique d'exploitation a peu varié et ne s'est pas notablement écartée du chiffre de 20 000 francs. L'ouverture successive de lignes moins fréquentées et donnant lieu à de moindres déjianses a eu pour contre- partie l'accroissement de la circulation sur les lignes plus anciennes, l'augmentation du nombre des trains, l'amélioration du matériel à voyageurs, le relèvement des salaires.

5° Le produit net kilométrique a par suite décru. De 30 000 francs environ, il est tombé au-dessous de 20 000 francs. Le tableau suivant met en relief ses variations successives, rapprochées du développement progressif du réseau, pour les périodes quinquennales de 1855-1859,1860- 1864, 1865-1869, 1870-1874, 1875-1879, 1880-1884 :

Longueur

moyenne

exploitée

Produit

net kilométrique

/ Moyenne pendant la période quinquennale. .

y Rapport à la moyenne

1 cela période de 1855-

PÉRIODES QUINQUENNALES de

km.

fr.

Ir.

km.

1,2 ro

km.

Ir.

km.

fr.

km.

fr.

j Accroissement annuel j moyen par rapport à ^ la moyenne de la pé- \ riode précédente

/ Moyenne pendant la pé- , riode quinquennale. .

1 Rapport à la moyenne 1 delà période de 1K55- ' 1859

i Réduction annuelle

f moyenne par rapport

à la moyenne de la

période précédente . .

Ul) calcul fort simple de progression géométrique montre que la réduction annuelle du produit net kilométrique a été de 1 ""/o, tandis que Taccroissement de longueur du réseau était de 5 i/2 V»-

6<» Si Ton recherche quelle a été la dépense kilométrique de premier établissement des chemins livrés à Texploitation, on constate qu'elle était de 400 000 francs à la fin de 1854, qu'elle a plus tard atteint près de 460 000 francs, puis qu'elle s'est abaissée vers 420 000 francs. L'économie apportée à l'exécution des lignes nouvelles n'a pas suffi pour compenser les difficultés du terrain, les dépenses complémentaires qui n'ont cessé de s'imposer sur les lignes ancienues, les charges résultant de l'exploitation temporaire au compte de premier établissement.

Aussi le rapport entre le produit net et les frais de premier établissement s'est-il fortement déprimé. Pendant la période quinquennale de 1855- 1859, il était de 6, 7 Vo environ ; pondant la période de 1880-1884 , il n'a plus été que de 4, 2 Vo-

Cette constation prouve avec quelle parcimonie il faut construire les lignes du troisième réseau. Elle est aussi de nature à inspirer les plus sérieuses réflexions sur le fonctionnement de la garantie d'intérêt : les lignes les moins productives sont aujourd'hui exploitées au compte de premier établissement et le seront encore durant quelques années, aux termes des

conventions de 1883. Le jour où elles entreront au compte d'exploitation et où elles y apporteront par suite le contingent de leurs insuffisances de revenu, il se produira dans le montant de la garantie un ressaut brusque qui pèsera lourdement sur le Trésor, à moins d*un mouvement de reprise presijue inespéré dans les affaires industrielles et commerciales; le fardeau sera d'autant plus accablant que le capital garanti se sera grossi de ses charges d'intérêt et d^amortissement depuis la mise en exploitation jusqu'à rentrée au compte de garantie.

A la fin de 1882, les lignes du nouveau réseau ne rappoilaient pas 2 % de leur dépense de premier établissement. Les lignes du troisième réseau seront encore moins productives. En supposant qu'il y eût équilibre entre leurs recettes et leursdépenses et qu'en moyenne elles ne fussent exploitées que pendant 10 ans au compte de premier établissement, leur capital se trouverait accru de moitié du seul fait des charges d'intérêt.

11 y a là. une situation fort inquiétante, qui doit appeler toute la sollicitude des Pouvoirs publics dans leur politique financière. Nous ne saurions trop insister sur les critiques que nous avons formulées au sujet de la prolongation du mode actuel d'imputation admis pour les garanties d'intérêt.

7^" La recette brute totale est actuellement de 1 100 millions environ. Son accroissement annuel moyen a été de 5 ''/o environ, chiffre inférieur, comme nous l'avons dit, à celui de l'accroissement de ta longueur exploitée.

L'augmentation progressive de la recette brute s'est d'ailleurs ralentie durant ces dernières années.

8** La dépense totale d'exploitation dépasse 600 millions. Sou accroissement annuel moyen a été de 5 3/4 Vo en nombre rond, chiffre un peu supérieur à celui de l'accroissement de la longueur exploitée.

9° Le simple énoncé des sommes considérables auxquelles s'élèvent, d une part la recette brute totale, d'autre part la dépense d'exploitation, montre avec quelle prudence et quelle circonspection il faut prendre les mesures générales susceptibles de réagir sur le rendement des chemins de fer, et combien d'importance peuvent acquérir des économies, en apparence minimes, si elles. s'appliquent aux frais d'exploitation de la totalité ou d'une notable partie du réseau.

A. Chemins de fer d'intérêt local.— 1» La recette kilométrique brute et le produit kilométrique net ont subi une diminution sensible en 1884.

Gela tient, non seulement à la crise commerciale, mais encore à Tincorporation dans le réseau d'intérêt général, conformément aux conventions

de 1883, d'un certain nombre de lignes dont le rendement était supérieur à la moyenne.

2° Bien que les chemins de fer d'intérêt local soient généralement de construction récente et que, par suite, les réfections ne pèsent pas encore sur leur budget annuel, bien que les concessionnaires se soient ingéniés pour réduire les frais d'ex:ploitation, le produit net moyen n'aquepéniblementatteint2 000 fr. par kilomètre, en 1883; il s'est affaisséà 1 100 francs, en 1884.

La dépense kilométrique de premier établissement étant de plus de 150 000 francs^ le rendement des capitaux est de moins de 1 «"/o.

Ici encore, le fonctionnement de la garantie d'intérêt ou plutôt du système de subvention annuelle inauguré par la loi du 11 juin 1880 peut imposer de lourdes charges au Trésor. 11 faut donc se garder de marcher d'un pas trop rapide dans la voie du développement des chemins de fer. 11 faut exiger des justifications sérieuses sur Tutilité des lignes nouvelles, avant de leur accorder le bénéfice de la déclaration d'utilité publique et le concours financier de l'État, des départements et des communes. 11 faut surtout construire très économiquement, approprier l'outil à son rôle modeste, rechercher attentiverpent tous les moyens de réduire la dépense d'établissement, accepter la voie étroite pour les chemins qui doivent desservir des régions accidentées et que leur situation et leur longueur permettent de ne pas faire à voie normale, se contenter même de simples tramways si le pays n'offre pas des ressources suffisantes pour faire vivre un chemin de fer. Il faut aussi recourir à des procédés éconoipiques d'exploitation, n'exiger que le strict nécessaire pour le nombre des trains, le personnel des gares, les immunités des services publics. 11 faut enfin savoir faire comprendre aux populations qu'elles sont en présence d'instruments profondément différents des chemins de fer d'intérêt général du premier et du deuxième réseau : elles s'en rendront d'autant mieux compte que ia construction aura été conduite avec plus de parcimonie et que les installations témoigneront par elles-mêmes du caractère secondaire des voies nouvelles.

C'est à cette condition seulement que la loi de 1880, très imparfaite d'ailleurs à certains égards, pourra donner des résultats acceptables.

L'expérience des concessions instituées sous le régime de cette loi, les sacrifices que quelques-unes d'entre elles imposent déjà à l'État et aux départements, le défaut d'élasticité des budgets départementaux, tout commande la réserve et la prudence, surtout à l'heure difficile que nous traversons.

Les observations sommaires que nous venons de présenter sont quelque peu en contradiction avec les vues optimistes d'avenir, souvent exposées soit à la tribune des Chambres, soit dans la presse.

Sans être pessimiste, sans oublier qu'à côté du produit net les chemins de fer présentent d'autres éléments d'utilité pour le pays, sans vouloir enrayer le développement progressif et rationnel du réseau, nous croyons que souvent Ton a trop escompté les plus-values de recettes, que Ion a trop volontiers considéré les augmentations de produit comme devant se continuer indéfiniment. Ce qui était vrai, au moment où Tindustrie et le commerce prenaient seulement leur essor, ne le serait plus aujourd'hui : la consommation et par suite la production ont nécessairement des limites. Les faits qui se sont réalisés sur les anciennes lignes, se développant dans de riches vallées, desservant des centres de population nombreux et considérables, recevant sans cesse de nouveaux affluents, ne se renouvelleront pas sur les lignes nouvelles, traversant des contrées moins peuplées, n'ayant (|ue très peu d'éléments de trafic industriel, ne devant parfois avoir que des transports agricoles, destinées souvent à rester en impasse.

Les statistiques prouvent que, sur la plupart des chemins secondaires, l'accroissement de la circulation est limitée à une courte période, aux quelques années nécessaires pour lechangementdes habitudes locales, pour la création des industries susceptibles de naître dans la i*égion et pour l'amélioration des procédés de l'aginculture; la recette ne tarde pas à battre son plein et ne s'accroit dus que faiblement, précisément lorsque les réfections viennent peser sur re budget de l'exploitation et tendent à diminuer le produit net.

La productivité de plus en plus faible des chemins nouveaux ne permet d'ailleurs pas d'espérer qu'ils jettent sur les lignes anciennes un afflux de trafic comparable à celui dont l'ancien réseau des grandes Compagnies, par exemple, a profité lors de l'ouverture de leur nouveau réseau.

Toutefois, nous le répétons, notre but n'est pas de combattre une extension prudente du réseau. 11 est surtout de mettre en garde contre Terreur que Ton commettrait en croyant à une continuation indéfinie des plusvalues du passé, en comptant trop largement sur ces plus-values pour faire face aux insuffisances des lignes nouvelles.

Réserve dans les appréciations d'avenir, parcimonie dans la construction, stricte économie dans l'exploitation, telle est la règle de conduite dont les Pouvoirs publics et l'Administration ne sauraient se départir sans compromettre les finances du pays.