CHAPITRE PREMIER

DISTANCES D*APPLICAT10N

1. Tarif légal. — L'article 42 du cahier des charges détermTUe les taxes que le concessionnaire est autorisé à percevoir pendant toute la durée de la concession pour « s'indemniser de ses travaux et dépenses ».

Le tarif ainsi fixé par le contrat porte^ dans le vocabulaire usuel des chemins de fer, la dénomination de tarif légai.

On lui donne encore le nom de tarif maximum, parce qu'il constitue une limite supérieure au-dessous de laquelle l'article 48 du cahier des charges permet au concessionnaire d'abaisser ses taxes « soit pour le « parcours total, soit pour les parcours partiels, avec ou sans conditions ))4

La désignation de tainf plein et celle de tarif du cahier des charges sont aussi employées comme synonymes des précédentes.

TUAITÈ DKS CHEMINS DE FER

2. Division en droit de péage et prix de transport. — Les prix raaxima déterminés par Tarticle 42 du cahier des charges sont divisés en deux parties, à savoir :

— le droit de péage, qui correspond aux charges du capital de premier établissement et aux frais d'entretien de la voie ferrée ;

— le prix de transport^ qui correspond aux chaY'ges d'acquisition et à rentreticn du matériel roulant, aux frais de traction et aux dépenses de l'exploitation.

Le prix de transport n'est dû à la Compagnie que si elle effectue ellemême le transport à ses frais et par ses propres moyens, c'est-à-dire avec son matériel roulant et son personnel. Dans le cas contraire, elle n'a droit qu'au prix fixé pour le péage.

A l'origine des chemins de fer, les Pouvoirs publics attribuaient une grande importance à cette division des taxes; ils envisageaientréventualité de la coexistence de plusieurs entreprises exploitant simultanément la même voie ferrée, chacun y faisant circuler ses trains et y effectuant des transports. L'hypothèse ne s'est pas réalisée et ne pouvait se réaliser, à raison des difficultés matérielles contre lesquelles les entreprises ainsi juxtaposées seraient venues inévitablement se heurter pour l'organisation du service et pour le maintien du bon ordre et de la sûreté de l'exploitation.

La décomposition du tarif légal n'en a pas moins été maintenue dans les cahiers des charges, dont l'article 61 réserve expressément ^ux Compagnies concessionnaires de chemins de fer d'embranchement ou de prolongement la faculté de faire circuler sur la ligne leurs machines, voitures et wagons, à charge par elles d'acquitter le péage et d'observer les règlements de police et de service.

Nous reviendrons sur les applications qu'a reçues celte clause des contrats de concession, lorsque nous traiterons des rapports des Compagnies entre elles.

Aux termes de l'article 48 du cahier des charges, en cas d'abaissement des tarifs, la réduction porte proportionnellement sur le péage et sur le prix de transport.

3. Classification des tarifs au point de vue des conditions d'application. -— Les Compagnies ont largement usé de la faculté que leur conférait l'article 48 du cahier des charges, d'abaisser les taxes au-dessous des maxima lixés par l'acte de concession.

Les tarifs effectivement perçus se répartissent, au point de vue des conditions d'application, en tajnfs généraux et tarifs spéciaux.

Les tarifs généraux sont ceux qui s'appliquent, sans conditions autres que celles du cahier des charges.

Les tarifs spéciaux^ dits aussi tarifs conditionnels^ sont ceux dont Tapptication est subordonnée, non seulement aux conditions du cahier des charges, mais encore à des conditions supplémentaires que les voyageurs ou les expéditeurs acceptent en échange d'une réduction de prix. Nous indiquerons plus loin quelles sont ordinairement ces conditions supplémentaires. Les tarifs spéciaux sont nécessairement inférieurs au tarif légal et même au tarif général. Aussi les désigne-t-on également par l'expression : tarifs réduits.

A peine est-il utile de faire remarquer que le tarif légal est une variété, un cas particulier des tarifs généraux,

4. Classification des tarifs au point de vue de leur forme. — Les taxes peuvent se présenter sous deux foi'mes bien différentes.

Tantôt le tarif régit toutes les relations du réseau ou du moins un groupe de relations, en les soumettant à des taxes qui ne dépendent que de la distance et qui se calculent d'après une formule déterminée; il est alors à prix kilométrique.

Tantôt, au contraire, il ne régit que les relations entre deux points donnés du réseau et n'indique que la taxe totale correspondante; il porte alors le nom de tarif à prix fait, tarif à prix ferme ou tarif de gare à gare.

5. Classification des tarifs au point de vue du rapport entre la taxe totale et la distance. — Lorsque le tarif est à prix kilométrique, la base, c'est-à-dire la taxe correspondant à chaque kilomètre parcouru, peut être uniforme, quelle que soit la distance de transport. Le tarif est ^\oTs proportionnel. Pour calculer la taxe correspondanl à un transport, il suffit de multiplier la distance par la base unique.

La base peut au contraire varier avec la distance, de telle sorte que la taxe totale ne soit plus propoi*tiounellc à la distance; le tarif est alors différentiel (i).

Les tarifs difiérentiels peuvent affecter la forme de tarifs à prix kilométrique ou de tarifs à prix faits.

On peut imaginer de nombreuses combinaisons pour la variation de la base avec la distance. Les plus usitées sont les deux suivantes, en ce qui concerne les tarifs à prix kilométrique :

l** La base, quoique se modifiant avec la distance, est unique pour un

(i) On emploie aussi la dénomination, moins heureuse, de « Tarif à la distance ».

transport déterminé et s'applique à toulc la longueur du parcoui's, de l'origine au point terminal.

Par exemple, la taxe sera calculée à raison de :

— 0 fr. 10 par kilomètre, pour les transports dont la distance sera inférieure à 100 kilomètres;

— 0 fr. 08 par kilomètre, pour les transports dont la distance sera égale ou supérieure à 100 kilomètres, mais inférieure à 200 kilomètres;

— 0 fr. 07 par kilomètre, pour les transports dont la distance sera égaie ou supérieure à 200 kilomètres.

C'est ainsi qu'à 60 kilomètres elle sera de : (60x0 fr. 10) ou 6 fr. ))»;

à 140 — (140x0 fr. 08) ou H fr. 20;

à 250 — (250x0 fr. 07) ou 17fr. 50.

Graphiquement, le tarif pourra se représenter par le diagramme suivant, dans lequel les lignes droites A B, C D et E F figureront respectivement les taxes totales correspondant aux parcours n'atteignant pas 100 km., compris entre 100 km. et 199km., cniirî égaux ou supérieurs à 200 km.

J<fO

km .

Sans le correctif que nous allons indiquer, la taxe applicable à un parcours donné serait souvent, dans ce système de tarification, supérieure à la taxe applicable à des parcours plus longs.

Ainsi, en poursuivant les calculs pour l'exemple précédemment cité, les parcours de 81 à 99 kilomètres seraient taxés plus cher que le^ parcours égaux ou immédiatement supérieurs à 100 km.; il en serait de même pour les parcours de 176 à 199 km. comparés aux parcours égaux ou immédiatement supérieurs à 200 km.

On y pourvoit de plusieurs manières :

a. Tantôt, et le plus souvent, il est stipulé que, dans l'étendue de chacun des gradins de l'échelle des distancc*s, la taxe totale n'excédera

jamais celle qui correspond à la plus courte distance de Téchelon supérieur. Pour reprendre encore le même exemple, la taxe applicable à la distance de 100 km. étant de 8 francs, les perceptions sont limitées à ce maximum entre 0 et 99 km.; la taxe applicable à la distance de 200 km. étant de 14 francs, les perceptions sont limitées à ce chiffre entre 100 et 199 km.

Cette limitation engendre une autre anomalie; elle soumet à la même taxe totale des parcours notamment différents ; dans notre exemple, la taxe reste constante entre 80 et 100 km., ainsi qu'entre 175 et 200 km.

Graphiquement, les tronçons de droites inclinées H B et I D sont remplacés par les tronçons d'horizontales B C et 1 1\ de manière à raccorder entre elles les droites AH et C /), CI et E F, La ligne représentative des taxes devient A H C I E F,

b. Parfois, au contraire, on substitue la clause du minimum à celle du maximum. On stipule alors que, dans retendue de chacun des gradins, la taxe totale ne sera pas inférieure à celle qui correspond à la distance extrême du gradin précédent.

Pour continuer encore l'application du même exemple, la taxe applicable à la distance de 100 km. avec la base du premier échelon étant de 10 francs, la perception ne peut descendre au-dessous de ce chiffre entre 101 et 200 km.; la taxe applicable à la distance de 200 km. avec la base du second échelon étant de 16 francs, la perception ne peut descendre audessous de ce chiffre pour les transports à plus de 200 kilomètres.

Comme la limitation par voie de maxima, lalimitation pardesminima soumet à la même taxe totale des parcours très différents ; dans notre exemple, la taxeestcon$tanteentrel00etl25km., ainsi qu'entre 200 et 229 km.

Graphiquement, les tronçons de droites inclinées CL et EM sont remplacés par les tronçons d'horizontales B L et D M, de manière à raccorder entre elles les droites A B et L D, L D et M F, La ligne représentative des taxes devient AB LDM F,

c. On peut encore recourir à des paliers intermédiaires^ c'est-à-dire stipuler des limites comprises entre les deux taxes qui correspondent aux points de séparation des échelons de distance, lesdites taxes calculées successivement d'après les bases applicables aux deux échelons. On a ainsi des chiffres qui constituent tout à la fois un maximum pour les taxes du premier des deux échelons et un minimum pour les taxes du second.

La base pour un gradin de l'échelle des distances se modifiant quand la longueur du parcours dépasse la limite de ce gradin, les tarifs que nous venons de définir ont été sou vent désignés sous le nom de tarifs àla distance^ à bases variables.

2"" Dans le second système, il est fait encore une échelle des distances ; mais, pour chacun des gradins de cette échelle, la base reste constante, quelle que soit la longueur du parcours; la taxe afférente à la traversée d'un gradin ne se modifie pas, quel que soit le nombre des autres gradins franchis par le voyageur ou par la marchandise.

Par exemple, la taxe sera fixée, à raison de :

— 0 fr. 10 par kilomètre, jusqu'à 100 kilomètres au plus; .

— 0 fr. 08 par kilomètre en sus des cent premiers, jusqu'à 200 kilomètres ;

— 0 fr. 06 par kilomètre en sus des deux cents premiers. Elle sera :

Pour un parcoursdeSOkm., de (50 X 0 fr. 10)= S b.

— 100km.,de{100 X Ofr. 10) = 10 fr.

— 150km.,de(400xOrr.lO;+ (50 X 0fr.08)+ 14 fr.

— 200km.,de(i00x0fr.l0) + (100x Ofr.OS) + 18 fr.

— 250km.,de(!00 X Ofr. 10) -f- (100 X Ofr. 08)

+ (50 X 0 fr. 06) = 21 fr.

Graphiquement, le tarif se représentera par le diagramme suivant, dans lequel la ligne brisée ABCD figurera la taxe totale.

Les éléments droits dont se compose celte ligne se raccordent entre eux. Ce système de tarification ne présente donc pas le défaut et n'exige pas l'emploi de l'expédient anormal que nous avons signalé pour le sys-. tème précédent.

Les tarifs ainsi définis sont désignés sous le nom de laHfs à la distance, à bases constantes, ou tarifs belges, parce que c'est la Belgique qui les a pratiqués la première.

Ils sont plus simples que les tarifs à bases variables ; ils sont aussi

plus rationnels, car ils observent mieux la loi de continuité dans la décroissance de la base, au fur et à mesui*e que la distance augmente; dans son rapport de 1878 au Sénat, M. George les a vivement recommandés et les Compagnies les ont adoptés, d'accord avec TAdministration, pour la réforme de leur tarification.

Les deux types de tarifs différentiels que nous venons d'examiner ont cela de commun que le rapport entre la taxe totale et la distance varie en raison inverse de la longueur des parcours. Cela est absolument conforme aux vrais principes. En effet, comme nous Tavons expliqué en traitant du prix de revient des transports, ce prix comprend certains éléments indépendants de la distance et d'autres, au contraire, qui sont proportionnels à celte distance ou qui augmentent du moins avec elle. Les éléments indépendants de la distance, se répartissant sur toute la longueur du parcours, donnent, par kilomètre, une somme d'autant plus faible que cette longueur est plus considérable. Cette seule considération suffît à justifier la décroissance de la base.

La légalité des tarifs différentiels découle du texte même de rarticle48 (lu cahier des charges, qui permet les abaissements de taxes pour les parcours partiels comme pour le parcours total.

Les contrats de concession ont même adopté la forme différentielle pour le tarif légal applicable à certaines catégories de marchandises.

On en trouve le premier exemple dans l'article 18 du cahier des charges annexé àla loi du 8juilletl8o2jpour le chemin deLyon à la Méditerranée : cet article fixait la base kilométrique pour les sels, la fonte brute, les houilles et les minerais de fer, à 8 ou 5 centimes, suivant que les parcours étaient inférieurs ou supérieurs à 100 kilomètres; sa rédaction offrait le double défaut de ne pas déterminer la base pour les parcours de 100 kilomètres et de ne pas stipuler le correctif destiné à empêcher que des transports à moins de 100 kilomètres fussent taxés plus cher que des transports à plus de 100 kilomètres.

Des dispositions analogues ont été insérées, mais avec un libellé plus satisfaisant, dans deux cahiers des charges annexés à des décrets du 19 juin

Les conventions passées en 1863 avec les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, et en 1869 avec la Compagnie du Nord, ont institué une 4* classe de marchandises, comprenant les houilles, marnes, cendres, fumiers, etc., et taxée à raison de :

— 8 c. par kilomètre pour les parcours de 100 kilomètres au plus, avec minimum de 5 francs;

Il)

— Se. par kilomètre pour les parcours de iOi à 300 kilomètres, avec minimum de 12 francs;

— 4 c. par kilomètre ])our les parcours de plus de 300 kilomètres.

Une convention conclue en 1863 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée a également créé la 4" classe de marchandises, admis la même échelle des distances et les mêmes bases, et stipulé le même maximum de 5 francs pour les parcours de 100 kilomètres au plus ; mais, pour le surplus, elle contient des dispositions qui diffèrent de celles des autres contrats de la même année. Le texte inséré au bulletin des lois porte que « pour (( les parcours de 101 à 300 kilomètres, la taxe ne pourra être supérieure a à 13 fr. 50 » ; il renferme la même mention pour les parcours de plus de 300 kilomètres. C'est là une erreur matérielle; le texte soumis au Corps législatif spécifiait que, pour les parcours de plus de 300 kilomètres, la taxe ne pourrait être inférieure à 13 fr. 50, de telle sorte que les transports de 301 à 337 kilomètres ne fussent pas taxés moins cher que les transports de 270 à 300 kilomètres. Même ainsi rectifié, le libellé de la convention n'est pas très rationnel : car le tarif légal doit fixer des maxima et non des minima. Cette anomalie s'est imposée aux parties contractantes, parce qu'au lieu d'assigner aux taxes perçues pour les transports de 30J kilomètres ou au-dessous le maximum de 12 francs, correspondant à l'application de la base de 4 c. à la distance de 300 kilomètres, elles ont admis un chiffre plus élevé.

Graphiquement, le tarif légal de la 4" classe, sur le réseau de Paris- Lyon-Méditerranée, serait figuré par la ligne 4 //C/f remplaçant la ligne discontinue A/?, C/>, EF, tandis que, pour les autres réseaux, elle l'est par la Wgne AHCl'EF; la différence consiste dans la substitution du palier /F au palier l'E.

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Nous avons dit précédemment que les Compagnies, cédant aux vœux de l'opinion publique et se conformant aux indications du Ministère des travaux publics, avaient adopté le système belge pour leurs tarifs diffé-

rentiels : la réforme est un fait accompli pour les réseaux de TEst, de Paris- LyoD-Médtterranée, du Noi*d et d'Orléans.

Cependant, nous devons signaler une particularité des nouveaux tarifs de la Compagnie de Lyon. De môme que les Compaguiesde l'Est, du Nord et d'Urléans, elle a établi des barèmes donnant, pour chaque catégorie de transports, les taxes correspondant aux diverses distances. Mais, dans presque tous ses barèmes, au lieu de faire varier la distance do kilomètre en kilomètre, comme les trois autres Compagnies, elle Ta fait varier:

— de 2 en 2 kilomètres, pour les parcours de 1 12 à 169 kilomètres ;

— de 5 en 5 kilomètres, pour les parcours de 160 à 240 kilomètres;

— de 10 en 10 kilomètres, pour les parcours de 240 à 360 kilomètres;

— et de 20 en 20 kilomètres, pour les parcours de plus de 360 kilomètres. Elle a ainsi constitué des échelons de distance qui sont, au point de

vue d3 la perception de la taxe, considérés comme entièrement parcourus dès qu'ils sont entamés. Par exemple, un transport à 151 kilomètres paie pour io2 kilomètres, un transport à 201 kilomètres pour 205 kilomèti*es, un transport à 301 kilomètres pour 310 kilomètres, un transport à 441 kilomètres pour 460 kilomètres.

Graphiquement, au delà de 112 kilomètres, les droites dont se compose la ligne figurative de la taxe totale, dans le système belge proprement dit, sont remplacées par une série de gradins:

Le tarif, tout en étant différentiel et à bases constantes, est en même temps un tarif à paliers.

Cette forme de tarif est préjudiciable au public qui, dans la plupart des cas, paie pour une distance supérieure à la distance réelle de transport. L'Administration a très vivement insisté pour la suppression des paliers; mais elle a du consentir à Tajournement de cette suppression, qui eût imposé à la Compagnie un sacrifice trop lourd en Tétut actuel de ses recettes.

6. Classification des tarifs au point de vue de leur spécialité à un réseau ou de leur communauté à plusieurs réseaux. — Les tarifs

applicables aux relations entre les divers points d'un même réseau constituent les tarifs intérieurs de ce réseau.

Pour les relations entre deux points situés sur des réseaux différents, la taxe peut être simplement formée par la soudure des divers tarifs intérieurs aux réseaux empruntés, avec addition du droit de transmission à chaque changement de réseau.

Mais souvent les Compagnies se concertent entre elles, pour créer des tarifs inférieurs à ceux qui résulteraient de cette simple soudure et supprimer le droit de transmission; elles créent alors des tajnfs communs.

Ces tarifs peuvent être communs à deux ou à plusieurs Compagnies.

Quand Tune ou plusieurs des Compagnies sont étrangères, le tarif devient un tarif internationaL II dessert, soit les relations entre des points situés de part et d'autre de la frontière, soit même les relations entre des points situés Tun et Fautre à l'étranger, mais avec transit sur les rails français.

La pratique offre un certain nombre d'exemples de tarifs communs, concertés non point exclusivement entre des Compagnies de chemins de fer, mais entre des Compagnies de chemins de fer et des Sociétés de navigation maritime. Nous aurons à y revenir plus tard.

7. Classification des tarifs au point de vue des relations commerciales entre la France et les autres pays ou entre deux pays étrangers, avec passage sur le territoire français. — Les tarifs dont le but est de faciliter l'écoulement des produits nationaux vers l'étranger sont dits tarifs (T exportation.

Ceux qui sont destinés au passage sur le territoire français de marchandises en provenance et à destination de l'étranger sont des tarifs de transit,

Enfm, il est des tarifs dont le but implicite ou l'effet sont de faciliter l'entrée des produits étrangers sur notre territoire. On les désigne, sinon dans le langage officiel, du moins dans le langage usuel, sous le nom de tainfs d'importation ; d^imis quelques années, on emploie aussi l'expression plus énergique de tarifs de pénétration.

8. De quelques autres dénominations usuelles. — Le vocabulaire des chemins de fer contient encore, pour les tarifs, certaines autres dénominations qu'il importe de définir. Ce sont les suivantes:

a. Tarifs de provenance. — Tarifs de destination. — Il est de règle générale que les voyageurs ouïes marchandises qui accomplissent le même

parcours sur rails^ en se soumettant aux mêmes conditions, doivent être traités sur le pied de la plus complète égalité et qu'en conséquence les Compagnies ne doivent avoir égard, ni à leur provenance, ni à leur destination ultérieure. Elles ne peuvent, par exemple, accorder des réductions de prix à des voyageurs qui seraient venus au chemin de fer par un service déterminé de voitures publiques ou qui recourraient à un service de cette nature, en quittant la voie ferrée, non plus qu'à des marchandises qui proviendraient d*un établissement industriel, d'une localité^ d'un pays déterminé, ou qui auraient une destination analogue.

Les tarifs contraires à cette règle seraient soit des tarifs de provenance y soit des tarifs de destination.

Depuis 1857, TAdministration a presque invariablement repoussé les tarifs de cette nature, comme peu compatibles avec la disposition de l'article 48 du cahier des charges, aux termes de laquelle « la perception de^s « taxes doit se faire indistinctement et sans aucune faveur ».

Cependant, par une décision du 13 août 1885, le Ministre des travaux publics a cru devoir homologuer, conformément à l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, un tarif spécial (P. V., n^ 164, P.-L.-M. ; Grande Ceinture; n*" 11, Est; et n° 94, Nord) pour le transport à prix réduit, de Marseille vers la région du Nord, des laines brutes et des peaux de mouton brutes en provenance de l'Australie. Cette dérogation aux principes s*explique par des considérations de défense contre la voie de Londres ou d'Anvers.

Ce sont encore des raisons tirées de la redoutable concurrence faite par le port d'Anvers à nos ports du Nord, qui ont déterminé le Comité consultatif à proposer récemment l'homologation, au profit de la Compagnie du Nord, d'un ensemble de tarifs réduits pour les marchandises arrivées par mer et expédiées, soit des voies des ports, soit des gares de Rouen, Le Tréport, Saint-Valery, Boulogne, Calais, Gravelines et Dunkerque (1).

b. Tarifs de saison. — L'article 48 du cahier des charges porte que les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les marchandises. Cette disposition a été dictée par la nécessité de porter obstacle aux variations trop fréciuentes et à l'instabilité des taxes et d'empêcher les conséquences désastreuses qui en seraient résultées pour les transactions commerciales

'Il L'aalorité judiciaire a d'ailleurs reconnu la légalité de ces tarifs quelle n'a pa jagé contraires an principe d'égalité, attendu que tous les expéditeurs placés dans la même sitoatîon peuvent en bénéficier (Cour de cassation, 11 août 1864, Defert et autres contre C de P.-L.-M.).

En ce qui concerne particulièrement les marchandises, il faut en rechercher Torigine et la portée dans les débats auxquels a donné lieu devant la Chambre des pairs, au cours de la séance du 4 juillet i8i4, Tarticlc 20 du cahier des charges du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. Le Gouvernement, désirant permettre aux Compagnies d'avoir des tî?rifs d'hiver et des tarifs d'été, avait proposé un délai de six mois seulement; mais la Chambre des députés avait élevé ce délai à un an. Sur les observations de M. le comte Daru, à la Chambre des pairs, H. Du mon, ministre des travaux publics, expliqua que ce relèvement avait pour objet d'interdire les tarifs de saison, La Chambre des députés avait craint en effet que les Compagnies de chemins de fer n'abusassent des tarifs de saison^ pour combattre les autres entreprises de transport et notamment les entreprises de navigation, pendant les périodes de l'année les plus favorables au fonctionnement de ces entreprises, qu'elles ne tuassent ainsi la concurrence et que le public eût ensuite à souffrir de l'exagération de leur monopole.

Devant la grande Commission d'enquête sur le régime desjchemins de fer, instituée en 1861 sous la présidence de M. Michel Chevalier, les Compagnies demandèrent le retour au délai de trois mois, qui avait étéon vigueur à l'origine; elles faisaient précisément valoir à l'appui de leur demande l'utilité de certains tarifs de saison. La Commission conclut à abréger le délai d'une année; mais cette conclusion ne reçut point de suite.

En 186S, deux tarifs de saison furent proposés, mais sans succès, par la Compagnie de l'Est et par la Compagnie du Nord, l'un pour le transport de terres argileuses par des wagons à houille en retour, l'autre pour l'allocation de primes de 0 fr. 30 par tonne en hiver et de 1 franc par tonne en été aux destinataires de houille à Paris.

La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, à la vérité, introduisit en 1882, dans son tarit d'exportation P. V., n° 90, des prix de saison pour les expéditions de houille à destination de Marseille et de Cette, et son exemple fut suivi par la Compagnie du Midi, dans son tarif P. V., n° 40, sur la demande de la Chambre de commerce de Cette. Mais il s'agissait de tarifs d'exportation, pour lesquels l'article 6 du décret du 26 avril 1862 réduit à trois mois la durée minimum d'applicabilité des taxes et dispense les Compagnies de l'homologation préalable.

Tout récemment, les Compagnies ont cherché à tourner la difficulté légale résultant de l'article 48 du cahier des charges, en présentant au Ministre des travaux publics des tarifs qui, touten n'étant applicables que pendant une partie de Tannée, avaient néanmoins une durée indéfinie.

CLASSIFICATION ET DEFINITION DES TARIFS ii)

Le Comité consultatif s'est montré très hésitant. Tandis que certains de ses membres considéraient la proposition comme contraire aux intentions du législateur, les autres faisaient valoir :

i"* Que le but exclusif de l'article 48 du cahier des charges avait été do faite connaître aux commerçants les tarifs qui leur seraient imposés pendant un délai minimum d*une année, et d'asseoir leurs transactions sur des bases suffisamment stables et certaines, et que ce but était rempli, dès lors que le tarif devait avoir une durée supérieure à un an, ([uels que fussent ses mouvements alternatifs annoncés et connus par avance;

2:^ Que, même en prenant à la lettre Tarticle 48, on avait à envisager la durée de Tensemble du tarif et non celle de ses éléments.

Ces arguments ingénieux n'ont pas paru décisifs. A la majorité d'une voix, le Comité s'est prononcé contre un projet de tarif de saison de la Compagnie de l'Ouest, pour le transport des tangues (28 janvier 1885), et son avis a été approuvé le 21 février 1885.

Comme divers représentants du Commerce et de l'Agriculture, nous n'avons pas vu cette décision sans quelque regret. Dans la dernière forme adoptée par les Compagnies, les tarifs de saison étaient susceptibles de rendre de réels services au public en même temps qu'à l'industrie des chemins de fer, en permettant d'utiliser, à certaines époques, du matériel immobilisé et d'effectuer des transports économiques. Leur légalité pouvait se défendre et, quand les principes ne s'y opposent pas absolument, l'intérêt général doit être la raison de décider. En matière de transports, il faut faire œuvre commerciale, beaucoup plusqu'œuvre de juriste; entre deux interprétations d'un contrat de concession, il faut savoir choisir celle qui donnera la plus grande somme d'avantages au pays. Le danger des abus ne nous effraie pas : car le devoir et le droit de l'Administration d'y couper court restent toujours intacts; elle demeure suffisamment armée^ puisqu'aucune taxe ne peut être perçue sans son exequatur. C'est à elle d'apprécier et do décider, au mieux de l'intérêt général, dans chaque cas particulier.

Quoi qu'il en soit, en fait, les tarifs de saison sont absolument proscrits depuis plus de 40 ans.

c. Tarifs temporaires. — Lorsque les Compagnies soumettent' à l'homologation ministérielle des tarifs nouveaux, elles n'en limitent pour ainsi dire jamais la durée. Ces tarifs ne prennent fin que lorsque des circonstances nouvelles et imprévues lors de leur présentation viennent à en nécessiter la modification.

Cependant, dans des cas très rares et tout à fait particuliers, les Com-

16 tkâité des chemins de fer

pagnies ont, avec l'assentimeDt de rAdmioistration, mis en vigueur des tarifs ne devant avoir qu'une durée limitée.

1/objet de ces tarifs temporaires est, soit de tenter une expérience dont les résultats sont très incertains, soit de satisfaire à des besoins passagers, comme ceux que peut faire naître une crise commerciale et industrielle.

Ce n'est qu'avec une extrême réserve que les Compagnies créent les tarifs temporaires : car elles sa vent qu'en pratique, quand elles ont consenti des abaissements de taxes, il leur est à peu près impossible d'en priver ultérieurement le public, sans susciter les plus vives réclamations. L'Administration, de son côté, ne les accepte qu'avec la plus grande circonspection, parce qu'elle subit le contre-coup de ces réclamations.

Le délai minimum de validité des tarifs temporaires est, en règle générale, celui d'une année, qui est fixé par l'article 48 du cahier des charges pour la durée des abaissements de taxes. On peut toutefois citer, comme ayant dérogé à cette disposition essentielle du cahier des charges, divers tarifs mis en vigueur en 1833, 1868 et 1873, pour le transport à prix réduit des céréales, à la suite d'insuffisances dans la récolte nationale. L'application de ces tarifs, avec faculté pour les Compagnies de les relever avant l'expiration des délais réglementaires, a été autorisée dans chaque cas par décret. On a souvent formulé des doutes sur la légalité do cette mesure. Les cahiers des charges des Compagnies ne pouvant subir d'atteintes, même passagères, qu'avec l'intervention de l'autorité compétente d après la Constitution pour faire et par suite pour modifier les concesssions, on a exprimé lavis qu'il eût fallu, en 1853 et 1868, des décrets rendus dans la forme des règlements d'administration pubHqueet,en 1873, une loi (sénatus-consulte du 23 décembre 1852, loi du 27 juillet 1870). Cette opinion ne nous parait pas fondée : car il s'agissait d'une application indirecte du droit d'abaissement d'office réservé au Gouvernement par l'article 42 du cahier des charges, en cas de disette (1).

Comme exemples récents de tarifs temporaires, relevés dans le recueil Chaix de 1886, nous mentionnerons :

— le tarif P. V. n° 31 du Nord pour le transport des betteraves. (Ce tarif est intitulé « tarif temporaire »; il résulte des termes de la décision ministérielle du 23 septembre 1885 que l'application en a été autorisée à titre d'essai, pendant une année à partir du 1" octobre 1885);

— les tarifs P. V. n<>' 14 et 16 de l'Orléans, qui ont prévu, en faveur des transports de combustibles minéraux, de minerai de fer ou de castine,

(1) Voir infra, page 55.

des réductions devant, sauf prorogation, prendre fin le 31 décembre 1886 ou le 31 décenabre 1887 ;

— le tarif P. V, n" 38, de Paris-Lyon-Méditerranée, pour le transport à Texportation des marchandises de Marseille à Cette-Ville (Ce tarif peut être supprimé à toute époque, moyennant avi3 publié quinze jours à Tavance) ;

— le tarif P. V., n° 39, de Paris^yon-Méditerranée, pour le transport du sulfure de carbone et des bois injectés de cette matière (Ce tarif peut être supprimé à toute époque, moyennant avis publié trois mois à l'avance).

La légalité de ces deux derniers tarifs pourrait être discutée.

d. Tarifs de concurrence. — Cette expression désigne, non une catégorie spéciale, une espèce paiticulière de tarifs, mais des tarifs établis de manière à lutter contre des voies concurrentes et à attirer le trafic sur les rails delà Compagnie qui les institue.

Les Tarifs de concurrence pe\x\eni être absolument justifiés ou au contraire illicites, suivant les cas, les circonstances, le régime des chemins de fer, les rapports financiers entre FËtatet les concessionnaires, les conventions intervenues entre les Compagnies, etc.

Dans les pays comme TÂngleterre, où les chemins de fer ne sont pas subventionnés et vivent de leurs propres forces, où le trafic est très intense, où les lignes sont très multipliées, les Compagnies ont un grand nombre de tarifs de concurrence, pour lutter, soit entre elles, soit avec les entreprises de navigation. Le public en recueille des avantages; mais ces avantages ne sont souvent que temporaires : car, ainsi que nous Tavons indiqué dans le chapitre lY du tome I, consacré à Tétude de la concurrence, le combat finit souvent par la mort de Tun des adversaires ou par une entente entre eux, c'est-à-dire par une exagération du monopole qui tient alors le pays à sa discrétion ; parfois aussi il se termine par de^ désastres financiers dont souffrent cruellement les souscripteurs.

En France, les grandes Compagnies n'ont guère à se faire concurrence; chacune d'elles a un champ d'action régional ; elles s'entendent , dans la plupart des cas, pour la répartition du trafic entre les lignes susceptibles de lutter les unes contre les autres, par exemple entre les lignes situées près des confins de leur réseau ou les lignes mettant les grands centres en communication avec des ports du même littoral. Les liens iinanciers qui unissent l'État aux Compagnies ne permettraient point d ailleurs aux Pouvoirs publics de tolérer une lutle qui pourrait réagir sur le fonctionnement de la garantie d'intérêt.

Mais il y a eu, à une certaine époque surtout, des tarifs de concurrence

entre les grandes Compagnies et les Compagnies secondaires d*întérét général ou d'intérêt local. Le Ministre des travaux publics devait y apporter une grande vigilance. Quelques-unes de ces Compagnies secondaires avaient reçu des subsides sur les fonds du Trésor ; d'autres étaient sul> ventionnées par les départements ; toutes s'étaient créées avec Tappui moral de TËtat, qui avait autorisé leur constitution et prononcé la déclaration d'utilité publique des lignes de leur réseau.

Pendant plusieurs années, il y a eu une concurrence très vive entre le réseau de TÉtat et la Compagnie d'Orléans. Les conventions de 1883 ont admis, pour y mettre fin, certaines règles de partage ; Tapplication de ces règles a soulevé de graves difficultés qui ont été aplanies par une entente ultérieure.

Aujourd'hui encore, les Compagnies ont des tarifs de concurrence contre la navigation intérieure, à laquelle elles disputent le transport des marchandises de faible valeur, notamment des combustibles minéraux, des minerais, des bois et de certains produits métallurgiques. Contenus dans de justes limites, ces tarifs doivent être encouragés ; il ne faut point perdre de vue, en effet, que l'un des effets les plus heureux de l'amélioration des rivières ou de l'ouverture des canaux est de stimuler les Compagnies et de les amener à diminuer leurs taxes ; il ne faut point oublier non plus que les chemins de fer tracés parallèlement aux rivières et aux canaux ont, en général, un profil, un tracé et une fréquentation qui se prêtent à des taxes très réduites; il faut se rappeler enfin que les matières pondéreuses se transportent par wagon complet et même par train complet, c'est-à-dire très économiquement. Toutefois, nous le répétons, il y a une juste mesure à garder. Les tarifs de chemins de fer doivent être rémunérateurs; sinon, ils porteraient atteinte aux intérêts du Trésor et leur insuffisance démontrerait que les Compagnies ont voulu prendre du trafic qu'en l'état actuel elle^ ne doivent point desservir. Il importe aussi que la batellerie ne soit point tuée par une concurrence abusive, qui laisserait ensuite le public à la merci du monopole des Compagnies.

Hais nous ne voulons pas nous étendre ici sur ce sujet que nous avons déjà abordé et qui se représentera encore dans la suite de cet ouvrage. Les quelques indications que nous venons de donner suffisent à bien définir le caractère des tarifs de concurrence.

e. Tarifs de détournement. — Lorsqu'une marchandise peut aller d'un point à un autre par deux itinéraires, il est en général un de ces itinéraires sur lequel les frais de transport sont moins élevés, à raison de sa moindre longueur, de son tracé favorable en plan et en profil, des

bifurcations ou des transmissions qu'il évite^ de Tintensilé de son iraflc, etc.

Au point de vue de la meilleure utilisation des chemins de fer, c*est cet itinéraire qui doit être choisi, puisqu'il correspond au minimum de dépenses pour le même service.

On désigne communément sous le nom de tarifs de détournemenl les tarifs dont le but serait de détourner les transports de leur itinéraire rationnel, tel que nous venons de le définir.

Les adversaires des grandes Compagnies les ont souvent accusées de faire des détournements, non seulement au détriment des Compagnies secondaires, mais encore au déiriment de leur nouveau réseau, qui, avant les conventions de 1883, jouissait seul de la garantie d'intérêt et qui se trouve encore aujourd'hui dans la même situation pour les deux Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée.

Suivant le proverbe, il n'y a pas de fumée sans feu. Le grief n'était pas complètement dénué de fondement, malgré la vigilance de l'Administration; mais il était très exagéré, en ce qui concernait le partage du trafic entre l'ancien et le nouveau réseau, attendu que le premier de ces deux réseaux avait un produit réservé, au-dessus duquel les excédents de recettes se déversaient intégralement sur le second, pour venir en atténuation de la garantie d'intérêt de l'État.

f* Prix de couverture. — Quand une Compagnie est en possession de l'itinéraire auquel doivent être attribués les transports, soit par application des règles conventionnelles de partage du trafic, soit parce que cet itinéraire correspond au minimum des frais d'exploitation, elle doit, on fait, régler ses prix de manière à le désigner aux expéditeurs comme offrant la taxe la plus faible.

Les prix qu'elle fixe dans ce but portent souvent, dans le langage wuel, la dénomination de prix de couverture.

g» Tarifs d^abonnement. — Los Compagnies délivrent aux voyageurs des cartes d'abonnement sur tout ou partie de leur réseau, dans des conditions que nous aurons à exposer ultérieurement. Les tarifs d'abonnement lui règlent les prix de ces cartes ne comportent aucune explication.

Pour les marchandises, les Compagnies consentaient autrefois des ^h réduits en faveur des expéditeurs qui s'engageaient à renaeltre tous leurs transports au chemin de fer. Ces tarifs étaient également désignés sous le nom de tar-ifs d'abonnement. Les conditions auxquelles ils étaient wbordonnés se libellaient habituellement comme il suit : « Los condi-

« lions de ce tarif ne sont consenties qu'en iTaveur des expéditeurs qui (( prennent, pour une année au moins et pour les marchandises qui font « l'objet* du présent tarif, rengagement de remettre exclusivement et (( directement, ou de faire remettre à la Compagnie la totalité des trans- « ports dont ils auront la libre disposition, toutes les fois que ces transports (( seront en provenance ou en destination des points desservis, directece ment ou indirectement, par le réseau des chemins de fer de ... — (( Dans le cas où rengagement pris par les abonnés, de remettre exclusi- « vement tous leurs transports au chemin de fer, ne serait pas observé, « de même que dans le cas où ils feraient profiter des tiers non abonnés (( des conditions de ce tarif, le présent engagement serait annulé de plein « droit, sous réserve de tous dommages et intérêts à réclamer par la « Compagnie. — Les abonnés seront tenus, d'ailleurs, de se conformer « exactement à tous les règlements et ordres de service de la Compagnie, « de même qu'aux conditions ordinaires du tarif général qui ue se « trouvent pas modifiées par le présent tarif. — Si, par un fait complè- « tement indépendant de la volonté de la Compagnie, Texécution de ce « tarif se trouvait entravée, la résiliation serait pure et simple et ne donce nerait lieu à aucune indemnité ».

La stricte exécution de rengagement exigé des abonnés était extrêmement difficile à assurer. Les Compagnies étaient dans Timpossibilité de porter obstacle aux infractions des expéditeurs ; elles ne pouvaient matériellement empêcher les abonnés, soit de diriger une partie de leurs marchandises par des voies plus économiques, en se faisant au besoin délivrer un ordre par le destinataire et en perdant ainsi la libre disposition ^ soit de couvrir de leur étiquette des marchandises appartenant à des tiers. D'autre part, le principe même des tarifs d'abonnement soulevait les plaintes les plus vives des entreprises de transport par terre ou par eau ; il était contraire aux principes de libre concurrence, que les Pouvoirs publics avaient toujours entendu respecter, au moins en la forme.

Par un arrêté du 25 janvier 1860, le Ministre des travaux publics, qui d'ailleurs n'avait jamais autorisé les tarifs d'abonnement pour les mai'chandises qu'à titro provisoire, les a définitivement interdits après une enquête spéciale et sur l'avis conforme du Comité consultatif des chemins de fer. Voici, par extrait, le libellé de cette décision:

(( Vu l'article 48 du cahier des charges qui régit les concessions de chemins de fer;

« Vu Tes articles 44 et 49 de l'ordonnance réglementaire du 15 novembre 184t) ;

«c Considérant que les traités particuliers entre certains expéditeurs et «. les Compagnies de chemins de fer sont interdits par le cahier des charges « de ces Compagnies ;

« Considérant que rengagement pris par un expéditeur de confier, « pendant un certain temps déterminé, au chemin de fer, à l'exclusion de « toutes autres voies de transports, toutes les marchandises dont il pourra « disposer, porte atteinte au principe de la liberté du commerce et consti- « tue un véritable traité particulier

« Art. 1". — Sont interdits les tarifs dit d'abonnement, d'après les(|uels « les expéditeurs s'engagent à remettre au chemin de fer, à l'exclusion de a toute autre voie de transport, toutes les marchandises dont ils auront la < libre disposition.

« Art. 2. — Les autorisations provisoires accordées parl'Administra- « tion supérieure à diverses Compagnies de chemins de fer, pour la mise « en application de ces tarifs, cesseront d'avoir leur effet à partir du « !•'' avril 1860 ».

Les considérants que nous ^nons de reproduire no sont pas irréprochables, notamment au point de vue de l'assimilation entre des tarifs sans caractère individuel et des traités particuliers, qui ont, au contraire, un caractère essentiellement individuel et personnel.

A. Tarif exceptionnel. — Le tarif inséré au cahier des charges ne s^appliquèpas :

!• aux denrées et objets qui n'y sont pas nommément énoncés et qui ne pèseraient pas 200 kilogrammes sous le volume d'un mètre cube;

^ aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;

3* aux animaux dont la valeur déclarée excéderait bOOO francs;

4* à l'or et à l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d'or ou d'argent, au mercure et au platine, ainsi qu'aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d'art et autres valeurs;

5* et en général, à tous paquets, colis ou excédents de bagages, pesant isolément 40 kg. et au-dessous.

Pour ces divers objets, les prix de transport sont arrêtés annuellement par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie (art. 47 du cahier des charges et art. 46 de l'ordonnance du 15 novembre 1846). Ils constituent ce que Ton appelle le Tarif exceptionnel.

On peut rattacher au Tarif exceptio7inel]es prix que fixe le Ministre, «ur la proposition de la Compagnie : l"* conformément à l'article 43 du

cahier des charges, pour les voilures de luxe introduites dans les trains de voyageurs ; 2*> conformément à Tarticle 46, pour les masses indivisibles pesant plus de oOOO kg., lorsque le concessionnaire consent à en effectuer le transport.

i. Prix exceptionnels. — 11 s*est introduit récemment dans la terminologie de l'exploitation coromcrrciale des chemins de fer une innovation que nous regrettons, parce qu'elle complique encore une langue déjà dépourvue de simplicité et parce qu'elle peut engendrer la confusion.

La réforme des tarifs qui vient de s'accomplir sur les réseaux de l'Est, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Nord et d'Orléans, et qui se poursuit pour les autres réseaux, a pour objet principal d'apporter plus d'harmonie et d'unité dans la tarification et de réduire le nombre des prix fermes.

Presque tous les tarifs spéciaux affectent la forme de tarifs mathématiques différentiels, calculés suivant une formule qui règle les variations de la base suivant la distance de transport ; la taxe ne dépend donc, en général, que de la distance, pour les tarifs spéciaux comme pour les tarifs généraux. Cependant il a fallu maintenir un certain nombre de prix faits, afm de ne pas jeter un trouble trop profond dans des situations acquises ou de continuer à satisfaire à certaines nécessités.

La Compagnie de Lyon a donné à ces prix faits la dénomination de /^r/ar 6arc&;o/ionne/5 ; elle voulait ainsi bien accuser que la règle générale était désormais celle des tarifs kilométriques et que les prix fermes de gare en gare ne constituaient que des exceptions à cette règle. L'intention était louable; l'adoption d'un nouveau vocable Test beaucoup moins.

La Compagnie du Nord et la Compagnie d'Orléans se sont approprié l'expression delà Compagniede Paris-Lyon-Méditerranée.

Les prix exceptionnels comprennent même, non seulement des prix fermes, mais encore des tarifs à la distance dont beaucoup sont applicables à toutes les relations d'un point quelconque à un point quelconque du réseau.

9. Distances légales, distances d'application. — L'article 42 du cahier des charges porte que la perception des taxes aura lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus, tout kilomètre entamé étant compté comme parcouru en entier.

Ainsi, au point de vue de l'application du tarif légal, la distance à prendre comme base du calcul de la taxe doit ôtre la longueur effectivement parcourue. Avant la mise en exploitation, il est, en conséquence, procédé à un chaînage contradictoire entre les agents du contrôle et les

agents de la Compagnie. Ce chaînage, dans le({uel sont soigneusement repérés les axes des bâtiments des voyageurs, les biTurcations et les autres points intéressants, sert à dresser un tableau des distances réelles ou des distances légales.

Mais, en fait, plusieurs Compagnies appliquent souvent des distances moindres,<|u elles dénomment « distances à compter » ou « distances d'application ù. Le but de cette substitution des distances d'application aux distances réelles est, tantôt de donner satisfaction à des localités qui réclamaient un tracé plus court pour le chemin de fer appelé à les desservir et dont les demandes n'ont pas été accueillies, tantôt de les faire bénéficier par avance d'un raccourci qui résultera plus tard de l'ouverture d'une nouvelle ligne, tantôt aussi de combattre des entreprises concurrentes sans modifier les bases générales des tarifs kilométriques, tantôt entinde placer certains centres dans des conditions plus complètes d'égalité.

Nous citerons les exemples suivants :

Paris-la-ChaDelIe à Calais

DISTANCES

RéBLLIS ^

DISTANCES

D^APPLICATIOH

km.

km.

— ù Dunkerque

— k Rouen

Les distances d'application doivent être, comme les tarifs, homologuées par le Ministre des travaux publics.

Quelques-unes de ces distances ont été fixées par les actes de concession. C'est ainsi que l'article 17 ducaliier des charges supplémentaire annexé à la loi du ^mai 1855 (réseau de l'Ouest) contenait la disposition suivante: ft La distance entre Sillé-le-6uillaume et Fresnay, par le Mans, sera M comptée pour la perception des tarifs , soit de voyageurs, soit de mar- « chandtses, parcourant la distance entière entre ces deux points, pour a moitié de la distance réelle : en conséquence^ les prix de transport apa pliqués à ce parcours ne seront que la moitié des tarifs homologués. « Toutefois la Compagnie pourra s'exonérer de la réduction applicable à « ce parcours spécial, en exécutant à ses frais.... un embranchement de « StIlé-le-Guillaume à Fresnay. »

La convention approuvée par décret du l^*" août 1857 a autorisé les Compagnies d'Orléans et du Midi à augmenter les distances, à la traversée de la Garonne à Bordeaux, de 1 kilomètre pour chaque somme

de 300 000 francs dépensée dans la construction du pont, sans excéder 5 kilomètres.

Aux ternies de la convention du !«' mai 1863 avec la Compagnie de Paris-Lyon- MéditeiTanée, approuvée par décret du 11 juin 1863, la distance de Cette à Marseille doit être ramenée à 120 kilomètres pour les voyageurs et pour les marchandises en provenance ou à destination de Cette ou du réseau du Midi.

Le cahier des charges piémontais de la ligne du Rhône au Mont-Genis a autorisé la perception d'un tarif exceptionnel entre Sl-Jean-de-Maurienne et Modane, et cette disposition a été maintenue par la convention des 1" et 27 mai 1863 entre TÉtat français et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. La majoration de taxes instituée en vertu de cette clause s'est traduite dans les livrets par une augmentation des distances. Elle a été de 100 <»/o jusqu'en 1874 et de 50 % depuis cette époque. Une décision récente l'a supprimée pour les voyageurs.

On trouve également dans Tarticle 2 de la loi du 23 mars 1874 une disposition analogue : « Conformément à l'engagement pris par la Compare gnie de Paris-Lyon-Méditerranée, une réduction de tarif équivalente à (( 7 km. sera appliquée au transport des voyageurs ou des marchandises « allant de Vichy à Thiers et au delà, dans la direction de Montbrison, et (( réciproquement, sans que, dans aucun cas, les taxes pour les stations « intermédiaires entre Vichy et Thiers puissent être supérieures à oelles qui « seront perçues pour le parcours total de Vichy à Thiers et réciproque- « ment. »

10. Frais accessoires. — L'article 51 du cahier des charges désigne sous le nom de frais accessoires certains frais fixes indépendants de la taxe de transport proprement dite, à savoir : frais d'enregistrement, de chargement, de gare au départ et à l'arrivée, de déchargement, de transmission, de pesage (dans des cas déterminés), de magasinage, de stationnement des wagons.

Ces frais sont fixés annuellement par l'Administration, sur la proposition de la Compagnie.