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(a) Largeur de voie de 1 mètre.

[fji Largeur de voie de 1 mètre, sauf pour un chemin à largeur de 1"09.

(r/) l.argeur de voie de l"lUet de 1 mètre.

{e) Largeur de voie de 1 mètre.

1. Stipulations des cahiers des charges et des conventions. — Nous avons eu déjà l'oecasion d'indiquer, pages 241, 2o0, 264 et 472, les principales stipulations des contrats de concession, relativement au nombre des voies. II importe do rappeler ici ces stipulations, sans remonter toutefois au delà des cahiers des charges qui régissent encore les grandes Compagnies.

La règle posée par les cahiers des charges de 1857-1859 était la suivante, sauf exception nettement spécifiée : « Les terrains seront acquis et «. les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies ; les (( terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés (( pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de « gares d'évitement. — La Compagnie sera tenue, d'ailleurs, d'établir la « deuxième voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui « seront désignées , lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du « développement de la circulation, aura été constatée par l'Administra- « tion. — Les terrains acquis par la Compagnie pour l'établissement de la « seconde voie ne pourront recevoir une autre destination. »

Depuis, cette disposition a été successivement modifiée comme il suit pour les grandes Compagnies :

Noi'd. — L'article 3 de la convention du 30 décembre 1875 a autorisé la Compagnie du Nord à n'exécuter que pour une seule voie les terrassements et les ouvrages d'art des chemins concédés par cette convention, les terrains nécessaires à l'assiette desdits chemins étant immédiatement acquis pour deux voies et les souterrains , les passages supérieurs et les fondations des principaux ouvrages d'art étant également construits pour deux voies.

De plus, aux termes de l'article 7, la Compagnie est tenue d'établir, sur la demande du Ministre des travaux publics, « la deuxième voie sur tout « ou partie des lignes composant son ancien et son nouveau réseau , quel « que soit le produit de ces lignes. — Dans ce cas, l'État doit payer chaque « année à la Compagnie une annuité représentant les intérêts, l'amortisse- « ment et les frais accessoires des emprunts réellement effectués par elle « pour subvenir aux dépenses occasionnées par le doublement de la voie. « Dès que le produit brut d'une section de ligne excède le chiffre de 35 000 « francs par an, l'annuité cesse de courir. »

Est. — Pour les chemins qui lui étaient concédés par la convenlion des 1"" mai-11 juin 18C3, la Compagnie de l'Kst a été autorisée par l'article ti de cette convenlion à n'exécuter les terrassements et les ouvrages d'art que pour une voie, les terrains continuant à être ac(|uis pour deux voies. Le deuxième paragraphe de cet article stipulait en outre (juc le droit attribué à l'Administration par le cahier des charges, de prescrire l'établissement de la deuxième voie, ne pourrait être appliqué à chacim des chemins précités que lorsque le produit brut atteindrait 35 000 francs par kilomètre.

De ces deux dispositions, la première a été successivement rendue applicable aux lignes concédées par les conventions ultérieures. La seconde a été modifiée par l'article 11 de la convention du 31 décembre 1875 qui portait : « La Compagnie sera tenue d'établir la seconde voie « sur tout ou partie soit des lignes exploitées actuellement avec une « seule voie, soit des lignes en construction ou h construire, dès que « le Ministre des travaux publics prescrira cette mesin*e et quel que soit « le produit de ces lignes. — Dans ce cas, l'ÉUU payera chaciue année à « la Compagnie une annuité suftisante pour couvrir l'intérêt et l'amortis- « sèment effectifs des emprunts effectués par elle pour subvenir aux « dépenses occasionnées par l'établissement de ces secondes voies. — Dès « que le produit brut d'une section principale de ligne atteindra le chiffre « de 35 000 francs par kilomètre au-dessus dmiuel l'Etat a le droit « d'exiger la pose de la seconde voie.... l'annuité correspondant à la pose « de la seconde voie de cette section cessera de courir. — A partir do ce « moment, le capital dépensé pour la pose de cette seconde voie sera « ajouté au montant du capital garanti, sans pouvoir excéder la somme de « 100 000 francs par kilomètre, y compris les agrandissements do gare, (( augmentation de matériel roulant et autres dépenses (pielconques occa- « sionnées par la pose de cette seconde voie. — liO chiffre du revenu « réservé à l'ancien réseau sera d'ailleurs augmenté de la différence entre « l'intérêt et l'amortissement effectifs des obligations émises pour l'exécu- « tien de ce travail et l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État. » Les articles 4 et î) de la convention indi({uaient d'ailleurs les règles à suivre pour la détermination provisoire et la détermination délinitive du taux des emprunts : nous ne revenons pas sur ces règles ipie nous avons exposées, page 205, à propos des conventions financières.

Enfin l'article 8 de la convention des 11 juin-!iO novembre 1883 a reproduit dans les termes suivants les stipulations de laconvention de 1875: « Si l'État réclame ultérieurement la mise à double voie de tout ou partie « des lignes établies à simple voie, il payera cha(|ue année à la Couipa-

« gnie une annuité suffisante pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du « capital dépensé, tant que le produit brut de ces lignes restera inférieur à « 35 000 francs; lorsque ce produit atteindra 3o 000 francs par kilomètre « ou lui sera supérieur, l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé « resteront à la ciiarge du compte général d'exploitation. L'intérêt et l'a- « mortissement des sommes que la Compagnie empruntera pour l'exécu- « tion de ces travaux seront compris dans le règlement général annuel des « comptes qui seront établis à l'avenir, en ce qui concerne la garantie « d'intérêt. »

Ouest. — L'article S de la convention des 1<='' mai-11 juin 1863 avec la Compagnie de l'Ouest était conforme à l'article 6 du contrat de la même date avec la Compagnie de l'Est.

La convention du 31 décembre 1875 portait à l'article 2 que, sur les chemins dont elle attribuait la concession à la Compagnie, les ouvrages d'art pourraient être exécutes pour une seule voie, si cette disposition était jugée compatible avec les besoins de la circulation et sous les conditions auxquellas l'Administration croirait devoir subordonner cette autorisation.

La convention des 17 juillet-20 novembre 1883 contient en son article 8 des stipulations identiques à celles que nous avons * relatées pour la Compagnie de l'Est.

Une loi récente du 14 avril 1885, portant approbation d'une convention du 10 décembre 1883, a définitivement fixé comme il suit le régime des doublements de voies: «La Compagnie sera tenue d'établir la seconde « voie sur tout ou partie, soit des lignes exploitées actuellement avec une « seule voie, soit des lignes en construction ou à construire, dès que le « Ministre des travaux publics prescrira cette mesure et quel que soit le « produit de ces lignes. — Dans ce cas l'État payera chaque année à la « Compagnie une annuité suffisante pour couvrir l'intérêt et l'amortisse- « ment effectifs des emprunts effectués par la Compagnie pour subvenir « aux dépenses occasionnées par l'établissement de ces secondes voies. — « Chaque année, l'annuité correspondant aux dépenses en travaux et frais « généraux faites pour l'établissement des secondes voies sur chaque sec- « tion principale de ligne, définie lors de V approbation des projets, sera « calculée d'après le prix moyen des négociations de l'ensemble des obli- « gâtions émises par la Compagnie pendant cette année, déduction faite « des intérêts courus au jour de la vente des titres et en tenant compte « des droits de timbra et de tous autres autres frais accessoires dont la (' Compagnie justifiera. — L'annuité définitive pour chaque section prin-

NOMHHË DES VOIES 711

« cipale de ligne se composera de la somme desannuilés partielles calcu- « lées comme il est dit ci-dessus. Les annuités résultant des comptes « présentés par la Compagnie lui seront payées provisoirement, sauf véri- « lication ultérieure. Il sera tenu compte respectivement »i la Compagnie « et à l'État, avec intérêts sim[)les à 5 %, des insuftisances ou des trop- « payés que ferait ressortir le règlement définitif. — // sera lenu compte (( « la Compagnie des charges affm-cnles à l'année d'exécution des travaux ce par le paiement d'une portion d'annuité proportionnelle au temps couru a depuis l'époque moyenne des dépenses jusqu'à la fin de l'année. — Le « montant des annuités à la charge de l'État sera arrêté dans les formes « prescrites par le décret du fi mai 1863, portant règlement des justifica- « tions à faire par la Compagnie pour l'application de la garantie d'intérêt « et du partage des bénélices. — Dès que le produit brut d'une section ft principale de ligne atteindra le chiffre de 35 000 francs par kilomètre, « l'annuité «correspondant à la pose de la seconde voie de cette section « cessera de courir. — A partir de ce moment, le capital dépensé pour la « pose de la seconde voie sera ajouté au compte d'établissement des lignes « à titre de travaux complémentaires, sans que l'ensemble des sommes « dépensées pour l'exécution des secondes voies puisse excéder 100 000 « francs par kilomètre, y compris les agrandissements des gares et autres « dépenses quelconques occasionnées par la pose de ces voies. Toutefois^ « les dépenses se rapportant aux travaux que le Ministre pourra prescrire « pour l'amélioration des pentes seront ajoutées à ce maximum de (( iOO 000 francs par kilomètre. Le capital sera, tant au point do vue « de la garantie de l'État qu'au point de vue des prélèvements à opérer « avant partage des produits nets, admis au bénéfice des stipulations de « l'article 9 de la convention du 17 juillet 1883. »

Orléans. — Pour les chemins concédés à la Compagnie d'Orléans eu 18(53 et compris dans le nouveau réseau, l'article o de la convention des M juin-fi juillet a autorisé la Compagnie à n'exécuter les terrassements cl les ouvrages d'art que pour une voie, les terrains devant être acquis pour deux voies (excepté sur les embranchements d'Aubusson et d'Orsay à Liniours). Cette disposition a été rendue applicable par la même convention à diverses lignes concédées antérieurement. Ellea été étendue en 1868 aux chemins concédés par la convention du 26 juillet.

Une loi du 14 avril 188.'5, portant approbation d'une convention des 11 juin-10 décembre 1883, a fixé le régime des doublements de voies conformément aux rî'gles arrêtées à la même date pour la Compagnie de l'Ouest et reproduites ci-dessus, sauf suppression des parties imprimées en itali({ue.

Paris-Lyon-Méditerranée . — La Compagn ie de Paris-Lyon-Méditerranée a été autorisée par l'article 5 de la convention des 18 juillet 1868-28 avril 1869 à n'exécuter que pour une voie les ouvrages d'art des chemins dont elle se rendait concessionnaire et même à n'acquérir les terrains que pour une voie sur deux de ces chemins.

La convention du 3 juillet 1873, article 4, disposait que la Compagnie pourrait être autorisée « à n'exécuter les ouvrages d'art que pour une voie « sur les chemins où cette disposition serait jugée compatible avec les « besoins delà circulation, et sous les conditions auxquelles l'Adrainistra- « tion croirait devoir subordonner cette autorisation. »

Enfin la convention des 8 janvier- 4 avril 1878 a stipulé ce qui suit : « La Compagnie s'engage à établir, sur la demande du Ministre des tra- « vaux publics, la deuxième voie sur tout ou partie des lignes composant « l'ancien et le nouveau réseau, quel que soit le produit de ces lignes. « Dans ce cas, l'État payera chaque année à la Compagnie une annuité (( représentant les intérêts, l'amortissement et les frais accessoires des « emprunts réellement effectués par la Compagnie pour subvenir aux « dépenses occasionnées par l'établissement de la deuxième voie. — Cette « annuité sera calculée provisoirement au taux de 3,75 % ; elle sera (c arrêtée à titre définitif d'après le prix moyen des négociations de l'en- {( semble des obligations émises par la Compagnie dans les exercices « durant lesquels les secondes voies auront été posées. Ce prix moyen « sera arrêté, déduction faite de l'intérêt couru au jour de la vente des (c litres et en tenant compte de tous droits à la charge de la Compagnie i( dont ces titres seront frappés et de tous autres frais accessoires dont la « Compagnie justifiera. — H sera tenu compte respectivement à la Com- {( pagnie et à l'État, avec intérêt simple à 5 %, des insuffisances ou des « excédents que présenteraient, sur le règlement définitif des annuités, (C les paiements calculés au taux provisoire de 3,73 °U. — Dès que le pro- « duit brut d'une ligne, telle qu'elle est définie par le cahier des charges « ou les conventions antérieures à la présente, excédera le chiffre de 33 000 « francs par kilomètre, l'annuité correspondant à l'établissement de la « deuxième voie de cette ligne cessera de courir et la dépense sera portée « au compte des dépenses complémentaires, soit de l'ancien, soit du « nouveau réseau.»

Midi. — La convention des 1" mai-11 juin 1863 portait, à l'article S : « Les terrains seront acquis pour deux voies; les terrassements et les « ouvrages d'art pourront n'être exécutés que pour une voie. »

Cette disposition a été rendue applicable à l'ensemble du réseau, tel

que le constituait la convention du 10 août 1808 (article 8), ainsi qu'aux lignes concédées le 14 décembre 1875 (article 3 de la couveulion de cette

date).

Telles sont les règles générales actuelles concernant le nombre de voies, pour les six grandes Compagnies. Kn principe, les terrains doivent toujours être acquis pour deux voies : cette prescription a un caractère un peu absolu, surtout pour les lignes nouvelles dont la recette brute ne s'élèvera jamais à 35 OUO francs par kilomètre ou n'atteindra ce chiffre que dans un avenir très éloigné ; elle a été inspirée par la crainte de voir s'établir le long des voies ferrées des constructions de nature à rendre plus tard extrêraent onéreuses les ac(|uisitions supplémentaires pour un élargissement, ou même, abstraction faite de ces constructions, do voir les terrains prendre une plus-value considérable. Quant aux terrassements et aux ouvrages d'art, ils peuvent n'être exécutés (jue pour une voie : cette faculté est conférée à la Compagnie du Nord par la convention de 1875 (article 3), à la Compagnie do 1 Est par la convention de 1863 (article G), à la Compagnie de l'Ouest par la convention de 1863 (article 5), à la Compagrïie d'Orléans par la convention de 1863 (article 5), à la Compagnie de Lyon par la convention de 1868 (article 5), à la Compagnie du Midi par la convention de 1863 (article 5;. Toutefois, il a été réservé : 1' pour la Compagnie du Nord (convention de 1875), qu(>^ les souterrains, les passages supérieurs et les fondations des principaux ouvrages d'art seraient construits à deux voies; 2" pour les Compagnies de l'Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée, qu'il y aurait lieu aune autorisation spéciale de l'Administration, juge de l'opportunité de la mesure au point de vue des besoins de la circulation.

L'État est libre d'exiger des Compagnies autres que le Midi le doublement de la voie, dès qu'il le juge utile; mais il est tenu de faire face aux charges des emprunts jiisfju'au jour où la recette brute kilométri(|ue atteint 35 000 francs, soit sur la ligne entière, soit sur l'une de ses sections (suivant les réseaux). Pour le Midi, le Ministre peut exiger la pose de la seconde voie, dès qu'il cx)nslate l'insuffisance de la voie unique par suite du développement de la circulation, sans êtrelié dans son appréciation par aucune stipulation contractuelle.

La règle de rac({uisition des terrains pour deux voies souffre naturellement des exceptions pour les lignes (|ui étaient construites ou en cour^ de construction à voie unifjue, lors de leur incorporation au ré.seau des grandes Compagnies. Telles sont diverses lignes cédées par l'État en 1883: avant leur cession, le Ministre des travaux publics et les Chambres,

n'étant nullement liés par le cahier des charges, ont pu réduire les acquisitions à l'assiette d'une seule voie.

Une question plus délicate est celle de savoir si les lignes concédées par les conventions de 1883 et construites, on le sait, aux frais du Trésor, sauf un concours ferme des Compagnies, sont dans le même cas. Il ne peut pas y avoir de doute en ce qui touche celles qui étaient déjà déclarées d'utilité publique : les lignes de cette catégorie sont évidemment soumises aux décisions prises antérieurement par les Pouvoirs publics, bien que les conventions se réfèrent en général aux cahiers des charges antérieurs. Nous serions porté à adopter la même solution pour les lignes dont les avant-projets étaient arrêtés, lors de la conclusion des conventions. Quant aux autres chemins, dont le doublement serait inutile au moins avant une époque fort éloignée, l'État pourra sans doute s'entendre avec les Compagnies pour éviter la dépense frustratoire des acquisitions correspondant à l'assiette de la deuxième voie.

Le type le plus récent de cahier des charges pour les Compagnies secondaires de la métropole porte que les terrains seront acquis pour deux voies, mais que le chemin pourra n'être exécuté immédiatement que pour une voie, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement et la fondation pour deux voies des grands ouvrages d'art. La Compagnie reste d'ailleurs tenue de doubler la voie sur tout ou partie de la longueur, lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l'Administration.

Le régime des Compagnies algériennes est le suivant :

Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — Stipulations conformes à celles du cahier des charges de 18o7-18o9.

Compagnie de Bône-Guelma. — Acquisitions de terrains pour une voie.

Compagnie de l'Est-Algérien. — Acquisitions de terrains pour une voie.

Compagnie de l'Ouest- Algérien. — Stipulations conformes à celles du cahier des charges de 1857-1859, d'après le premier cahier des charges, et acquisitions de terrains pour une seule voie, d'après les cahiers des charges suivants.

Compagnie Franco-Algérienne. — Acquisitions de terrains pour une seule voie, avec réserve pour le Ministre d'exiger le doublement de la voie, quand il jugera cette mesure nécessaire par .suite du développement de la circulation.

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local porte, à l'article 6 : « Les terrains seront acquis, les ouvraj^es d'art et les terrasse- « mcnts seront exécutés et les rails seront posé; pour une voie seulement, « sauf rétablissement d'un certain nombre de gares d'évitcment.

(( Le concessionnaire sera tenu d'exécuter à ses frais une seconde voie,

« lorsque la recette brute kilométrique aura atteintle chiffre de peu-

« dant une année.

« En dehors du cas prévu par le paragraphe précédent, il pourra, à « toute époque, être requis par le préfet, au nom du département, et par « le Ministre des travaux publics, au nom de l'État, d'exécuter et d'exploi- « ter une seconde voie sur toutou partie de la ligne, moyennant le rembour- « sèment des frais d'établissement de ladite voie. — Si les travaux de la (( double voie requise ne sont pas commencés et poursuivis dans les délais « et conditions prescrits par la décision qui lésa ordonnés, l'Administration « j)Ourra mettre le chemin de fer sous séifuestre et exécuter elle-même les trace vaux. » Les notes ajoutées au texte indi(juent d'ailleurs, à titre de renseignement, le chiffre de 35 000 francs de recette brute kilométrique comme limite à partir de laquelle le doublement de la voie peut être exigé.

2. Observations sur la limite de recette brute de 35 000 francs par kilomètre. — Eu parcourant les clauses des cahiers des charges et des conventions, relatives au doublement des voies, nous avons vu que la recette brute de 35 000 francs par kilomètre est considérée comme correspondant à la limite de capacité de trafic des lignes à voie unique.

Ce chiffre, purement expérimental, ne saurait être envisagé comme ayant une valeur absolue. Il ne représente qu'une moyenne, tantôt trop élevée, tantôt trop faible. La puissance de débit d'une ligne à voie unicpie varie, en effet, avec le profil de cette ligue, avec la vitesse des trains, avec la nature du trafic, avec le nombre et l'écartement des gares d'évitement, avec l'organisation du service et le mode d'exploitation. 11 y a là une question fort intéressante, que nous allons étudier dans des termes plus généraux.

L'évaluation de la recette brute propre à une ligne ou à une section de ligne offre, en outre, certaines difficultés; elle nécessite, i>our être exacte, une analyse minutieuse des procédés de comptalxilité et des éléments accessoires qui entrent dans la composition du produit brut.

Le nombre des trains fournirait, dans beaucoup de cas, des indications plus utiles.

Comme exemples de ligues chargées, nous citerons : 1" le Victor-Emmanuel, qui, entre Aix-les-Baius et Chambéry, livrait passage en 188i à 27

trains en moyenne par 24 heures (les deux sens totalisés) et sur lequel les itinéraires prévoyaient 40 trains au maximum; 2° la ligne de Serquigny à Rouen, sur laquelle circulaient 28 trains en moyenne par jour, soit 14 dans chaque sens , pendant l'année 1880, c'est-à-dire à une époque oii elle était encore exploitée à voie unique.

Dans son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans, M. Varroy avait réduit à 30 000 francs la limite de recette brute kilométrique, à partir de laquelle le Ministre avait le droit de prescrire la pose de la seconde voie, sans indemniser la Compagnie.

Il serait oiseux de rechercher des enseignements dans la législation des autres pays, dont les rapports avec les concessionnaires diffèrent profondément de ceux qui ont été fixés dans les cahiers des charges des concessions françaises : tantôt les Pouvoirs publics y sont désarmés ; tantôt, au contraire, ils ont un pouvoir discrétionnaire ; tantôt encore, ce pouvoir est tempéré par l'ouverture d'une voie de recours ou d'un droit à indemnité. Nous n'avons trouvé de limite que dans un pays étranger et cette limite est celle de 30 000 francs de recette brute kilométrique.

3. Capacité de trafic des chemins de fer. Observations générales. — Le nombre des voies est, sans contredit, l'élément le plus important de la capacité de trafic des chemins de fer. Mais cette capacité dépend aussi d'autres éléments fort divers et fort complexes.

Voici, à cet égard, quelques indications qu'il nous paraît naturel de donner ici, en raison de l'importance prépondérante du nombre des voies. Nous croyons, d'ailleurs, devoir traiter la question non seulement au point de vue du choix entre la simple et la double voie, mais encore aussi au point de vue de l'addition d'une troisième et d'une quatrième voie sur les sections exceptionnellement chargées.

a. Nombre des voies. — La puissance de débit d'une ligne s'accroît dans une proportion de beaucoup supérieure à celle du nombre des voies: un chemin à deux voies peut débiter bien plus que le double de la limite correspondant à la voie unique; une ligne à quatre voies est elle-même susceptible de desservir un trafic supérieur au double de la limite correspondant à deux voies.

b. Vitesse des traim. — Le débit d'un cours d'eau est, toutes choses égales d'ailleurs, proportionnel à la vitesse d'écoulement des filets liquides. Sur les voies ferrées, le débit n'obéit pas à une règle de proportionnalité si absolue; mais il n'en augmente pas moins rapidement avec la vitesse de marche des trains.

c. Différence entre les vitesses des trains. — Plus les trains ont des

vitesses différeiUos, moins la capacité de trafic est considérable: un train à marche lente, par exemple, piwédant un train rapide, force à retarder le second du délai nécessaire pour permettre au premier d'arriver à son {îarage et d'y être remisé.

d. Répartitinn des trains dans la journée. — En réunissant les trains par groupes d'égale vitesse, on réduit la gêne et les causes de retard duos aux inégalités de vitesse et on augmente par suite la capacité de transport.

e. Distance des gares d'évitement ou des stations. — Les trains à faible vitesse devant être garés périodiquement pour laisser passer devant eux les trains rapides, plus les gares d'évitement sont rapprochées, moins la marche de ces derniers est entravée et plus la capacité de trafic est, par suite, considérable.

Sur les lignes à voie unique, la multiplicité des gares de croisement agit de la même manière pour les trains circulant en sens opposé.

f. Aature du trafic. — 11 y a évidemment lieu do tenir compte de la proportion entre le trafic -voyageurs et le trafic-marchandises.

Pour les voyageurs, une distinction est ;i faire entre les trains express et les trains omnibus.

Pour les marchandises, les expéditions par colis ne se comportent pas comme les expéditions par wagon complet, les marchandises lourdes comme les marchandises encombrantes, la messagerie comme la petite vitesse.

g. Ihlpartition du trafic pendant Vannée. — Le montant de la recette brute kilométrique, non plus que le nombre de voyageurs et de tonnes de marchandises transportées pendant l'année, ne sauraient donner une mesure exacte de la capacité de trafic que doit présenter le chemin de fer. Ce qu'il faut considérer, c'est surtout le mouvement pendant la partie de l'année qui correspond à son maximum d'intensité.

h. Profil de la ligne. — Le profil de la ligne a une action manifeste sur la composition et la vitesse des trains et, par conséquent, sur la capacité de trafic.

i. Organisation des mesures de sécurité. — Un chemin largement pourvu de moyens de sécurité, garantissant contre lés collisions, se prête à une réduction des intervalles entre les trains et peut comporter, par conséqueut, une circulation plus active.

Mais nous ne voulons pas insister ouli*e mesure sur cette analyse, qui touche à <les ((uestions techniques; le lecteur saura suppléer à ce qu'elle présenterait d'incomplet.

Notre but est surtout de prémunir contre la tendance à résoudre la question par une formule, de fournir des données expérimentales sur la

limite de capacité de trafic, de donner des indications permettant d'apprécier si une Vv^ne peut être considérée comme ayant atteint son maximum de débit normal et s'il y a lieu d'en multiplier les voies ou même d'établir un chemin nouveau, drainant une partie du trafic.

Nous n'avons pas à revenir sur ce que nous avons dit de la capacité de trafic des lignes à voie unique. Nous passons donc immédiatement aux lignes à double voie.

4. Résultats de l'expérience en Angleterre. — C'est surtout en Angleterre qu'il faut consulter les résultats de l'expérience, en raison de l'intensité exceptionnelle du trafic des voies ferrées.

D'après les tableaux de marche de l'année 1878, pour douze des plus grandes Compagnies, les trains peuvent être groupés en quatre catégories ; nous indiquons ci-après les vitesses moyennes de marche (arrêts déduits) correspondant à chacune de ces catégories :

DESIGNATION des

CATÉGOBlBS DE TRAINS

Trains de voyageurs :

Trains de marchandises :

express. . . ordinaires express. . .

ordinaires