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IMPORTANCB

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DÉtiaiiiTioH •■■ r*tt

Suède et Norvège. ,

Danemark

Suisse

France

Grande-Bretagne et Irlande

Allemagne

Belgique

PajH-Bas et Luxembourg

Autriche-Hongrie

Espagne

Portugal

lulie

Roumanie

Russie et Finlande

Turquie, Bulgarie et Ronmélie

Grèce

Serbie

UMMOSCa

par

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Comme nous avons eu déjà roccasioii de le dire, le rang occupé par un pays, dans l'échelle des longueurs des chemins de fer relativement ù la su[>erficic et à la population, ne fournit point une mesure exacte des satisfactions données aux intérêts économiques et sociaux. Pour apprécier, en effet, la valeur d'un réseau, il faut faire entrer en ligne de compte une foule d'éléments, et, en particulier, la distribution des inailles dont ce réseau se compose, la topographie du sol, le groupement des habitants, l'intensité de la vie industrielle et commerciale, la répartition des richesses minérales ou agricoles, le régime administratifen vigueur pour la construction et l'exploitation.

Suivant l'ingénieuse comparaison de M. l'inspecteur général de la Goumerie, il en est des réseaux de chemins de fer comme des travaux d'irrigation. Quand on veut comparer deux systt^mes d'arrosage, on ne su borne pas à mesurer la longueur des rigoles et la surface du terrain arrosé; on envisage la nature du sol, son moile de culture, ses produits, sa contiguratiou, le mode d'utilisation des eaux, les dépenses engagées dans l'établissement des canaux et Hlioles, etc. . .

Ce serait de même manquer de clairvoyance et de sens pratique, que de vouloir déduire des conséquences du tableau précédent, sans en analyser les chiffres, sans avoir égard aux considérations et aux circonstances susceptibles de les éclairer.

Un pays à population trèsdensedoitnécessairement avoir un coefficient très élevé relativement à sa superficie; il peut, au contraire, avoir un coefficient faible relativement au nombre de ses habitants : telle est, par exemple, la Belgique qui occupe le premier rang pour le nombre de kilomètres de voies ferrées par kilomètre carré de territoire et le septième seulement pour le nombre correspondant par 10 000 habitants.

A égalité de superficie et de population , les intérêts d'une région pourront être aussi bien desservis par un réseau moins étendu, si les habitants sont concentrés sur un petit nombre de points, si les établissements industriels, les richesses minérales, les cultures, sont groupés et réunis sur une faible partie du territoire.

Un État où la distribution des voies ferrées aura été étudiée suivant un plan d'ensemble, où l'ordre et la méthode auront présidé à leur création, où la concurrence aura été proscrite, pourra, tout en occupant un rang inférieur, être mieux doté qu'un État où les chemins de fer auront plus de développement, mais où leur établissement n'aura pas été dirigé suivant les mêmes principes. Car il n'aura point de lignes faisant double emploi ; chacune des mailles de son réseau donnera un effet utile plus considérable.

Une nation qui ne se sera constituée que depuis l'origine des chemins de fer, par le groupement successif d'États jouissant auparavant de leur autonomie, devra nécessairement avoir une plus grande longueur de voies ferrées qu'une nation dont l'unité remontera à de longues années : pour chacune des parties dont elle se composera, la répartition et le tracé des lignes auront été étudiés dans des vues d'intérêt local, sous l'empire de nécessités spéciales au point de vue gouvernemental , administratif ou économique. Lorsque ces petits réseaux secondaires viendront se confondre, se souder les uns aux autres, leurs éléments ne concorderont point tous entre eux, seront souvent loin de concourir vers le même but, présenteront des doubles emplois, des lacunes à combler, des raccords à faire.

Un peuple qui, par sa situation, par son génie propre, par les ressources de son sol, par sa politique coloniale, aura une vie industrielle et commerciale très intense, devra être sillonné par un plus grand nombre de chemins de fer qu'un peuple placé dans des conditions moins favorables.

Des considérations militaires ou administratives pourront imposer à un État la construction de lignes que n'exigeraient pas les intérêts écono-

UKPENSES DK FliE&llEH ÉTA ULISSEMKNT 911

iniques el qu'un autre Étal, u'ayant point à oWir aux mniies préorcupations ou organisé suriles Ikimvs différentes, ne serait point obligé d'exécuter.

Un pays dont la topographie se prêtera à une construction ou à une exploitation économi(|uo sera inévitablement conduit a donner plus de développement à ses voies ferrées qu'un pays tourmenté et présentant de nombreux accidents de terrain.

Nous ne multiplierons pas c«>s observations. Elles suffisent à prémunir contre les erreurs dune foi trop aveugle dans les résultats de la statistique.

1^ problème qu'ont à résoudre les Pouvoirs publics consiste, non pf>inl à avoir un réseau de voies ferrées très développé, mais bien plutôt à avoir un réseau bien constitué, à en tirer le maximum d'effet utile, à proportionner l'outil à son rôle et à sa destination.

A cet »'^'ard, la France, qui n'a que le sixième rang au point de vue de la proportion à la su(>erlicie et le (]uatrième rang par rapport à la population, mériterait sans conteste un meilleur classement, si l'on tenait comi)te de la sagesse avec laquelle a été conçu son réseau. Mais il n'en est pas moins certain que notre pays ne saurait ralentir outre mesure le mouvement d'extensiou de ses voies ferrées, sans s'exposer à succomber dans la concurrence contre les nations voisines. I.,e8 détracteurs du programme de 1870 ont cédé trop facilement à la panique que leur ciiusaient les difficultés de la situation financière et ont trop oublié que. dans sa lutte pour la vie, la France devait se résoudre aux |)lus grands sacrifices, sous peine de succomber, de subir un désastre économique et de se voir définitivement vaincue sur le terrain industriel et commercial. Leurs critiques, fondées pour certains détails, ont absolument dépassé la mesure si on les envisage dans leur ensemble et dans leurs traits généraux.

4. Dépenses de premier établissement des chemins de fer français. — n. Franck co.ntinkntale. — Nous résumons dans les tableaux suivants les princi|)ales données statisti(|ues relatives aux dépenses de premier établissement des ciiemins de fer sur le territoire de la France continentale.

TKAITÉ DES ClIKMiiNS DE FER

i. — Tableau des dépenses faites depuis l'origine par Vhlat, les Compagnies et les localités pour les chemins de fer d'intérêt général:

ANNÉES

DÉPENSES

ANNÉES

DÉPENSES