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Est Algérien

Bône-Guelma et prolongemenU (1)..

Ouest- Algérien

Franco- .\lgrrienne

Total et motbnnc

c. RÉCAPITULATION ET OBSERVATIONS. — Oiî peut admettre, en délinitive, qu'à la fin de 1884 les capitaux engagés dans les chemins de fer en exploitation sur le territoire de la France continentale et sur celui de l'Algérie approchaient du chiffre total de 12 milliards 900 millions et que le kilom<''tre avait coûté en moyenne 393 000 francs.

Il ne faut pas attacher à ces chiffres plus d'importance qu'ils n'en comportent. Voici les réserves principales auxquelles ils donnent lieu et qu'on doit se garder de perdre de vue :

1° Les chemins de fer constituent des instruments de transport essentiellement différents, selon les conditions techniques dans lesquelles ils sont établis, le nombre de leurs voies, leur tracé, leur profil en long, le rôle qu'ils sont appelés à jouer dans le mouvement général de la circulation.

Une artère magistrale, comme celle de Paris à Marseille ou celle de Paris à Lille .et à la frontière belge, et un petit chemin secondaire destiné à desservir une contrée purement agricole, n'ont guère de commun que la dénomination de voie ferrée.

Sur les lignes principales devant livrer passage à un trafic d'une grande intensité, il faut multiplier les voies; donner aux gares un immense développement ; n'adopter que de faibles rampes et des courbes peu prononcées ; ne point reculer devant les augmentations de dépenses de premier établissement, afin de réduire les frais d'exploitation qui entrent, pour la plus large part, dans la composition du prix de revient des transports. Sur les lignes d'intérêt exclusivement local, au contraire, il faut, par-dessus tout, viser à l'économie dans la construction ; adopter des tracés qui épousent la forme du terrain ; éviter les ouvrages d'art coûteux ; supprimer les clôtures ; réduire aux proportions les plus modestes les dimensions et les installations des gares, stations ou haltes; substituer, le cas échéant, la voie étroite à la voie normale.

On voit combien les moyennes générales sont peu instructives, quand elles portent sur des voies de communication si profondément dissemblables.

Entre les types extrêmes que nous venons de mettre en opposition l'un avec l'autre, pour mieux en faire ressortir la différence, se place toute une série de types intermédiaires. Les chemins du deuxième réseau d'intérêt général sont des outils notablement moins parfaits que ceux du premier réseau; les chemins du troisième réseau doivent être placés à un degré encore inférieur. Les lignes d'intérêt local répondent elles-mêmes à des nécessités très diverses. Aussi les moyennes, quoiiiue subdivisées, sontelles encore extrêmement trompeuses, si l'on n'a pas soin d'en limiter la valeur et la iiorlée.