Inconvénients des grands réseaux. — a. Inco.wénients au

POl.NT DE VUE DE LA PUISSANCE DES COMPAG.MES. — Est-CC à dire que l'cX-

tension des concessions, à côté de tant d'avantages, soit dépourvue de tout inconvénient ? Certes non.

L'un des défauts le plus souvent reprochés à cette extension est d'augmenter outre mesure la puissance des Compagnies, de les rendre moins dociles, d'en faire de véritables États dans l'État, d'exposer les Pouvoirs publics à être tenus en échec, alors que des sociétés moins fortes, ayant un champ d'action moins vaste, seraient plus souples et moins rebelles.

Le reproche n'est pas sans fondement. Mais il appartient au Parlement et au Gouvernement de faire respecter leurs droits, de prendre leurs garanties en octroyant Jes concessions, de ne rien tolérer qui soit de nature à compromettre l'intérêt public, de ne jamais faiblir, de concilier l'exercice légitime de leur autorité avec le respect des contrats, de couper court aux résistances injustifiées, de manœuvrer de telle sorte que les tendances égoïstes des Compagnies cèdent le pas devant leurs sentiments patriotiques.

Ajoutons que, si la grande puissance de nos Compagnies a pu éveiller

des susceptibilités et des craintes, elle a contribué on revanche à donner pour le développcraent du réseau des facilités ijue n'aurait pas offertes au même degré le système des petites Compagnies.

A peine avons-nous besoin de rappeler que, dans cette étude, nous laissons de côté l'exploitation par l'État , au sujet de laquelle nous nous sommes longuement expliijué dans un chapitre précédent, et que nous nous bornons à envisager le régime des concessions.

b. Lnconvénients au point de vue des tendances de l'administration

ET DES DÉPENSES D'eXPLOITATION DES LIGNES SECONDAIRES. — On imputO

aussi aux grandes Compagnies d'imprimer à leur gestion une allure trop administrative, de trop s'écarter des principes industriels et commerciaux, de ne pas entrer siitiisamment en communication avec les usagers, de ne pas montrer assez de souplesse, d'appliquer des procédés trop uniformes à toutes les lignes de leur réseau, d'être en butte à des exigences plus grandes de la part du public, et par suite de ne point exploiter assez économiquement les chemins secondaires.

Les grandes Compagnies françaises ont incontestablement une organisation et un fonctionnement analogues à ceux des Administrations publiques. C'est tout à la fois une qualité et un défaut: une (jualité, au point de vue de la régularité de leurs servicMîs et de l'ordre de leurs finances, si étroitement liées avec celles de l'État; un défaut, au point de vue de l'expédition rapide des affaires, de l'initiative du personnel, de la variété à apporter dans les procédés de construction et d'exploitation suivant le caractère et l'importance des lignes, de la souplesse dans les rapports avec les usagers.

{jds directcui-s et les chefs de service de l'Administration centrale, placés loin des confins de leur réseau, obligés de disperser leurs soins et leur attention sur un grand nombre de lignes, astreints à un service de bureau i\\xi ne leur permet pas des tournées très fréquentes, ne peuvent évidemment connaitre aussi bien les détails, se mettre aussi souvent en contact avec le public, que s'ils étaient à la tête d'une administration plus restreinte. En résulte-t-il des conséquences réellement fâcheuses ? C'est ce que nous examinerons dans un instant. Pour le moment, nous ne faisons (pie constater le de^é d'exactitude des imputations dirigées contre le système des grandes Compagnies.

Il est certain aussi que ces sociétés sont soumises à plus d'exigences de la part des populations. Nous n'aurions que l'embarras du choix pour lo prouver par des exemples. Il nous suffira de rappeler «pie, lorsque les grandes Compagnies ont pris possession de lignes antérieurement concé- «iées à des sociétés secondaires, elles se sont toujours vues assaillies de

demandes tendant à l'augmentation du nombre des trains, à l'amélioration des transports, au développement des gares, à l'accroissement du personnel. Le Ministre lui-même a été plus d'une fois entraîné à appuyer et à faire aboutir ces revendications, auxquelles il n'eût point accordé son concours vis-à-vis de Compagnies moins puissautes.

Ces exigences se manifestent d'ailleurs, non seulement dans la période d'exploitation, mais même dès la période de construction, et forcent les grandes Compagnies à traiter leurs travaux avec plus d'ampleur que ne le feraient des Compagnies locales.

Les grandes Compagnies sont en outre portées parfois à trop généraliser les types et les procédés en usage sur leurs lignes principales ; c'est surtout dans l'exploitation que ce respect de l'uniformité peut donner lieu à des dépenses supplémentaires. Dans le cours du chapitre consacré au choix entre l'exploitation par l'État ou par les Compagnies, nous avons cité de nombreux chiffres montrant que, pour des lignes dotées du même trafic, le coefficient d'exploitation des grandes Compagnies était supérieur à celui de l'Administration des chemins de fer de l'État constituée en 1878, malgré les difficultés avec lesquelles cette Administration a eu à lutter et malgré les abaissements de tarifs qu'elle a réalisés. Le lecteur voudra bien se reporter à ces chiffres : nous nous contentons d'y ajouter les deux tableaux suivants, dans lesquels nous rapprochons, pour l'exercice 1882, les résultats de l'exploitation du réseau des Dombes (1) de celui : Tde l'ensemble du nouveau réseau des six grandes Compagnies ; 2° de lignes appartenant à ce nouveau réseau et ayant un trafic comparable à celui des chemins de fer des Dombes.

^° Comparaison du réseau des Domhes avec l'ensemble du nouveau réseau des grandes Compagnies.

DÉSIGNATION DES RÉSEAUX

RECETTE

kilométrique

DÉPENSE kilométrique

RECETTE