PROPORTION

Déoenses incombant à l'État

Subventions locales , , ,-, ^ , - r

iOO %

La participation des localités n'atteignait donc pas 1 V» du chiffre total.

Si, au lieu d'envisager l'ensemble des faits accomplis depuis l'origine des chemins de fer, on considère spécialement ceux qui concernent les

ligDes entreprises par TÉtat pour le troisième réseau , ou voit les subventions départementales varier de O'à 40 000 francs par kilomètre.

11. Attribution des subventions à TÉtat ou aux Compagnies. -*Oans la plupart des cas, les subventions des localités sont acquises au Trésor et viennent en déduction de celles que TÉtat assure aux Compagnies. On trouve à cet égard des stipulations formelles dans un certain nombre d'actes de concession. C'est le moyen le plus sûr d'obtenir une participation sérieuse des départements et des communes. Il est d'ailleurs presque indispensable que le concours des localités soit garanti avant la déclaration d'utilité publique ou la concession, et qu'il en soit en quelque sorte une condition sine qua non : car^ une fois ces actes intervenus, rÉtat est désarmé et sans action pour obtenir des sacrifices de la part des populations qui ont la certitude d avoir leurs lignes, quoi qu'il arrive (1).

Il est cependant des circonstances où les Compagnies peuvent recevoir directement des subsides des localités, par exemple pour le choix de telle ou telle variante du tracé, de tel ou tel emplacement de gare. Plusieurs des conventions conclues en 1875 contiennent la clause suivante : ce La ce Compagnie est autorisée à recevoir des départements , des communes ce et des particuliers, en sus des subventions de TËtat , les subventions en (( nature ou en argent, qui lui seraient consenties pour l'exécution des « lignes concédées par la présente convention. »

On a même vu des départements , comme celui du Nord, offrir directement des subventions aux Compagnies pour les engager à solliciter la concession de nouveaux chemins, que ces départements auraient été obligés d'établir à titi*e de lignes d'intérêt local.

12. De la garantie d'intérêt offerte dans certains cas par les départements. — Au début, les localités ont parfois offert de garantir un intérêt déterminé aux actionnaires : tel était le cas du département de l'Aube, pour les actionnaires delà ligne de Montereau à Troyes qui appartenaient à son territoire. Ce mode de concours n'a pas tardé à disparaître.

Toutefois, il en a été fait application en 1869, lors de la constitution du Nord-Est (convention, décret et loi du 22 mai 1869). L'État no s'est engagé à garantir que jusqu'à concurrence de moitié l'intérêt de 5 7o, amortissement compris, du capital de premier établissement , l'autre moitié étant garantie par les départements du Nord^ du Pas-de-Calais et de

(1) Quand les subventions des localités doivent venir en déduction des subventions de rÉtatf le concessionnaire n'est pas recevable à en poursuivre le versement entre ses mains. (Conseil d*État, 5 mars 1886, faillite Pasquin contre commune de Beaumont*en-Argonne.)

l'Aisne, sans qu'il y eût aucune solidarité entre les engagements contractés par ces départements et les engagements contractés par l'État. Hais, en fait^ la Compagnie du Nord ayant repris , conformément à un décret du 20 mai 1876, l'exploitation des lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est, a renoncé au bénéfice de la convention de 1869, et le rattachement définitif de ces lignes à son ancien réseau par la convention de 1883 a implicitement abrogé les clauses financières antérieurement stipulées au profit du Nord-Est.

§ l-CONCOURS POUR LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL

1. Système de la loi de 1865. ^ Nous avons déjà fait connattire que riniilativo des chemins de fer d'intérêt local appartenait aux départements de FAlsace. Ces départements se préoccupaient, depuis plusieurs années, de relier au réseau dMntérét générai les industrieuses vallées des Vosges, où étaient groupées, depuis Niederbronn jusqu'à Sainte-Marie-aux-Mines , Wesserling et Thann, des établissements d'une grande importance, tels que foiges et hauts-fourneaux , manufactures d'armes, filatures, tissages, fabriques de quincaillerie, scieries, etc. Le Conseil général du Bas-Rhin et les communes intéressées demandèrent d appliquer à la création des embranchements nouveaux les ressources que la loi du 21 mai 1836 avait affectées à rétablissement des chemins vicinaux, et une loi du i6 juin 1859 intervint pour autoriser une imposition extraordinaire, dont le produit était destiné « aux travaux de construction des chemins classés comme « lignes vicinales de grande communication , pour être ultérieurement, (( s'il y avait lieu, convertis en embranchements de chemins de fer». C'était l'infrastructure qui était ainsi établie par les départements et les C4)mmunes, le département concourant pour 40 Vo et les communes pour 60 ^/o. Plus tard, le Conseil général consentit à fournir le ballast et les traverses et à poser le télégraphe électrique, de manière à ne laisser à la chaire du concessionnaire que la voie ferrée, les ateliers et le matériel roulant. Une loi du 1*"' août 1860 accorda, sur les fonds du Trésor, une subvention de 600 000 francs pour les chemins de Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne (50 km.), qui étaient concédés dans ces conditions par le département , et une subvention de 240 000 francs pour le chemin de Haguenau à Niederbronn , avec embranchement sur Reichshoffen (21 km.), qui était dans la même situation. La dépense des lignes établies dans ce système se répartissait comme il suit :

Fonds départementaux 18,7 "/o

Contingents communaux 19,1

Subvention de l'État 16,»

Dépenses de la Compagnie 46,2

Total 100 •/•

La Commission d'enquête instituée en 1861 sous la présidence de M. Michel Chevalier, pour l'étude de diverses questions relatives à la cpnstruction et à l'exploitation des chemins de fer, invoqua le précédent que

nous venons de rappeler et conclut à la constitution d'une nouvelle catégorie de lignes économiques, auxquelles serait étendu le bénéfice de la loi du il mars 1836.

Telle fut Torigine de la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local. Aux termes de cette loi,. les lignes d'intérêt local pouvaient être établies : « 1° par les départements ou les communes^ avec ou sans le con- (( cours des propriétaires intéressés ; 2* par des concessionnaires , avec le (( concours des départements ou des communes. » (Art. l*'^) Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 pouvaient être affectées en partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d'intérêt local ; l'article 13 de cette loi était rendu applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s'imposeraient pour l'exécution de ces chemins. (Art. 3.)

Les formes sous lesquelles s'est manifestée le plus souvent la participation financière des localités sont les suivantes:

1« Subvention en argent;

2° Subvention en argent et livraison des terrains;

3** Livraison des terrains sans subvention ;

4<^ Subvention en argent; livraison des terrains; exécution des déviations ou modifications de routes et chemins rencontrés par le tracé, des chemins latéraux et des voies d'accès aux stations.

On trouve en outre, mais à titre exceptionnel, des formes différentes, savoir :

— Subvention et garantie dlntérêt (chemin d'intérêt local d'Achiet à Bapaume, décret du 30 mai 1868) ;

— Subvention et livraison de la plate-forme (chemin de Stcinbourg à Bouxwiller, décret du 13 mai 1869) ;

— Subvention, livraison des terrrains et prestations (chemin do Villebois à Montalieu, décret du 1" décembre 1869).

Nous aurions voulu donner le montant des sacrifices consentis par les départements et les communes pour les chemins de fer d'intérêt local, sous le régime de la loi de 1865. Mais il nous est impossible de le faire, attendu qu'une part importante de ces sacrifices a consisté, comme nous venons de le dire, dans la livraison des terrains, et que les frais d'acquisition ne sont point évalués dans les décrets déclaratifs d'utilité publique.

Ajoutons que les subventions en art^ent étaient généralement payées on un certain nombre de termes, au fur et à mesure de l'exécution des travaux et après justification par la Compagnie de l'emploi d'une somme proportionnelle, le dernier terme n'étant acquitté qu'après l'achèvement des travaux.

2. Système de la loi du 11 juin 1880. — Nous avons exposé, page 364, le système de concours de TÉtat, par des subventions annuelles, qu'a inauguré la loi du 11 juin 1880. Nous avons fait remarquer que les départements ou les communes n'étaient nullement obligés de se conformer aux mêmes règles et qu'ils pouvaient notamment accorder une garantie d'intérêt pleine et entière sans limitation par des maxima, livrer au concessionnaire les terrains nécessaires à l'assiette de la voie ferrée, lui donner des subventions en capital payables en un ou plusieurs termes, adopter une combinaison d'annuités différente de celle de l'État.

Bien que la loi de 1880 n'ait encore reçu qu'un petit nombre d'applications, les départements et les communes ont largement usé de la liberté qui leur était laissée. En parcourant les dernières conventions, on rencontre les formes de concours que voici :

Garantie d'intérêt de 5 %,avec ou sans limitation par un maximum, avec ou sans limitation de durée ;

Garantie d'une quote-part déterminée de l'écart entre le revenu garanti à 8 Vo ^t le produit net ;

Garantie d'intérêt de 5 %, combinée avec la livraison des terrains, moyennant une somme âxe à payer par la Compagnie ;

Garantie combinée avec l'allocation d'une subvention en capital payable, soit au fur et à mesure de l'avancement des travaux, soit en un nombre déterminé d'annuités ;

Subvention en capital sans garantie ;

Livraison des terrains et de certains matériaux.

Dans une convention de 1884, le département de la Somme, tout en limitant le montant de son annuité de garantie, s'est engagé à servir l'intérêt à 4 % ^^ Tcxcédent des insuffisances et à affecter ensuite au remboursement en capital de cet excédent la différence entre l'annuité calculée d'après le taux de garantie de 5 % ^^ '^ maximum fixé par le contrat, lorsque ce maximum ne serait pas atteint.

Ainsi que nous l'avons indiqué, l'État n'est lié par aucun délai pour le versement de sa part contributive. Rien n'empêche au contraire les départements ou les communes de s'obliger envers les concessionnaires à leur délivrer des acomptes et même à leur payer les annuités de garantie dans un délai convenu, à partir de la présentation des comptes ou de la décision à rendre par le Ministre des travaux publics en conformité des articles 7 et 9 du règlement d'administration publique du 30 mars 1882, en stipulant des intérêts de retard. On en trouve plusieurs exemples. Mais il importe que les engagements de cette nature n'aggravent pas les charges de l'État et ne portent pas atteinte à ses rapports iinan-

ciers avec les départements et les communes, tels qu'ils ont été déterminés par la loi de 1880 et le règlement d'administration publique de 1882. Ces principes ont été affirmés par le Conseil d'Etat à l'occasion de projets dont il était saisi.

D'après l'article 15 de la loi du 11 juin 1880, quand le produit brut devient suffisant pour couvrir les frais d'exploitation et 6 Vo par an du capital de premier établissement, tel qu'il est prévu par l'article 13, la moitié du surplus de la recette est partagée entre TÉtat, le département ou, s'il y a lieu, la commune et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun d'eux, jusqu'à concurrence du complet remboursement de ces avances, sans intérêts. Cette disposition doit être interprétée comme constituant un minimum des obligations imposées au concessionnaire pour le remboursement des avances qui lui ont été faites, mais comme ne s'Opposant point à ce que les conventions stipulent des conditions plus avantageuses, par exemple l'abaissement du revenu net à partir duquel commencent le remboursement, l'augmentation de la part des excédents affectés à la libération de la Compagnie, l'addition d'intérêts au capital des avances. Des stipulations de ce genre ont déjà été admises par le Conseil d'État et consacrées par le Parlement. Cependant, il ne faudrait pas aller trop loin dans cette voie, sous peine de méconnaître les intentions du législateur de 1880, qui a voulu encourager l'œuvre des chemins de fer d'intérêt local, en ne faisant pas un sort trop rigoureux aux concessionnaires: il y a là une mesure et des ménagements à garder.