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Après avoir ainsi récapitulé les arguments des partisans de la voie normale et ceui des défenseurs de la voie étroite, il importe d'en dégager une conclusion.

L'exploitation des chemins de fer à faible trafic avec un matériel à voyageurs du type américain nous paraît devoir être écarté, en Tétat actuel. Elle présente tous les inconvénients de spécialisation dont on fait précisément grief aux lignes à voie étroite.

Abstraction faite de cet expédient, les chemins à voie normale sont susceptibles d'une flexibilité de tracé plus grande que leurs adversaires n'ont souvent voulu le reconnaître ; pour réduire leurs rayons de courbure, il suffit d'avoir des locomotives dont les essieux soient suffisamment rapprochés et présentent assez de jeu, et de n'y imprimer aux trains qu'une faible vitesse. La voie normale peut certainement être conservée sur beaucoup de points où, do prime abord, une imitation trop servile des chemins do fer d'intérêt général construits jusqu'à ce jour la rendrait inapplicable.

Mais il n'en est pas moins vrai que la voie étroite, combinée avec le rapprochement des essieux, comporte encore plus de souplesse et s'adapte mieux aux régions tourmentées. Il convient d'ailleurs de remarquer que id diminution de l'écartement des rails et celle de l'écartement des essieux s'associent d'elles-mêmes et par la force des choses; en effet, la proportion entre la longueur et la largeur des véhicules ne varie que dans des limites restreintes, et, d'autre part, l'emploi de la voie étroite appelle nécessairement celui de véhicules moins lourds.

b. Poms DES RAILS. — Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt général fixe à 35 kilogrammes le poids par mèlre courant des rails en fer posés sur traverses. La substitution de l'acier au fer permet de réduire ce poids; mais en fait les grandes Compagnies ont été plutôt conduites à l'augmenter, par suite du développement du trafic et de l'accroissement correspondant dans la charge des machines.

Quant au cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, dressé en conformité de la loi du 11 juin 1880, il a indiqué, à titre de renseignement, 30 kilogrammes pour les rails en fer et 25 kilogrammes pour les rails en acier, en ce qui concerne les chemins à voie normale.

Nous reproduisons ces chiffres pour ce qu'ils valent, sans tenir compte de l'espacement des traverses, qui influe évidemment sur le degré de résistance des rails et par conséquent sur leur poids. Nous supposons mainl'*nas les nspaccments usuels, qui ne peuvent être diminués sensiblement sans empêcher le bourrage, c'est-à-dire renirelion de la voie.

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On peut, sans aucun doute, descendre au-dessous des chiffres de 30 kilogrammes pour le fer et de 25 kilogrammes pour Tacier. Il suffit de limiter la composition des iHains, de manière à diminuer le poids des machines. En ramenant, par exemple, à huit tonnes la charge par essieu , il n'y aurait pas de danger à réduire le poids, des rails en fer à 26 ou 27 kilogramm^^s et celui des rails en acier à 20 kilogrammes; on reviendrait ainsi au poids anciennement admis , quand le remorquage des trains était effectué par des machines légères.

En 1866, M. Yarroy, ingénieur des Ponts et Chaussées et depuis Ministre des travaux publics, avait, après une étude approfondie de la question , proposé d'adopter un type de rails en fer de 20 kilogrammes et même moins, pour les chemins de fer d'intérêt local de Meurthe-et- Moselle.

Toutefois, en fait, le poids le plus généralement admis a été de 30 kilogrammes pour les rails en fer et de 25 kilogrammes pour les rails en acier, et ce n'est qu'exceptionnellement que ces poids ont été respectivement réduits à 25 et 20 kilogrammes.

Pour les chemins de fer d'intérêt local à voie étroite de 1 mètre, le poids le plus comunément attribué aux rails en acier est aujourd'hui de 15 à 16 kiiogs ; celui des rails en fer est de 16 à 20 kilogs (1). Le chifTre adopté pour le réseau d'intérêt général de la Corse et pour les lignes du Cher, du Yar et du Vivarais, où les rails sont en acier, est de 20 kilogs ; il en est de même des chemins d'Aïn-Thizy à Mascara et de Modzbah à Mécheria et à Aïn-Sefra. Sur les lignes de Souk-Ârrhas à Tébessa, de Mostaganem à Tiaret et de Blidah à Berrouagliia, le poids est de 25 kilogs, avec des rails en acier.

Sur la petite ligne de Festiniog, les rails étaient primitivement en fer et pesaient 15 kilogs seulement; ils sont maintenant en acier et pèsent 24 kilogs.

Il est certain que si, en principe, la voie normale se prête à l'emploi d'un matériel léger, pratiquement la voie étroite appelle un matériel plus léger encore, et qu'il ne peut résulter de cette réduction du poids des rails aucun inconvénient pour les chemins à très faible trafic.

Cependant, pour ne rien omettre, nous devons faire observer que l'avantage inhérent à la souplesse de la voie étroite est compensé dans une certaine mesure par l'augmentation dé développement du tracé et par l'accroissement qui en résulte dans la longueur et le poids total de la voie.

(1) Les rails sont en fer et leur poids est de 20 kilogs sur les lignes d'AnTÎn à Calais et d'ilermes à Beaumout.

c. Matériel roulant. — Le matériel roulant des chemins de fer secondaires à voie normale peut se composer de voitures et de wagons moins robustes et moins coûteux que sur les grandes lignes. Toutefois, la diminution de poids et de résistance des véhicules à marchandises ne saurait être trop accusée, sous peine de leur interdire l'accès des réseaux voisins, soit que les concessionnaires de ces réseaux ne les considèrent pas comme susceptibles de voyager sur leurs rails, soit qu'ils courent trop de risques de détérioration sous Faction des chocs dans les manœuvres de composition et de décomposition des trains : l'un des principaux avantages de la voie large, qui est de ne point spécialiser le matériel, serait ainsi compromis, sinon complètement perdu.

Les lignes à voie étroite peuvent livrer passage à des wagons d'une capacité comparable à celle des véhicules des chemins à voie normale : c'est ainsi que les wagons à houille du chemin d'Hermès à Beaumont portent iO tonnes de chargement utile. Cependant, il est de l'essence de ces lignes d'avoir des véhicules de dimensions moindres. Cette réduction présente tout à la fois des avantages et des inconvénients : pour le trafic par wagon complet ou à peu près complet, elle augmente presque inévitablement le poids mort ; pour le trafic de détail, au contraire, elle peut assurer une meilleure utilisation du matériel. Ainsi, à ce point de vue, on ne saurait, sans témérité, conclure àla supériorité d'un système sur l'autre ; on le saurait d'autant moins que les concessionnaires des lignes à voie étroite peuvent, dans une certaine mesure, avoir des wagons de grande capacité pour le gros trafic et des wagons de plus petites dimensions pour le trafic de détail, de manière à proportionner le poids mort à la nature des transports.

Le défaut capital de la voie étroite est d'obliger les Compagnies concessionnaires à avoir un matériel spécial, suffisant pour faire face non seulement aux nécessités ordinaires, mais encore à des nécessités exceptionnelles, comme celles qui peuvent naître à certaines époques de l'année, par suite des foires, des marchés, des concours régionaux, ou d'autres circonstances amenant une gi'ande affluence de voyageurs ou de marchandises. Pour les lignes à voie large, au contraire, des emprunts peuvent être faits aux Compagnies voisines, en vue de ces cas extraordinaires; le matériel roulant peut ne point dépasser ce qu'exige le service courant; les concessionnaires ne sont point exposés à voir immobilisés pendant la plus grande partie de l'année des véhicules qu'ils ont acquis à grands frais pour parer à des éventualités accidentelles. A cet égards la voie étroite impose aux concessionnaires des dépenses plus fortes ; elle donne en même temps moins de gâi*anties au public : car on ne peut obliger les Compagnies à Il U

avoir une réserve de matériel très considérable. Cet inconvénient, très accusé pour les lignes isolées et de faible longueur, s'atténue naturellement pour des lignes présentant un assez grand développement ou reliées à d'autres chemins pourvus de la même voie ; les causes d'augmentation exceptionnelle du trafic étant, en général» localisées, leur effet est d'autant moindre qu'il se répartit sur une exploitation offrant plus de ressources et d'élasticité.

Ajoutons encore, sans y attacher toutefois une importanoe excessive, que l'obligation du transbordement entraine l'immobilisation du matériel roulant dans les gares de jonction des .lignes à voie étroite avec les lignes à voie normale, pendant un délai plus ou moins prolongé, et contribue à rendre indispensable l'acquisition d'un plus grand nombre de wagons.

d. Autres éléments de la construction. — Dépenses de premier ÉTABLISSEMENT. — Nous avous déjà signalé l'influence que la flexibilité du tracé peut exercer sur les terrassements et les ouvrages d'art. Par elle-même et abstraction faite de cette flexibilité, l'adoption de la voie étroite, en réduisant la largeur de la plate-forme, détermine une certaine diminution dans les acquisitions de terrains, le cube des terrassements et du ballast, la largeur des ouvrages d'art, la longueur des traverses ; mais l'économie correspondante est minime : pour les achats de terrains, en particulier, les indemnités de morcellement et de dépréciation subsistent

sans modification appréciable. Il y a lieu d'attribuer une importance un peu

plus sérieuse à la réduction de l'équarrissage des traverses et à celle de la longueur des gares, par suite de l'atténuation du poids des machines et de la longueur des trains. En revanche, la voie étroite augmente l'étendue et la dépense des gares de jonction.

Quelle est l'économie totale susceptible d'être réalisée par la substitution de la voie étroite à la voie large? Cette question ne comporte point de réponse précise. Minime dans les régions faciles, la différence grandit nécessairement avec les diflicultés du terrain; elle dépend essentiellement de la topographie du sol, de la longueur du chemin et du rôle qu'il doit jouer au point de vue des transports. Il faut donc se garder des généralités : seule, une étude comparative spéciale peut fournir des indications de quelque valeur dans chaque cas particulier.

Afoici l'appréciation d'un certain nombre d'ingénieurs particulièrement compétents:

1** Appréciation de M. Varroy. —En 1866, M. Varroy, alors ingénieur des Ponts et Chaussées à Nancy, évaluait, à un chiffre*^ très faible,

réconomie réalisable par l'emploi de la voie étroite sur les chemins de fer départementaux de la Aieurthe, qui devaient être établis dans des régions moyennement accidentées. Suivant lui, la réduction sur l'infrastructure ne devait pas dépasser 900 à 1 600 francs et la réduction sur la superstructure 1 500 à 1 800 francs par kilomètre; Tacquisition du matériel devait, en revanche, entraîner une augmentation représentée

f T I 1220 ) T par la formule 1650 -^ — J * |-j^, dans laquelle T désignait le trafic

journalier expriméen tonnes,/* la fraction de ce trafic susceptible de passer sans transbordement d'une ligne à l'autre avec la voie normale, et K la longueur du chemin d'intérêt local. Aussi concluait-il très fermement à l'adoption de la voie large, sans méconnaître que la voie étroite pût constituer une bonne solution dans certains cas déterminés.

2** Appréciation de M, Level. — Dans l'ouvrage qu'il a publié en 1873 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local, M. Level a défendu vigoureusement le système de la voie étroite et s'est attaché à démontrer par divers exemples que ce système permettait d'abaisser notablement le prix de premier établissement. « Uu^^d on (( considère, dit-il, que le prix de la superstructure d'un chemin de fer à c< voie étroite ne dépasse pas 13 000 à 14 000 francs par kilomètre, soit la ce moitié du prix de revient d'une ligne de largeur ordinaire; quand on « remarque dans quelles proportions les dépenses d'infrastructure sont « réduites, en ce qui concerne les acquisitions de teiTains, les terrassece ments et les ouvrages d'art, on est convaincu (jue ce mode de construc- « tion est appelé à rendre au pays d'incalculables services. »

3° Appréciation de MM. Béral et de Basire, — ■ M. Béral, ingénieur eo clief au corps des Mines, depuis conseiller d'État et sénateur, et M. de Basire, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargés en 1878 d'une mission relative aux conditions économiques de la construction et de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local en France et à l'étranger, ont, dans les conclusions d'un rapport fort intéressant et nourri de raits,évaluéà9000fr., soit à II ou 13 Vo au maximum, la différence à porter à l'actif de la voie étroite de 1 mètre, pour les lignes à plate- forme spéciale : cette différence pourrait s'élever, d'après leurs recherches, à 18 000 francs en moyenne, soit 20 ^/o, pour l'ensemble des lignes secondaires établies sur une plateforme spéciale ou sur des voies de terre préexistantes.

4** Appréciation de M. Baum, — Dans un mémoire très étudié, qui a été

inséré aux Annales des ponts et chaussées (1878, 2" semestre), M. Tingénieur Baum formulait l'avis suivant : < La moyenne des dépenses de « construction par kilomètre de ligne avec la voie large, en admettant une (( construction très économique et des rampes pouvant aller exceptionnel- « ment à 0,02 et 0,025, s'élèverait à 110 000 francs, matériel roulant com- (( pris. La dépense kilométrique moyenne, avec la voie étroite deO" 80, S2- « r.ût de 47 000 francs, dans le cas d'un chemin construit sur une route, et « de 65000 francs, lorsque le chemin de fer aura une plate-forme spéciale, « les rampes maxima atteignant la valeur de 0,025 à 0,030, mais ne dépas- (r sant pas 0,035 à 0,040. »

5** Appréciation de M, Foussef. — M. Fousset, ingénieur civil, a publié en 1882 une brochure intitulée « l'Algérie et les chemins de fer à voie (( étroite », dans laquelle il donne, l'estimation suivante de l'économie susceptible d'être réalisée par la substitution de la voie de 1 mètre ou 1 mètre 10 à la voie de 1 mètre 44, pour divers groupes de lignes :

Premier groupe Deuxième — Troisième — , Quatrième — Cinquième — Sixième —