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Ce tableau montre bien que la voie étroite permet de réaliser une économie sensible sur la construction, surtout si Ton a égard aux difficultés du terrain et si Ton tient compte de ce que les chemins à voie normale qui y sont relatés ont été choisis parmi les plus économiques. Mais il ramène à leur juste valeur les allégations des défenseurs trop ardents de la voie réduite.

5. Comparaison au point de vue de Texploitation. — a. Transbordement. — L'objection capitale faite aux chemins de fer à voie étroite, en communication avec des chemins de fer à voie normale, est tirée^ nous Tavons dit, de la rupture de charge qui s'impose pour les relations d'une voie à l'autre, des complications qui en résultent pour la manutention des marchandises, des dépenses supplémentaires qui en sont la conséquence^ de la dépréciation que le transbordement fait subir à certaines marchandises, des inconvénients au point de vue miUtaire.

Ces griefs ne sont pas sans importance ; cependant ils n'en ont pas autant qu'on pourrait être tenté de le croire^ au premier abord. Ils sont surtout formulés par les personnes qui n'ont pas vu de près les détails de l'exploitation des chemins de fer.

En effet, si l'on excepte certains embranchements desservant des industries susceptibles de fournir des wagons à charge complète, les lignes secondaires ont surtout un trafic de détail. Les marchandises qu'elles expédient à la gare de jonction sont destinées à plusieurs gares du réseau voisin ; celles qu'elles en reçoivent ne sont presque jamais destinées à une seule de leurs stations et n'ont pas la lïiéme provenance. Ainsi^ même avec la voie normale, un triage et un transbordement s'imposent dans la gare d'embranchement.

A cette considération, déduite des conditions matérielles dans lesquelles se font les échanges entre la ligne principale et les embranchements secondaires, il convient d'ajouter les suivantes :

1** Si la ligne secondaire est munie d'un matériel léger, ce matériel peut difficilement s'aventurer sur le réseau voisin, sans s'exposer à des avaries dans les manœuvres et, parfois, sans compromettre la sécurité de la circulation des trains formés d'un matériel plus lourd et plus robuste.

2° La Compagnie concessionnaire du chemin d'embranchement peut être, dans beaucoup de cas, intéressée à ne pas laisser ses véhicules éiuigrer à de grandes distances, C3 qui la forcerait à les remplacer par des véhicules empruntés à la Compagnie voisine et loués à un prix supérieur à celui qu'elle recevrait elle-même.

3** La Compagnie principale sur les rails de laquelle s'embranche la

ligne secondaire a souvent des wagons disponibles et est ainsi portée à s'opposer à Timmigration des véhicules étrangers^ afin d'utiliser plus complètement son parc de matériel roulant.

4^ Si la situation financière de la Compagnie d'embranchement n'est pas solidement assise^ la grande Compagnie à laquelle elle est reliée cherche à réduire au minimum son compte courant^ pour ne pas s'exposer à des pertes éventuelles.

5*^ Dans tous les cas, il y a lieu à certaines manipulations pour la reconnaissance contradictoire des colis, en vue du partage des responsabilités que les pertes ou les avaries peuvent faire peser sur les deux Compagnies.

Quant au trafic des voyageurs, nous ne le mentionnons que pour mémoire; il nécessite à peu près toujours un changement de voitures au point d'embranchement.

L'opération du transbordement n'est en somme rendue nécessaire par la différence de largeur des voies que pour le trafic par wagon complet ou presque complet. II s*agit, en général, de marchandises dont le passage d'un véhicule dans un autre n'entraîne pas à des frais considérables et peut se faire soit à l'aide de grues, soit à l'aide de couloirs, ou par un simple mouvement de bascule à la faveur d'une différence de niveau entre les voies de la ligne principale et de la ligne secondaire : c'est ainsi qu'à Commentry le prix du transbordement de la houille s'abaisse à moins de cinq centimes par tonne, grâce à une dénivellation convenable qui permet de faire couler le charbon du matériel de la petite ligne dans le matériel de la grande; c'est encore ainsi qu'à Montmorency le transbordement des matières amenées à cette gare par une petite voie industrielle s'opère par un jeu de bascule. A ces exemples, nous pourrionsen ajouter d'autres : mais ce. serait donner sans utilité uu développement excessif à nos observations.

Le déchet n'est pas non plus aussi considérable qu'on l'a parfois prétendu. Pour la houille, en particulier, le transbordement par couloirs ne donne qu'un déficit insignifiant. La perte, plus théorique que réelle, ne saurait résulter que d'une augmentation, relativement minime, dans la proportion du menu ; elle n'est pas de nature à exercer une influence sérieuse sur la valeur du charbon.

Reste rintérét militaire. Les lignes secondaires, même à voie normale, ont le plus souvent un tracé qui ne se prête pas à la circulation des trains de troupes. Cependant o;i ne peut méconnaître que, dans certains cas, l'emploi de la voie ordinaire puisse offrir des avantages pour les services delà guerre, en permettant de faire passer sans transbordement de la ligne

principale à la ligne d'embranchement, ou réciproquement, des wagons chargés d'approvisionnements.

b. DÉPENSES d'exploitation. — On s'accorde à reconnaître que la substitution de la voie étroite à la voie large ne permet pas une grande économie sur les dépenses d'exploitation.

Les frais d'administration centrale subsistent sans réduction.

Il en est de même de la majeure partie des frais de l'exploitation proprement dite (distribution des billets ; réception, pesage, chargement et déchargement des bagages et des marchandises ; comptabilité des gares, etc.). Si un bénéfice peut être réalisé, ce n'est guère que sur les manœuvres de gare qui sont plus faciles et moins coûteuses avec un matériel léger.

Les dépenses de traction et d'entretien du matériel roulant sont un peu plus faibles, si l'on compare une ligne à voie étroite avec une ligne à voie normale donnant accès au matériel des grandes Compagnies : car ce matériel est plus lourd et généralement plus fatigué par le passage dans les courbes. Si, au contraire, le chemin à voie normale est exploité à l'aide d'un matériel spécial, l'écart est insignifiant.

Quant à l'entretien de la voie à petit écartement, il porte sur des rails plus légers, sur des traverses d'une longueur et d'un équarrissage moindres, sur un plus petit cube de ballast; en revanche, la Voie ayant moins de masse a aussi moins de stabilité, est un peu plus flottante. De ce chef encore, l'économie, quoique réelle, est peu sensible.

Dans leur rapport de mission de 1878, MM. Béral et de Basire indiquaient que, pour les chemins économiques à voie normale étudiés par eux, la dépense kilométrique moyenne d'exploitation pouvait être assez exactement évaluée à 2 000 francs plus le tiers de la recette brute. Ils n'admettaient pas de réduction notable pour la voie étroite.

Nous avons vu que, dans les conventions passées depuis quelques années pour la concession de chemins de fer départementaux, la moyenne des évaluations est de 2 300 francs, plus trois dixièmes de la recette brute, en ce qui concerne la voie large, et de 1 800 francs plus le même élément variable, en ce qui concerne la voie réduite. Il y aurait donc un écart de 500 francs; mais cet écart ne saurait être accepté sans réserve : en effet, il n'est pas consacré par l'expérience et résulte d'ailleurs de contrats relatifs à des régions dissemblables et conclus par des départements et des concessionnaires différents.

Au rapport du 18 mars 1880 de M. Labiche, sénateur, sur le projet de loi concernant les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, étaient

anaexés des tableaux numériques, qui avaient été dressés par M. Ytvenot pour mettre en évidence les conditions de fonctionnement de la subvention en annuités. Les frais d'exploitation portés à ces tableaux étaient évalués à 2 000 francs, plus le tiers de la recette brute, avec minimum de 5 000 francs pour les chemins à voie large et de 4 000 francs pour les chemins à voie réduite. M. Yivenot faisait d'ailleurs remarquer que ces frais pouvaient être sensiblement diminués.

Dans sa note insérée à la « Revue générale des chemins de fer » (mai 1883), M. Sartiaux invoque l'exemple des chemins d'Anvin à Calais et d'Hermès à Beaumont, dont les dépenses d'exploitation ne dépassent pas 3 000 et 3 200 francs par kilomètre, pour 3 et 4 trains par jour. A cet exemple il oppose celui des chemins à voie large exploités par M. Level dans le Nord, le Pas-de-Calais et la Somme, et dont l'exploitation ne coûtait guère moins de 5 000 francs par kilomètre avec des nécessités de service analogues et de moindres difficultés. II en conclut à une différence de 1 000 à 2 000 francs au profit de la voie étroite.

M. Fousset, dans sa brochure sur « l'Algérie et les chemins de fer à « voie étroite », a estimé l'économie résultant de l'adoption de l'écartement de 1 mètre à 1 400 francs environ pour une recette brute de moins de 8 000 francs, à i 000 francs pour une recette brute de 8 à 9 000 francs, à 700 francs pour une recette de 9 à iO 000 francs, et ainsi de suite, la différence disparaissant quand la recette brute s'élève à un chiffre considérable.

Nous avons tenu à reproduire ces deux dernières appréciations très favorables à la voie étroite ; mais, comme nous l'avons déjà indiqué, c'est principalement sur les dépenses de premier établissement que l'on peut espérer une économie sérieuse, par le fait de la réduction de largeur de la voie dans les pays accidentés.

A notre avis, l'un des avantages incontestables de la voie étroite pour les chemins secondaires, au point de vue de l'exploitation, est de bien montrer aux populations le caractère modeste et économique de l'outil mis à leur disposition, de leur faire comprendre de visu qu'elles ne sauraient y trouver un instrument de transport comparable aux grandes lignes, et de diminuer ainsi leurs exigences. C'est une qualité purement morale, mais qui a sa valeur pour quiconque est versé dans la pratique des chemins de fer.

On a fait valoir aussi que la diminution dans les dimensions du matériel permettait d'accroître le nombre des trains et de mieux desservir le public : l'argument n'est pas très puissant; on peut arriver à un résultat analogue sur les lignes à voie large en employant des machines légères,

en organisant des trains-tramways. (C'est un point sur lequel nous revien* drons par la suite.)

6. Conclusions sur la valeur comparative de la voie normale et de la voie étroite. — Envisagées dans leur ensemble, la voie normale et la voie étroite ont chacune leurs défenseurs et leurs adeptes.

M. Varroy, qui avait une compétence toute spéciale en matière de chemins de fer départementaux, était fort peu partisan de la voie réduite. Toutefois il avait Tesprit trop pratique pour ne point la considérer comme susceptible de fournir une bonne solution dans certains cas déterminés, tels que celui d'une ligne ayant à effectuer des transports industriels entre deux points donnés, i*eliant par exemple une mine à une usine, ou aboutissant à une station d'embranchement dans laquelle on pourrait organiser un transbordement régulier, économique et sans déchet appréciable, etc. Une repoussait fermement l'adoption de la voie étroite que pour les chemins de fer destinés à un service public complet et transportant des marchandises variées.

M. Krantz a publié en 1875 une étude sur « les chemins de fer écono- «miques à voie normale et à voie réduite». Il y a soutenu, avec sa légitime autorité, la cause de la voie normale. Suivant lui, la voie de 1 mètre dc présentait pas une supériorité très marquée sur la voie large au point de vue de la flexibilité du tracé; si elle se prêtait à des rayons de 100 mètres, rien n'empêchait d'admettre, pour les chemins à voie de 1 mètre 44, des rayons de 150 mètres et d'aborder ainsi à peu près tous les terrains. La diminution du poids des rails et celle du poids mort du matériel lui paraissaient résulter plutôt de préoccupations d'économies, qui pouvaient être réalisées avec la voie normale comme avec la voie étroite. Le transboMement obligatoire avait à ses yeux le très grave défaut d'entraîner des retards, des avaries, des détournements de marchandises ; de nécessiter l'accroissement du matériel roulant et l'extension des gares d'embranchements; d'interdire la communauté des ateliers; de gêner, le cas échéant, les transports militaires, et de constituer, à cet égard, une soui'cede désordres et de dangers. Il restreignait les applications utiles de la voie étroite à certaines lignes spéciales, destinées soit à desservir en pays de montagne des localités séparées du pays par des obstacles naturels, soit à reliei* les usines, les mines, les caiTières, les forets avec les ports maritimes ou fluviaux, soit à conduire les récoltes des champs aux sucreries, distilleries, féculeries, etc.

M. Pontzen a défendu la même thèse en 1883. Dans l'opinion de cet ingénieur, la pai*t à faire à la voie étroite ne saurait être très grande en

France, où la configuration du sol n'offre généralement pas des difficultés exceptionnelles, pourvu que Ton ait recours à des voitures de voyageurs plus flexibles. L'économie qu'elle procurerait no serait pas suffisante pour balancer ses inconvénients, soit lorsque le trafic habituel comprend des marchandises dont la nature et la quantité doivent rendre les transbordements difficiles et dispendieux, soit lorsqu'il va lieu de prévoir une forte augmentation accidentelle des transports. La voie normale aurait, en outre, le précieux avantage de permettre Taccumulation, sur les points de concentration, de wagons chargés qui pourraient être ensuite lancés sur les grandes lignes stratégiciues sans autre perte de temps que celle de la composition de trains plus longs ; elle pourrait enfin donner une réserve fort utile de matériel roulant pour les grands transports militaires.

Dans le rapport de mission que nous avons déjà mentionné plusieurs fois, MM. Béral et de Basiro se sont montrés peu Favorables à la voie étroite. La conclusion do ces ingénieurs était qu'à moins de circonstances exceptionnelles la voie normale devait être préférée pour les [lignes construites sur plate-forme spéciale.

Nous citerons, parmi les champions du camp opposé, M. Level, qui a consacré à la défense«de la voie étroite une partie do son ouvrage de 1873 sur (( les chemins de fer d'intérêt local » et qui en a déjà fait plusieurs applications intéressantes.

M. Baum, auteur d'une étude sur la même question (Annales des ponts et chaussées, 1878) a formulé les conclusions suivantes ; l*» Le chemin de fer à voie large est un instrument trop coûteux pour être adopté comme type général sur les lignes d'intérêt local ; il nuirait à leur développement ; 2° le chemin de fer à vole étroite, d'une largeur de 0 m. 76 ou 0 m. 80, suffit à tous les besoins d'une ligne d'intérêt local ; il coûte beaucoup moins cher; il permet de doter les pays exclusivement agricoles et non encore desservis par des lignes ferrées.

Suivant M. Sartiaux, à moins de sacrifier les qualités commerciales du tracé et les besoins de l'exploitation, l'établissement économique des chemins de fer à petit trafic, que leur situation n'expose pas à servir de lignes do transit ou de lignes stratégiques, ne peut être obtenu, à moins de circonstances assez rares, qu'avec la voie étroite de 1 mètre ou tout au moins avec un matériel américanisé. M. Sartiaux ajoute d'ailleurs, avec beaucoup de sagesse, qu'il ne peut y avoir à ce sujet de principe général.

M. Fousset a, nous l'avons dit, soutenu vaillamment la voie de 1 m. 10, pour une partie du réseau algérien, dans un mémoire qu'il a présenté à la Société des ingénieurs civils.

La voie réduite a été, plus d*une fois, indiquée au Parlement comme devant être rationnellement appliquée à rexécution d'un certain nombre de chemins d'intérêt général. M. Lesguillieï, député, et plusieurs de ses collègues ont saisi la Chambre d'une proposition tendant à la construction de 40 000 kilomètres de lignes à voie étroite.

On le voit, la question de Técartement des rails a donné lieu, même durant ces dernières années, à de profondes divergences d'appréciation. Sur cette question, comme sur toutes celles de la pratique, il faut se prémunir contre les opinions extrêmes et absolues.

La voie étroite n'a pas toutes les vertus qu'on lui a parfois attribuées. Dans un pays plat et facile, elle est loin d'offrir de grands avantages d'économie pour la construction ou l'exploitation, et, avant de l'y appliquer, il faut mettre ces avantages en balance avec les inconvénients de la spécialisatiOjD du matériel et de l'obligation d'une rupture de charge, au point d'embranchement. Au contraire, dans un pays accidenté, ses qualités et sa supériorité sur la voie large s'accusent et s'accentuent d autant plus que la topographie du soi est plus tourmentée ; on conçoit même certains cas où seule elle peut permettre de dessei*vir convenablement les intérêts qui motivent l'établissement de la ligne. «

Elle ne saurait être utilement adoptée et elle présenterait même les plus sérieux inconvénients pour les phemîns appelés à jouer un rôle commercial ou militaire de quelque importance. Aussi serait-ce une faute irréparable que d'en faire de trop larges applications pour l'achèvement du réseau d'intérêt général et de rompre sans de graves motifs l'unité de ce réseau. Mais elle peut rendre de réels services pour certains chemins d'intérêt local, si la longueur de ces chemins est suffisante pour rendre négligeable l'iniluence du transbordement des marchandises au point de jonction avec la ligne principale, si la nature du trafic rend ce transbordement indispensable pour la jplus grande partie des marchandises, si \es manipulations sont susceptibles d'être faites sans causer trop de frais ou de déchets, si l'exploitation doit être surtout alimentée par des relations locales.

Nous le répétons, même pour les lignes secondaires, il ne peut y avoir que des solutions d'espèce. Dans chaque cas, l'instrument doit être approprié aux circonstances ; le choix entre les divers types de voie et de matériel doit être arrêté sans parti pris, sans idée préconçue, en dehors de toute théorie trop étroite et trop systématique, à la suite d*une étude comparative approfondie et consciencieuse.

Si cette étude fait pencher la balance en faveur de la voie étroite, la

largeur d'un mètre environ est celle qui parait concilier le mieux les nécessités du tracé avec celles du matériel roulant. Exceptionnellement, on peut descendre à 0 m. 75 ; mais il ne faudrait pas aller au-dessous de cette limite, qui s'impose au point de vue de la stabilité des véhicules et de la sécurité de la circulation.

Notons, en terminant, que le Conseil fédéral allemand, agissant en vertu des articles 42 et 43 de la Constitution de TEmpire, a inscrit en tète de Fordonnance du 12 juin 1878 « sur les chemins de fer d'intérêt local » une disposition aux termes de laquelle Técartement normal des rails est de 1 m. 435, 1 mètre ou 0 m. 75. Aucune largeur autre que celles de 1 mètre ou de 0 m. 75 ne peut être adoptée sans Ta vis favorable du contrôle du pays fédéral où doit être établie la ligne et sajis le consentement de TofiSce impérial des chemins de fer.

* Telles sont les seules indications qu'il nous soit possible de donner sur la question si intéressante et si controversée de la largeur de la voie, sans sortir du cadre de cet ouvrage administratif et économique et sans empiéter outre mesure sur le domaine purement technique.

7. Situation des chemins de fer à voie étroite dans divers pays. — Voici quelle était, il y a peu de temps, la situation des chemins de fer à voie étroite dans divers pays, d'après un tableau inséré au Bulletin de statistique du Ministère des travaux publics, numéro de février 1885 :

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