CHAPITRE IV

1. Principes admis successivement en France pour la durée des concessions. — Les premières concessions, d'ailleurs fort peu nombreuses, accordées pendant la période d'enfance des chemins de fer, de 18^3 à 1832, ont été faites à payéluité, sans aucune résene de reprise éventuelle par l'État.

La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon ayant organisé en 183f un transport de voyageurs et essayé la traction par locomotiveSy l'attention publique commença à se porter sur l'importance du rôle des voies ferrées et sur leur avenir. Le Parlement intervint en conséquence à partir de 1833, pour statuer sur le principe de l'exécution des chemins de fer. La première loi qui sortit de ses délibérations, celle du 26 avril 1833 concernant l'embranchement de Montrond à Monlbrison, limita à 99 années la durée de la concession. Cette modification aux errements antérieurs n'avait provoqué aucun débat. La discussion ne s'ouvrit qu*un peu plus tard à propos du chemin d'Alais à Beaucaire. (Loi du 29 juin 1833.) Il s'agissait de ratifier l'adjudication de ce chemin, faite sur un cahier des charges qui prévoyait la perpétuité. La Commission de la Chambre des députés se divisa en deux camps : d'un côté, les partisans de la limitation de durée faisaient valoir qu'en admettant le terme de 99 ans, comme pour la ligne de Montrond à Montbrison^ la charge annuelle de l'amortissement était insignifiante et que, dès lors, TÉtat pouvait se réserver d'entrer plus tard en possession des travaux et de réduire les tarifs sans créer aucun obstacle apppréciable à la concession ; de l'autre côté, les défenseurs du système de la perpétuité invoquaient Texcmple de TAngleterre et alléguaient qu'une Compagnie, propriétaire incommutable du chemin de fer, s'attacherait davantage à son œuvre et

apporterait plus de soins à Texécution et à l'entretien des ouvrages. Sans se prononcer entre ces deux systèmes dans des termes généraux, la Commission conclut, au cas particulier, en faveur de la perpétuité, et cette conclusion reçut la consécration du vote des deux Chambres. Mais ce fut la dernière concession perpétuelle.

Les efforts tentés à diverses reprises pour faire revivre, à cet égard, les stipulations des premiers contrats restèrent toujours infructueux. Il serait sans intérêt de rappeler ici les propositions elles débats auxquels la question donna lieu au sein du Parlement. Nous nous bornons à relater un avis très ferme de la Commission extraparlementaire constituée à la fm de 1839 par M. Dufaure, ministre des travaux publics, pour l'étude du régime des chemins de fer. Cette Commission, « considérant que toute (( concession d'une voie publique était une délégation faite par TÉtat au « profit des particuliers et que les chemins de fer étaient des voies puce bliques formant des dépendances nécessaires du domaine public inalié- (( nable », condamna catégoriquement la perpétuité.

De 1833 à i8i2, la durée de la plupart des concessions fut fixée à 99 ans à compter de l'homologation du contrat; cette durée fut cependant réduite à 70 ans, pour les chemins de Strasbourg à Bàle et de Paris à Orléans. (Lois du 6 mars et du 7 juillet 1838.)

Le 11 juin 1842, fut édictée la grande loi organique qui a constitué la première charte de notre réseau. Cette loi inaugurait un système nouveau comportant : d'une part, la construction de l'infrastructure par l'État avec lo concours des localités pour l'acquisition des terrains; d'autre part, l'établissement de la superstructure ainsi que Texploitation par l'industrie privée. Elle prévoyait cependant des dérogations à ce principe et des concessions subordonnées à l'exécution complète des travaux par les concessionnaires. L'un des principaux motifs donnés à l'appui de la combinaison mixte qui formait la base de la loi de 1842 était l'abréviation que l'État pourrait apporter à la durée des baux, en assumant une partie de la charge des frais de premier établissement.

En fait, les circonstances conduisirent les Pouvoirs publics à recourir aux procédés les plus divers pour les lignes classées en 1842 et pour celles qui furent ultérieurement reconnues nécessaires. Tantôt l'Étatconstruisit la plate-forme, en laissant au fermier le soin de poser la voie de fer; tantôt il exécuta la totalité des travaux et fournit môme tout ou partie du matériel roulant; tantôt enfin, il ne prit aucune part à l'exécution ni de l'infrastructure, ni de la superstructure. Parfois il se fit rembourser la totalité ou une fraction de ses avances; parfois, au contraire, il s*abstint d'exiger ce remboursement. Dans certains cas, il abandonna le concessionnaire à ses

propres forces; dans d'autres cas, il lui prêta son concours financier. Il conclut certains contrats*dû gré à gré ; il en réalisa aussi par des adjudications portant précisément sur le terme des baux ou des concessions. La diversité de ces combinaisons devait inévitablement déterminer une extrême variété dans la durée de Taliénation des voies ferrées. C'est ce que fait ressortir le tableau suivant, où sont relatées les principales lignes affermées ou concédées de 1842 à 1846.

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