APPLICABLES ADX MARCHANDISES EN GÉNÉRAL

1. Situation antérieure à la réforme en cours. — , Nous avons précédemment rappelé les plaintes auxquelles avait donné lieu la variété de sérification.

Les réclamations provoquées par la variété des tarifs étaient encore plus vives et plus nombreuses. Parmi les principaux documents à consulter à cetégard, nous citerons particulièrement les rapports de M. Dietz- Monnin à l'Assemblée nationale (1874-1875), de M. George au Sénat (1878) et de M. Waddington à la Chambre des députés fl880).

Sans remonter au delà de 1880, voici quelle était la situation à cette époque, pour les réseaux concédés aux six grandes Compagnies.

Le Nord, l'Est et l'Ouest avaient seuls des barèmes applicables à toutes les relations, quels que fussent les points de départ et d'arrivée des marchandises. Voici quelles étaient les bases de ces barèmes :

a. Nord. — i" série. — Base constante dç 16 centimes.

i' série. — Base de 14 centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre en sus. il centimes. 3* série. — Base de li centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre en sus, 9 centimes. 4' série. — Base de 10 centimes jusqu'à 200 km.;

Pour chaque kilomètre eu sus, 7 centimes. 5* série. — Base de 10 centimes jusqu'à 200 km.:

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 90 km., 9 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 160 km., 7 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus. jusqu'à 240 km., 6 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus. 5 centimes. 6* série. — Base de 10 centimes jusqu'à 10 km.;

Pour chaque kilomètre en sus. jusqu'à 70 km., 7 centimes:

Pour chaque kilomètre en sus, ju.squ'à 160 km., 5 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus, jusqu'à 240 km , 4 centimes;

Pour chaque kilomètre en sus. 3 centimes. Série spéciale. — Bases du cahier des charges pour la 4* classe.

b. Est. — 1" série. — Base constante de 16 centimes.

2* série. — Base constante de 14 centimes. 3* série. — Base constante de 10 centimes. 4* série. — Base de 8 centimes jusqu'à 200 km.;

Base de 7 centimes sur toute la distance, pour les parcours de

201 à 300 km., avec minimum de 16 francs; Base de 6 centimes sur loule la distance, pour les parcours de plus de 300 km., avec minimum de 21 francs.

— Bases «lu cahier des charges pour la 4* classe.

— Base constante de 16 centimes.

— Base constante de 14 centimes.

— Base constante de 12 centimes.

— Base constante de 10 centimes.

— Base constante de 8 centimes série. — Bases du cahier des charges pour la 4' classe.

c. Oueft.

série.

série .

série.

Si l'an fait abstraction de la dernirre série, conforme à la 4" classe du cahier des charges, on voit que les tarifs afférents aux autres sérios étaient :

1° proportionnels à la distance, pour toutes les séries de l'Ouest, pour la première série du Nord, pour les trois premières séries de l'Est ;

2° différentiels, du système belge, pour les 2% 3% 4* eto» séries du Nord ;

3° différentiels à base décroissante et variable, avec minima, pour la 4" série de l'Est.

La Compagnie de l'Est était d'ailleurs la seule «pii indicfunt les bases de calcul de ses taxes, au recueil Ghaix (1).

Sur les réseaux d'Orléans, de Paris -Lyon-Méditerranée et du Midi, la situation était bien plus complexe.

La loi d'après laquelle les tarifs généraux étaient établis ne pouvait généralement se dégager, malgré les recherches et les investigations les plus patientes ; ces tarifs apparaissaient, en réalité, comme une multitude de prix fermes juxtaposés les uns aux autres.

Sur rOrléans, les taxes étaient établies d'après le tarif légal pour les lignes secondaires. Pour les lignes importantes, les bases initiales des trois premières séries étaient de 16, 14 et 10 centimes ; elles se maintenaient sur des distances variables; au delà, la base était différente suivant les ligues et les trajets et même parfois suivant le sens du mouvement ; ses réductions successives n'obéissaient à aucune règle précise; quelquefois même, elle subissait des relèvements sur certains parcours. Seul, le tarif de la 4* série, conforme à celui de la ï" classe du cahier des charges, s'appliquait à tout le réseau. En laissant de côté cette dernière série, les diagrammes représentatifs des taxes totales avaient une allure fort in-égulière et présentaient souvent de longs paliers.

Sur le Lyon, les lignes ou sections de lignes étaient réparties en IG groupes, pour les 6 premières séries. Chacun de ces groupes était tarifé suivant un type particulier; les formules étaient, soit proportionnelles à la distance, soit différentielles, avec des échelons à maximum ou minimum de taxe : c'est ainsi, par exemple, que, dans l'étendue du 15" groupe, les taxes de la 3* série étaient calculées sur la base de 10 centimes jusqu'à 125 kilomètres, avec maximum de 10 francs, et sur la base de 9 centimes pour chacjue kilomètre au delà de 125. Sur quehiues lignes, les taxes éljiionl, eu outre, limitées par des maxima «|ui déterminaient des paliers indéllnis à partird'unedistancedéterminée. Les sections de Paris-Ghàlon,Chàlon -Lyon, Lyon-Marseille et Marseille-Toulon jouissaient de prix relativement plus

(1) La Compagnie de l'Ouest indique màioteuant ces baies.

faibles. Quant à la série spéciale, elle était tarifée, soit aux prix de la 4' classe du cahier des charges, soit suivant deux formules différentes.

Pour le Midi, la diversité, sans être tout à fait aussi accusée, n'en était pas moins extrêmement frappante. La ligne de Bordeaux à Cette, longée par une ligne continue de navigation fluviale (Garonne, canal latéral à la Garonne et canal du Midi), avait un traitement privilégié; les lignes figuratives des tarifs y étaient très irrégulières, notamment pour les 2", 3"= et 4' séries; la série spéciale se rapprochait du type de la 4« classe du cahier des charges. Si Ton envisageait d'autres lignes, par exemple celle de Toulouse à Bayonne, on y trouvait plus de régularité : la 1"= et la 2* séries avaient des bases uniformes de 16 centimes et de 14 centimes ; la 3'avaitlamême base que la seconde, puis présentait un long palier à partir de 210 kilomèti'es ; la 4' avait une base de 10 centimes jusqu'à 242 kilomètres, puis comportait des échelons raccordés par des rampes; la série spéciale était tarifée conformément au type de la 4" classe du cahier des charges.

Cet état de choses était d'autant plus grave que les Compagnies devaient limiter leur publication du recueil Chaix aux relations avec les gares ppincipales, sous peine de donner à ce recueil un développement excessif. Les expéditeurs ne pouvaient donc se renseigner, dans la plupart des cas, qu'en recourant aux tableaux déposés dans les gares, et ces tableaux eux-mêmes n'embrassaient généralement qu'une partie des parcours.

Enfin, aux anomalies que nous venons d'exposer sommairement venait encore s'ajouter celle de la substitution d'un grand nombre de distances d'application aux distances légales, c'est-à-dire aux distances réelles constatées par les chaînages officiels. Généralement les distances d'application étaient inférieures aux distances légales ; l'écart variait dans des limites très étendues. Les Compagnies du Nord, de l'Est et de Paris-Lyon -Méditerranée étaient les seules qui en fournissent l'indication. Cette indication faisait défaut pour les Compagnies de l'Ouest (1) , d'Orléans et du Midi : cependant, la première de ces Compagnies, tout au moins, ne basait pas exclusivement ses taxes sur les distances légales ; pour les deux autres , la lacune était noyée dans l'ensemble dos irrégularités de leur tarification. M. le sénateur George constatait, en outre, dans son rapport, que les modifications conventionnelles de distance étaient souvent limitées , soit à des provenances ou des destinations déterminées, soit à une partie seulement des marchandises.

(1) Aujourd'hui le recueil Chaix donne tout à la fois les distances d'application et les distances légales pour le reseau de l'Ouest.

Nous n'avons point parlé jusqu'ici du réseau d'État. Ce réseau , né un 1878 sur les ruines des Compagnies secondaires du Sud-Ouest, était formé d'éléments hétérogènes; des tarifs très divers étaient en vigueur sur les lignes qui le composaient. L'une des premières préoccupations des administrateurs appelés à l'organiser et à le gérer dut être de refondre ces tarifs et d'instituer de toutes pièces une tarification nouvelle. Ils prirent le parti de faire table rase , de rompre franchement avec le passé et de suivre la voie que leur traçait l'opinion publique, en adoptant des formules mathémati(j[ues applicables à toutes les relations et en calculant exclusivement les taxes d'après les distances légales.

Le système auquel s'arrêta l'Administration des chemins de fer de . l'État, avec l'approbation du Ministre des travaux publics, fut celui des tarifs difïérentiels à base décroisssante avec la distance , sans paliers de maximum ou de minimum , c'est-à-dire celui des tarifs belges ou du moins un système analogue. Les tarifs furent réglés de telle sorte que la taxe afférente à la traversée d'une section fût constante, quels que fussent les parcours au delà de cette section, ce qui est la caractéristi(jue du système belge : toutefois, au lieu de se donner à priori les bases du barème, on prit, comme point de départ, les prix correspondant à un certain nombre de distances et on procéda par interpolation ; ce mode de calcul enleva aux variations de la base la régularité qu'elles présentent dans les tarifs belges proprement dits.

La sérification admise fut celle que le Ministre des travaux publics avait sanctionnée à titre provisoire pour les grandes Compagnies.

De plus, la réforme fut combinée avec un abaissement notable des taxes. L'Administration était convaincue que cette réduction donnerait une vive impulsion au trafic et serait largement compensée par l'accroissement de la circulation. Elle tenait aussi à stimuler les Compagnies {)ar son exemple; elle voulait les inciter à consentir des diminutions de tarifs, depuis longtemps réclamées par le public; elle considérait comme un devoir de tenter une expérience, qui rentrait plus spécialement danslo rôle et le but de l'institution du réseau d'État.

Les bases initiales des six séries furent fixées à 10, 14, 12, 10, 9 et 8 centimes. La décroissance commençait à 50 kilomètres pour les ({uatre premières séries et à 2o kilomètres pour les deux dernières.

Au delà de 300 kilomètres, la taxe pour cha<|ue kilomètre en sus était respectivement de 13, 11, 10, 8, Set 4 centimes, chiffres égaux à la valeur de la base moyenne pour les transports à 300 kilomètres.

Les prix totaux étaient les suivants, pour un certain nombre de distances comprises entre ^5 et 800 kilomètres.

3iJ

DISTÂM'IS

i SÉKIE

km.

fr.

Ce simple exposé montre quelle était la variété de tarification sur les différents réseaux; il suflit à faire comprendre combien cette variété, jointe à celle de la sérilication, devait compliquer la recherche et le calcul des taxes, présenter au moins des apparences de désordre et de confusion, et provoquer les plaintes du public.

Les Compagnies se défendaient, en soutenant que la diversité des prix était dans la nature même de toute entreprise industrielle et commerciale; en invoquant les différences de situation des lignes, au point de vue de leur trafic, de leur tracé, de leur profil; en faisant valoir des arguments tirés de la concurrence des autres voies de communication.

Nous n'entrerons point ici dans l'étude détaillée de la thèse soutenue par les Compagnies. Cette étude trouvera mieux sa place dans h partie consacrée aux tarifs spéciaux auxquels elle s'applique plus particulièrement.

Au surplus, les Compagnies elles-mêmes, cédant à l'opinion publique et aux instances de l'Administration, ont renoncé à leurs principes, en ce qu'ils avaient de trop absolu : car, dès 1880, elles ont présenté à l'Administration un projet de tarif général commun.

2. Projet de tarif général commun soumis au Ministre en 1880. — Dans ce projet, émanant des six grandes Compagnies et des syndicaU»

TAHIFS UENËKAIX 1>. V. POUR LES M AROil A NUISES 911

de Ceinture et de Grande-Ceinture de Paris, la sérification adoptée en principt' par décision ministérielle du 17 avril 1879 était maintenue.

Conformément au^L recommandations qui leur avaient été adressées à la suite de Penquéte sénatoriale de 1877 et du rapport de M. (scorie, le tarif était précédé de l'indication explicite des l)ases et des formules suivant lesquelles les taxes étaient calculées.

lAi système adopté était celui des tarifs beljjfcs; la base kilométrique, constante sur une étendue limitée, décroissait successivement avec la distance.

Les distances réelles ou légales devaient seules servir au calcul des taxes, à Texclusion de toute distance d'a()plication facultative.

Los bases initiales des six séries étaient de 16, it, 12, 10, 8 et 6 centimes. Elles s*appli(juaient jusqu'à 330 kilomètres, pour les deux premières séries; jusqu'à 300 kilomètres, pour la 3% la 4« et la 5* séries; et jusqu'à

40 kilomètres, pour la 6".

Au delà de ces limites, la taxe, pour chacjue kilomètre en sus, s'abaissait progressivement de 1 centime par zone de 100 kilomètres, en ce qui concernait les cinq premières séries, jusqu'aux minima de 7, 6, 5, 4 et 3 centimes. Pour la 6" série, cette taxe descendait à 4 centimes entre

41 et 200 kilomètres, et à 3 a-ntimes au delà de 200 kilomètres.

Le tableau suivant montre quelles étaient dès lors les taxes totales applicables à un certain nombre de distances.

DlST.Wr.ES

i' SÉRIE

km.

fp.

fr.

ISO

ti.OO

La taxe à percevoir s'établissait par l'itinéraire le plus direct reliant, par les rails des Compagnies contractantes, la gare expéditrice à la gare destinataire.

Les prix comprenaient les frais de transport proprement dit et les droits de transmission dans les gares de jonction des réseaux.

Restaient en vigueur les arrêtés ministériels intervenus antérieurement pour les frais accessoires d'enregistrement, de gare, de chargement, de déchargement, de pesage, de magasinage, de stationnement, ainsi que pour les délais d'expédition, de transport, de transmission et de remise.

Le nouveau tarif ne devait d'ailleurs s'appliquer qu'aux relations de réseau à réseau, chaque Compagnie conservant une tarification particulière pour les transports ne sortant pas des limites de sa concession.

Les propositions des Compagnies firent l'objet d'une enquête près des Chambres de commerce et d'une instruction de la part des fonctionnaires du contrôle. La conclusion de cette enquête et de cette instruction fut que

TAKIFS GÊNÉUAUX P. V. POLU LES M AUCHA.NUISKS 3t3

l'homologation devait être subordonnée à des modifications nombreuses, destinées à restreindre les rolèvements.

De son côté, l'Adminislralion centrale se livra à une élude lal)orieu8e el approfondie.

Elle posa tout d'abord en principe que la réforme serait incomplète, si le tarif général commun n'était pas applicable aux relations intérieures comme aux relations communes. Ix; but à poursuivre était, en effet, suivant elle, de supprimer les limites conventionnelles des réseaux et de faire eu sorte que désormais la taxe résultât exclusivement de la nature de la marchandise et de la distance de transport.

Se plaçant à ce point de vue, elle recueillit des renseignements aussi précis que possible : 1" sur la désignation, le tonnage et la valeur des marchandises expédiées avec application du tarif général; 2" sur l'existence des principaux courants de circulation pour ces marchandises.

Lue fois ces renseignements recueillis, elle entreprit la comparaison détaillée des tarifs généraux en vigueur avec le nouveau tarif général, considéré soit comme tarif commun , soit comme tarif intérieur. A peine avons-nous besoin d'insister sur les diflicultés de ce travail de com{)araison, eu égard à la diversité des prix, notamment pour l'Orléans, le Lyon et le Midi.

Les résultats de la comparaison furent traduits graphiquement.

L'examen des diagrammes ainsi dressés révéla :

— en ce qui concernait les relations de réseau à réseau, des relèvtMueiib notables pour la plupart des marchandises des séries supérieures, c'est-àdire pour celles aux({uelles s'appliquent surtout les tarifs généraux;

— en ce qui concernait les relations intérieures, de beaucoup plus importantes, des relèvements bien plus frappants encore pour la plupart des marchandises, surtout à la distance moyenne des transports et aux distances inférieures.

Or, l'unification des tarifs ne pouvait être achetée au prix d'une augmentation des taxes, dont le public poursuivait au contraire rabaissenicnl. En tout état de cause, le tarif proposé pour la ($• série était inadmissible |)Our les relations intérieures, attendu qu'il dépassait le maximum légal, vers les dislances de 100 et de 300 kilomètres.

Par des procédés numériques et graphiques, l'Administration centrale et le Comité consultatif établirent qu'il serait jKîssible de donner aux Compagnies la formule suivante, à titre d'indication et de guide pour la revision de leur projet :

3ii

2' SÉRiE

ti' SÉRIE

oeatimn

centiqifri

centimes

Ba.se initiale

Taxe par kilomètre en sus de 26 km. à 100 km.

ao deU de 300 km.

Au delà de 1.300 —

ao deU de I.30U km.

au deU de 1.100 km.

ao delA de 1.100 km.

aadeUde 900 km.

Les taxes totales eussent été ainsi les suivantes :

DIST.\NCES

h' SÉRIE

km.

fr.

fr-

fr.

4,oa

• Une exception devait toutefois être admise pour la ligne de Bordeaux à Celte, sur laquelle les tarifs en vigueur étaient trop bas pour pouvoir être remplacés par le nouveau tarif sans des relèvements inadmissibles et

TARIFS GÉNÉRAUX P. V. POlU LES MARCHANDISES 3tS

qui paraissait, en conséquence, devoir resloi* sous un régime pariiculirr. En résumé, le Comilé consultatif des chemins de fer conclut à néjïcK-ier avec les Compagnies sur les bases suivantes :

— En{,'agement d'appliquer le tarif général, non seulement comme tarif commun, mais encore comme tarif intérieur (i);

— Revision des barèmes dans le sens qui vient d'être indiqué;

— Maintien du caractère provisoire de la nouvelle classification des marchandises, de manière à pouvoir opérer ultérieurement les (pielques abaissements de séries dont l'expérience viendrait à révéler l'utilité;

— Participation des chemins de fer de l'État et do la Compagnie des Bombes au nouveau tarif commun.

Ces négociations furent engagées. Dans son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans, M. Varroy, alors Ministre des travaux publics, avait obtenu l'acceptation de la Compagnie d'Orléans; son intention et son ferme espoir étaient de traiter sur les mêmes bases avec les autres Compagnies. Ses propositions disj)arurent avec le ciibinet dont il faisait partie.

Depuis, tout en maintenant le principe de la srmpliUcalion des tarifs généraux intérieurs, notamment sur les réseaux d'Orléans, Paris-Lyon- Méditerranée et du Midi, l'Administration a abandonné, au moins provisoirement, l'uniformisation de ces tarifs et leur application à tous les transports, sans distinction de réseau.

Nous le regrettons et nous savons que ce regret est partagé par certains représentants particulièrement autorisés des grandes Compagnies. Sans doute, les divers réseaux sont placés dans des conditions très différentes, au point de vue de la dépense de premier établissement, des frais d'exploitation, de la fréquentation, de la concurrence, etc.; sans doute, d'excellentes raisons peuvent être m vo(|ué('S à l'appui d'une difFérencede régime. Cependant nous persistons à penser «jue cette diiïérencc devait surtout, sinon exclusivement, se manifester dans les tarifs spéciaux. Tout en nécessitant certains relèvements, l'unification des tarifs généraux et la suppression des limites de réseaux pour leur applic^ition pouvaient se combiner avec un abaissement de la moyenne des taxes; les augmentations auxquelles il aurait fallu se résoudre eussent été largement compensées par les avantages de l'unité et de la simplicité.

Quoi (|u'il en soit, voici (juels sont l»?s engagements contractés par les Compagnies dans leurs lettres à l'appui des conventions.

(I) Ce desideratum avait été déjà indiqué aux Compagnie* par une circulaire mini«l*rieile du ii mars iKHO.

3. Engagements contractés en 1883 par les Compagnies. — En même temps qu'ils signaient les conventions de 1883, les représentants des grandes Compagnies ont pris l'engagement de substituer à leurs tarifs généraux les suivants :

ir SÉRIE

à' SÉRIE

centimes

Base initiale..

Taxe par kilomètre en sus de :26 km. à 100 km.

Base initiale

Taxe par kilomètre en sus de 26 km. à 100 km.

Au delà de oOO —

Base initiale..

Taxe par kilomètre en sus

lOU km

— mo

— 1.100 de 1.100

26 km 1.001 Au delà

1* Nord

2* Est

Ift

3o Odkst (a)

aa delà de

aa deU de

TUOkm.

aa delà de

800 km.

au delà de 300 km.

aa delà de S.K) km.

4* Orléans IJème tarif que pour l'Ouest.

3" Paris-Lyox- Méditérr.wée Bases décroissant suivant les parcours de I 16 I 14 I 12 I 10

(a) L'étendue du réseau de l'Ouest n'était pas suffisante pour permettre aux barèmes de s'appliquer jusqu'aux limites inférieures de taxes, pour les premières séries.

St7

Bases initis

les.

De 51 l

à 60 km.

Au delà

centimes | ceDlimrs

6» Midi (A)

au delA de 70() km.

aa dfli de

7lH) km.

7(MI km.

e* stui

au Mi de

WNI km

4. Réformes réalisées au 31 mai 4887. — Les six Compagnies oni présenté à l'Administration de nouveaux tarifs généraux.

Des décisions homologatives sont intervenues pour les Compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée; l'instruction se poursuit, pour les deux autres Compagnies, avec l'activité que comporte ce travail compliqué et minutieux.

Voici quelles sont les formules détinitivement adoptées :

(6) Le tarif général du Midi devait comporter, comme annexe, un tarif spécial i banes plus réduites pour la ligne de Bordeaux à Cette. Ces bases étaient indiquées dans nne cor rospondance échangée entre le .Ministre et la (compagnie anti'irieurcincnl à IK83.

i' SÉRIE

ceDlimes

centimes

1» Nord

Barôme conforme aux engagements de 1883.

r Est

Hase initiale

Taxe par kilomètre en sus (le 2(> km. à 100 km.

an delà de iOO km.

201 — 300 — Au delà de 300 —

3° Orléans

Barème conforme aux engagements de 1883, si ce n'est que la taxe par kilomètre en sus, pour la 6* série, de.scend à 2%

5 au delà de 600 km.

4» Paris-Lyon-Méditerranée

Base initiale

Taxe par kilomètre en sus de 26 km. à 100 km.

au delà de 20U km.

501 — tiOO —

Au delà de 1.000 —

an delà de 900 km.

au delà de 800 km.

lUtO km.

Les taxes totales correspondantes sont les suivantes

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SH3XVXSia

Les deux Gompagni»îs du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée continuent à avoir, pour un assez grand nombre de parcours, des distances d'application inférieures aux distances réelles. On n'a pu supprimer ces distances, à cause des relèvements qui en seraient résultés. Sur le réseau du Nord, l'écart atteint presque SO kilomètres. Sur le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée, les écarts sont relativement plus faibles, surtout eu égard à l'étendue des parcours auxquels ils s'appliquent (i).

Le réseau d'Orléans n'a plus de distances d'application que sur deux points, à savoir : 1° pour les relations par Nexon entre les sections situées au sud de cette bifurcation; 2'^ pour la traversée de la Garonne à Bordeaux. (Sur ce dernier point, la Compagnie d'Orléans et la Compagnie du Midi sont autorisées, en vertu de la convention approuvée par décret du l'^"' août 1857, à majorer la distance de 1 kiloniètrepour chaque somme de 300 000 fr. employée à la construction du pont, sans excéder 5 kilomètres.)

Quant au réseau de l'Est, son tableau actuel des distances ne comporte pas de distances d'application; cependant, il en est prévu, à titre éventuel, dans les « conditions d'application » qui sont inscrites en tète des tarifs généraux.

Nous devons signaler aussi une particularité des tarifs du Paris-Lyon- Méditerranée. Tandis que les barèmes des Compagnies du Nord, de l'Est et d'Orléans donnent les taxes pour tpute les distances, de kilomètre en kilomètre, ceux de la Compagnie de Paris- Lyon -Méditerranée échelonnent les distances par intervalles :

— de 2 kilomètres, entre M2 et 160 kilomètres;

— de 5 kilomètres, entre 1(J0 et 240 kilomètres;

— de 10 kilomètres, entre 240 et 360 kilomètres; et de 20 kilomètres au delà de 360 kilomètres.

Ce sont des barèmes à paliers. Il est stipulé que, pour tout parcours intermédiaire, la taxe est celle du parcours immédiatement supérieur. Le public a ainsi à subir, pour les transports de plus de 112 kilomètres, une majoration qui peut atteindre la taxe correspondant à 2, 5, 10 ou 20 kilomètres, suivant les cas, et qui s'élève en moyenne à la moitié de cette taxe. Le Comité consultatif des chemins de fer et l'Administration centrale des travaux publics se sont efforcés d'obtenir la suppression de cette surtaxe; mais il en serait résulté une perte de recettes que le directeur de la

(1 Nous rappelons la majoration de$ taxes sur la ligne du Rhône au Mont-Cenis, entre Saint- Jean et la frontière, majoration qui, dans les livrets, se présente sous forme d'une augmentation des distances.

Compagnie a estimée à 3 millions : l'amélioration, ({ncli|uc désirable qu'elle fût, a dû être ajournée, en raison de l'atfaissi'menl des produits de l'exploitation sur tous les chemins de fer français et particulièrement sur celui de Lyon. Lors de l'homologation des nouveaux tarifs, la Compagni(> s'est engagée à supprimer les paliers : 1" jusqu'à 500 kilomètres, dans le délai de deux ans à partir du remboursement de sa dette au titre de la garantie d'intérêt; 2° au delà de 500 kilomètres, dans un délai de 4 ans, à partir de la même époque. Subsidiairement, elle a promis de réaliser la première de ces modifications, sans attendre le reinl)Oursemenl de s;» dette, si le droit d'enregistrement et les frais de manutention étaient relevés dans des limites qu'elle a précisées.

Enfin, il convient de mentionner encore une particularité des tarifs de la Compagnie d'Orléans. Cette Compagnie, voulant éviter les relèvements qu'aurait provoqués pour certaines relations l'application pure et simple du tarif général, a créé un tiirif spécial (jui est applicable d'oHicc, dont les conditions sont identi(iuesà celles du tarif général, qui constitue par suite une véritable annexe de ce tarif etqiii cx)mprend une série de prix fermes pour des parcours importants.

Si l'on compare les nouveaux tarifs du Nord, de l'Est, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée au projet de tarif général conmiun qu'avait élal)oré le Comité consult;itif en 1881 et qui avait été accepté en I88i par la Compagnie d'Orléans, on voit immédiatement qu'ils sont moins avantageux pour les séries supérieures.

D'autre part, si on les rapprocli»' entre eux, on constJite les faits suivants :

1° Il n'y a identité absolue de formule sur les quatre réseaux (pie poinla 1'" série;

2° En ce qui concerne les autres séries, l'identité n'existe cpie dans les limites suivantes :

2' Série. — Est, Orléans et Paris-Lyon -Méditerranée.

3' Série. — Orléans et Paris-Lyon-Méditerranée.

4* Série. — Est, Orléans et Paris-Lyon-Méditerranéc

5* Série. — Est et Paris-Lyon-Méditerranée.

0" Série. — Nord. Est, Orléans >-[ Paris-Lyon-.Médileir.inéc jusqu'à la limite de 900 kilomètres).

Ainsi, bien qu'un grand pas ait été fait dans la voie de l'unifonnisalion des tarifs généraux des diyersesCompagnies, cette uniformisation est a.ssez loin d'être réalisée.

Néanmoins, l'unification ou la revision des tarifs antérieurs, combinée avec les changements de répartition des marchandises entre les séries, n'a pu s'accomplir sur aucun réseau, sans entraîner des relèvements nombreux. Pour éviter ces relèvements, il aurait fallu prendre, comme régulateur du barème applicable à chacune des séries nouvelles, le tarif le plus bas dont jouissaient précédemment les marchandises aujourd'hui placées dans cette série et procéder par voie d'abaissement général. Opérée suivant ce principe, la réforme eût donné lieu à des moins-values de recettes inacceptables, non seulement pour les Compagnies, mais encore pour le Trésor, qui en eût subi le contre-coup par le jeu de la garantie d'intérêt. Ces moins-values eussent été d'autant plus désastreuses que, par suite d'un fâcheux concours de circonstances, la modification des tarifs a coïncidé avec une période de crise industrielle et commerciale, dont malheureusement le terme ne peut être encore entrevu. Sans doute, la diminution des taxes aurait amené un certain développement du trafic et aurait été ainsi compensée dans une certaine mesure; mais la compensation eût été insuffisante : c'est un point sur lequel nous reviendrons dans le chapitre consacré à l'abaissement progressif des taxes de petite vitesse.

L'effet des relèvements a été atténué, comme nous l'avons déjà expliqué page 310, par divers moyens dont le principal consiste dans des déclassements sans condition de tonnage par tarifs spéciaux, pour les marchandises qui n'ont pas une grande valeur et qui donnent lieu à un trafic de quelque importance.

S. Expéditions de 40 kilogrammes au plus. — L'arrêté ministériel du 7 décembre 187G, le dernier qui ait déterminé le tarif exceptionnel, a fixé à 0 fr, 25 par tonne et par kilomètre la taxe des paquets et colis pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous, sans (|u'en aucun cas le prix perçu puisse être supérieur à celui d'une expédition de même nature pesant plus de 40 kilogrammes.

Les Compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris- Lyon-Méditerranée et du Midi appliquent cette taxe.

L'Administration des chemins de fer de l'État applique un tarif à base décroissante. La base initiale est de 0 fr. 25 jusqu'à 54 kilomètres. A partir de 300 kilomètres, la taxe pour chaque kilomètre en sus est de 0 fr. 20.

Le tableau suivant permet de comparer les taxes du réseau d'État avec celles des grandes Compagnies :

TARIFS GKNÈRAUX F. V. l'OUH LES M ARCH A NDISKS

DISTANCES