E BAVIÈRE
/ Formule a pour n • l ^^^ ^^^^ déter- *»o»s ^ minés
d'Europe i Formule b pour f des bois déler- ^ minés
Houille, alcool en fûts, sable, scories . chaux , ciment , soude, etc
Série do prix fermes.
TARIFS ALLEMANDS POUR LKS MARCHANDISES KI7
Dans los documents dont nous disposons, nous relevons encore les prix suivants :
Direction de Berlin. — Expéditions de 50 tonnes de houille ou de coke, d'un seul expéditeur à plusieurs destinataires : base descendant à 2 c. 5 pour 400 km.
Expéditions de 5 000 tonnes de houille ou de coke par année, au départ de certaines mines : base descendant à 2 c. 25 par 400 km.
Direction d'Alsace- Lorraine et autres. — Produits métallurj,Mques expédiés de diverses forges vers Brème, Breraerhafeu, Hambourg et d'autres ports : base de 3 c. environ.
Direction de Berlin et autres. — Trois-six au départ de Berlin : bas descendant à 6 c. 8 vers 700 km.
Direction de Saxe et autres. — Importation de pétrole par les ports de Brème, Bremerhafeii, Hambourg, etc. : base descendant à 5 c. 5 environ pour 700 km.
Exportation de sucre : base descendante 4 c. pour 550 km.
5. Appréciation du système allemand. — Le système de tarification introduit en Allemagne à la tin de 1877 diffère sensiblement du système naturel expérimenté en Alsace après la guerre de 1870-1871.
En effet, tandis que, dans le système naturel, il n'était fait aucune distinction entre les différentes marchandises, qui étaient exclusivement taxées d'après leur poids et, (|uand elles étaient expédiées par chargement complet, d'après la nature du véhicule mis à la disposition de l'expéditeur, des tarifs dits spéciaux (1), à base réduite, existent, dans le système allemand, pour un assez grand nombre de marchandises. Sur ces tarifs spéciaux sont venus se greffer des tarifs dits exceptionnels, dont les uns applicables à toutes les relations et les autres applicables seulement aux transports entre des points déterminés.
Cependant la tarification actuelle présente encore deux caractères dominants, qui la distinguent profondément de la tarification française:
1" Puur les expéditions de moins de 5 tonnes, c'est-à-dire pour les expéditions dites partielles, l'unité de prix continue à subsister comme dans le système naturel d'Alsace-Lorraine.
1000 kilogrammes de soie n'acquittent pas une taxe plus élevée que 1000 kilogrammes de matières de la moindre valeur.
(I) Le mot « spécial >> n'a pas ici le sens qui lui est généralement attribué en France. En effet, les tarifs allemands dits spéciaux ne difTëreut des tarifs généraux par chargement complet qu'en ce qu'ils sont exclusivemenP applicables à un certain nombre d'articles dénommés.
L'administration Allemande considère que le service rendu est le même et doit être assujetti à la même taxe, quelle que soit la marchandise, puisque les frais relatifs au personnel, au matériel et à la traction dépendent exclusivement du poids.
C'est un principe très simple, mais peu commercial et tout à fait contraire aux principes de l'économie politique. Lorsque nous avons exposé les controverses auxquelles a donné lieu la tarification française, nous avons dit que le service rendu est loin d'être en rapport avec les frais de transport; nous ne reviendrons pas sur les développements dans lesquels nous sonames entré à cet égard.
L'unité de taxe porte nécessairement atteinte au mouvement de la circulation. En effet, l'uniformisation ne pouvant, sans être ruineuse pour l'exploitant, se faire sur la base de la taxe la plus réduite, le tarif adopté est inévitablement supérieur à celui qui existait auparavant pour certaines marchandises de faible valeur. Parmi ces marchandises, il en est beaucoup dont le transport était subordonné à Tapphcation d'un prix très réduit et qui, ne pouvant supporter le prix nouveau, cessent de se déplacer au grand détriment de l'industrie et du commerce. Quant aux marchandises de valeur, leur déplacement, beaucoup moins sensible aux variations de la taxe de transport, est loin d'augmenter dans une proportion suffisante pour compenser la diminution sur les autres marchandises. Les objets de prix reçoivent ainsi, au préjudice des autres objets, des faveors dont l'exploitant ne recueille pas un bénéfice appréciable.
Au surplus, l'administration Allemande a elle-même reconnu les défauts de l'unité de prix pour toutes les marchandises, puisqu'elle a établi une classification en ce qui concerne les expéditions de o ou de 10 tonnes.
2" La tarification de l'Empire germanique repose essentiellement sur l'expédition par wagon complet, qui constitue en quelque sorte la règle, pour les marchandises de moyenne ou faible valeur.
Les véhicules sont mis à la disposition des expéditeurs, qui les charent et les déchargent eux-mêmes.
Le rôle de l'Administration se réduit ainsi et se simplifie, puisqu'elle est déchargée, non seulement de la manutention, mais encore des responsabilités qui s'y attachent et du soin de réunir et de grouper les expéditions pour remplir convenablement ses wagons.
De plus, les envois ayant lieu par wagon complet pour la même destination, il n'y a plus de transbordement aux points de bifurcation ; tout se réduit à des manœuvres de corgposition et de décomposition des trains.
L'Administration est en droit de compter sur une meilleure utilisation
de la capacité de son matériel roulant. Si on consulte la statistique internationale de l'année 1882, on y relève les chiffres suivants pour la proportion entre la charge utile et la charge susceptible d'être portée par les wagons :
Allemagne 45 °/o
Autriche-Hongrie 45
Belgique ^ 38
Nord 33
, Est 30
France < „ ^
Ouest 29
Midi 3»
Italie 38
Cette utilisation meilleure des véhicules, la simplification apportée aux
opérations de transport, enfin la dispense, pour une grande partie des
marchandises, des manipulations peu rémunératrices du chargement et du
déchargement, doivent amener une légère réduction du rapport entre les
dépenses et les recettes.
Tels sont les avantages principaux du système pour l'exploitant.
Quels sont ses avantages et ses inconvénients pour le public ?
Il a un mérite incontestable, celui d'une grande simplicité. Toutefois cette simplicité s'atténue chaque jour : car la tarification était trop mathématique, elle était fondée sur des règles trop abstraites, pour se soustraire complètement à l'invasion des tarifs dits exceptionnels, non seulement sous forme de barèmes applicables à toutes les relations, mais encore sous forme de prix fermes.
Quant aux défauts, ils sont d'une extrême gravité.
Malgré les tarifs exceptionnels et les tarifs spéciaux institués pour des marchandises dénommées, les tarifs des classes générales Ai et /^ restent encore applicables à un grand nombre de marchandises de valeurs très différentes et prêtent, par suite, à la même critique que le tarif des expéditions partielles.
D'autre part, les grands avantages de prix faits aux expéditions par wagon complet favorisent l'industrie du groupage; ils doivent la développer d'autant plus que les règlements d'exploitation prévoient et règlent explicitement la réunion d'articles différents pour constituer le chargement d'un wagon : «. Il est permis de charger toutes sortes de marchan- « dises dans le même wagon, à moins que les prescriptions réglementaires « ne s'y opposent.... Les chargements complets peuvent donc être formés « avec les divers articles dénommés dans un seul et même tarif sptîcial,
« OU eucore avec dos marchandises des tarifs spéciaux et des marchandises « de toute sorte (classes /l i et^). — Dans ces cas, on appliquera la taxe de « rarticlc ayant le prix le plus élevé du tarif, à moins que le poids de « chaque catégorie de marchandises ne soit déclaré et que les taxes appli- « quées séparément à chaque poids ne soient plus réduites. »
Quelques chiffres le démontreront mieux que des considérations théoriques. Une tonne de marchandises, par ex pMition partielle à 200 km., paie en Bavière 31 fr. 25. Quand elle est remiscà un groupeur, elle ne paie plus quels fr. 50, si celui-ci la comprend dansune expédition de 5 tonnes, et 16 fr. 50, s'il la comprend dans une expédition de 10 tonnes. Le prix pourrait même descendre à 7 fr. 65, au casoii l'expéditeur pourrait bénélicier du tarif spécial III. On voit de quelle marge dispose le groupeur; une partie de l'écart entre les prix reviendra à l'expéditeur; mais l'autre, probablement la plus forte, restera aux mains de l'intermédiaire.
Ainsi la taxe kilométrique moyenne accusée par les statistiques ne donne pas la mesure des sommes réellement acquittées par le public : à côté de ce qu'on voit, il y a ce qu'on ne voit pas.
L'emploi des groupeurs a d'ailleurs pour consé(iuence à peu près inévitable de retarder les transports; il faut, en effet, «pie Tiiitermédiaire ait le temps de réunir et de grouper convenablement les marchandises, avant de les charger sur wagon.
Cet inconvénient se manifeste surtout dans les centres peu importants de population, où les éléments de groupage font défaut, alors que dans les grandes villes le nombre des expéditions su fïit pour permettre de réunir rapidement la charge d'un wagon et souvent de joindre des marchandises bénéficiant d'un tarif exceptionnel plus réduit.
A tous égards, la prédominance attribuée aux expéditions par wagon complet confère un véritable privilège aux grandes villes par rapport aux petites villes, à la grande industrie et au grand commerce par rapport à la petite industrie et au petit commerce.
Nous n'hésitons pas à considérer le système connu en Allemagne sous le nom de si/stème histoinque, c'est-à-dire celui qui a prévalu en France, comme préférable dans son ensemble pour le public.
6. Comparaison entre les prix français et les prix allemands. — Nous comparerons les prix de la Compagnie de l'Est et ceux de l'Alsace- Lorraine et du Guillaume-Luxembourg, pour les expéditions partielles, ainsi que pour les expéditions d'un certain nombre de types de marchandises.
l» Expéditions partielles (frais de chargement,
PKIX t'AR TONNE
«5 km.
km.
fr.
km.
âUO km.
km.
km.
fr.
Ir.
fr.
fr.
Je déchargement et de gare compris).
Alsace-Lorraiiii'
[ Tarif général
