LE GRADE DE CIPITAIKE
OU de
LIECTENANT DE TAISSlAC
et assimiléi
(tarde principal d'artillerie de 2' classe.
Garde d'artillerie.
Garde auxiliaire.
E.MPLOYÉS MILITAIRES
OFFICIERS MARiniERS, SUU«-OFriURRS , MARIRS,
Soldats et agents assimilai.
Divers.
Officiers génôraux en disponibilité ou eu ré.serve.
Officiers supé rieurs et assimilés en non-aclivité.
Nota . — I.c» of ficien en
retraite ne sont pas
compris.
Officiers et a.ssimilés en nonactivité.
Nota. — Les ulficierHcn retraite ne sont pas compris.
Gardien de batterie; garde stagiaire.
Chef armurier, maître armurier.second maître armurier, quartier-maître armurier, ouvrier armurier.
Garde-consigne major.
Garde-consigne.
Garde-consigne ambulant.
Surveillant principal Surveillant chef de travaux.
Surveillant chef.
Surveillant.
Marius en disponibilité.
Marins ou militaires en congé renouvelable, lorsqu'ils se rendent tians leurs foyers, lorsqu'ils sont rappelés ou qu'ils voyagent en vertu d'un ordre de serrice.
Réserve
de l'armée
de mer.
Officiers et assimilés se rendant h des réunions d'instruction ou allant i faire un stage.
) Officiers et assimilés, marins, militaires et assimilés, en cas de mobii lisatiou et d'appel pour exercices ou revues.
f Marins, militaires et assimilés, eu cas de convocation devant les com- \ missions de réforme.
3. Réductions bénévoles accordées par les Compagnies. — Aux catéjîories énumérées dans l'ari'êU'' du 14 août 1884, il faut en ajouter d'autres que les Gorapa^'iiies ont admises bén«'*volement àjouir de certaines diminutions :
a. Anciens militaires, titulaires d'une gratification renouvelable et convoqués devant les commissions de réforme chargées de statuer stn* leur maintien ou leur élimination : quart du tarif sur le réseau d'État; demi-
tarif sur les autres réseaux (Voir, pour la forme de l'ordre de convocation, la circulaire du Ministre des travaux publics, en date du 21 septembre 1883) ; h. Anciens marins ou militaires des troupes de la marine dans le même cas : mêmes réductions (Voir la circulaire du Ministre des travaux publics du 14 janvier 1884 et celle du Ministre de la marine du 2 août 1884);
c. Professeurs des écoles d'enfants de troupe : demi-tarif;
d. Personnel enseignant de diverses écoles de la Marine : demi-tarif (Circulaire du Ministre des travaux publics du 17 septembre 1884) ;
e. Élèves de l'école de dessin du dépôt de la guerre : demi-tarif;
f. Élèves du Prytanée militaire de La Flèche : demi-tarif;
g. Anciens militaires et marins hospitalisés aux frais de lÉtat et dont les blessures ou les infirmités nécessitent l'emploi des eaux thermales : demi-tarif.
4. Nombre des chevaux attribués aux officiers, assimilés et employés militaires de tous grades. — Deux états C et C\ annexés à l'arrêté du Ministre des travaux publics en date du 14 août 1884, déterminent le nombre des chevaux dont les officiers, assimilés et employés militaires de tous grades peuvent être pourvus^ soit d'une manière permanente, soit dans certaines circonstances déterminées.
La reproduction de ces états présenterait trop peu d'intérêt et serait trop longue pour être entreprise ici.
.'». Bagages. — Les militaires ou marins voyageant isolément et
porteurs d'un titre régulier, aussi bien que les militaires ou marins
voyageant en corps, ont droit au transport gratuit de 30 kilogrammes de
bagages par homme (Arrêté ministériel du lo juin 1866, art. 17. — Arrêté
. du conseil de préfecture de la Seine du 31 mai 1879).
L'excédent est taxé au prix réduit fixé par le cahier des charges. Cette réduction n'est d'ailleurs applicable qu'à l'armement personnel et aux effets d'habillement et autres menus objets à l'usage des militaires ou marins (Arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 17; — circulaire du 15 juin 1866; — décret au contentieux du 26 août 1865^
Dans un litige entre la Compagnie de P.-L.-M. et le Ministre de la guerre, le conseil de préfecture de la Seine a jugé, le 31 mai 1879 , que « le bagage des militaires voyageant en corps comprend, outre les objets « qui leur appartiennent à titre privé et ceux qui leur ont été distribués « par l'État, les effets de rechange et outils transportés avec eux, bien « qu'ils n'aient pas été distribués et immatriculés au nom de chacun d'eux, « mais à la condition qu'ils appartiennent au magasin du corps et soient af-
(( fectés aux militaires mêmes qu'ils suivent». Le Conseil d'État a confirmé cet arrêté, le 8 mai 1885. Il s'agissait de vêtements destinés aux hommes, au fur et à mesure des besoins du remplacement, ainsi que d'outils destinés à être mis à leur disposition.
La cour d'Aix a décidé, le 3 janvier 1855, que, loi-squ'un militaire voyage avec sa famille, il peut s'attribuer tout l'excédent de bagages, après déduction du poids attribué en franchise à chacun des membres de la famille.
On pourra consulter utilement les circulaires du Ministre de la guerre, en date des 0 janvier 1873, 27 décembre 1875 et 31 décembre 1879.
Nous devons encore noter que le chargtMuent des voitures de cantinières est considéré comme bagages (Arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 19).
6. Régies diverses relatives au transport des militaires isolés. — a. Autorités compétentes pour ordonner ou autoriser le transport DES isolés. — Les règlements militaires et maritimes désignent les autorités qui ont le droit d'ordonner les mouvements d'isolés et de leur délivrer ou faire délivrer des ordres de mouvement, feuilles de route, sauf-conduits, etc. (1).
b. Feuilles de route. — La feuille de route, qui est le titre le plus fréquent, doit indiquer le grade du militaire. Elle contient, en outre, l'indication do la spécialité du titulaire ; mais c'est là une mesure qui ne touche pas directiment au service du transport et qui a été édictée exclusivement dans l'intérêt de l'ordre et de la discipline (Circulaire du Ministre des travaux publics du 23 avril 1863).
Par différentes circulaires, le Ministre do la guerre s'est efforcé de prévenir les abus qui se commettaient, à l'aide des feuilles de route, pour faire l)énélicier des tarifs militaires des personnes n'y ayant pas droit 1*' juillet 1861, 20 octobre 1862, 16 octobre 1865). Les faits de cette nature peuvent d'ailleurs être réprimés par l'application de peines disciplinaires et donner lieu à des poursuites, en vertu des articles 156 et suivants du Code pénal.
(1) L'arrêté ministériel du 15 juin 1866 désigne les fonctionnaires de rAdmiDlstration centrale dûment autorisés, ceux de l'intendance ou du commissariat de la marine, les chefs de corps ou de détachement, les commandants de place, les sous-préfets et les maires. Un arrêté du Ministre des travaux publics du -M décembre 1868 y a ajouté les commandants de dépôts de recrutement et de réserve. (Voir aussi une circulaire du Ministre des travaux publics du 13 octobre 1883, portant que les aumôniers militaires des hôpitaux reçoivent leur titre de route des médecins, chefs de service.)
La feuille de route ou le titre qui la sitpplée sont considérés comme nuls lorsqu'ils sont périmés et ne donnent pas droit, dans ce cas, à la réduction du tarif (Décret au contentieux du 26 août 1865; — arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 6).
Le titre de route doit être exhibé à toute réquisition par les porteurs de billets militaires qui ne sont pas en uniforme. Au contraire, les Compagnies ne doivent pas en exiger la présef!tatii)n en cours de route, quand les militaires sont en uniforme (Circulaire du Ministre de la guerre du 20 octobre 1862; — arrêté du Conseil de préfecture de la Seine du 23 juillet 1863; — arrêté du Ministre des travaux publics du 15 juin 1866, art. 7).
La feuille de route peut servir pour un voyage aller et retour. Quand il y est apposé des visas nouveaux par l'autorité compétente, chacun de ces visas constitue une feuille de route nouvelle donnant droit à un nouveau voyage (Arrêté ministériel du lojuin 1866, art. 2).
La direction que le titulaire doit prendre est indiquée sur la feuille de route et par les visas successifs (Arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 2). L'autorité militaire n'est d'ailleurs nullement obligée de tracer un itinéraire invariable au porteur de la feuille de route; elle peut au contraire lui laisser la faculté de choisir, entre plusieurs directions, celle qui lui conviendrait le mieux, fût-ce la plus longue (Circulaire du Ministre dos travaux publics du lojuin 1866). Des changements de direction peuvent être ordonnés, en cours de route, au moyen de visas de l'autorité compétente (Décret au contentieux du 26 août 1865). Dans une espèce particulière, la Cour de cassation a décidé, le 12 novembre 1873 (C" de P.-L.-M. contre de Talencé), que les Compagnies ne pouvaient se refuser à délivrer un billet pour un itinéraire autre que l'itinéraire le plus direct, s'il devait en résulter une diminution dans la durée du voyage.
Les arrêts en cours de route sont facultatifs, et un nouveau visa ne saurait être exigé des militaires ou marins, quand ils reprennent le train après ces arrêts (CirculaireduMinistredes travaux publics du 15 juin 1866).
c. Titres tenant lieu de feuille de route. — La feuille de route peut être suppléée par d'autres titres, tels que sauf-conduits, congés, permissions, ordres de service, cartes personnelles délivrées à certains officiers ou fonctionnaires et valables dans l'étendue de leur commandement ou de leur circonscription, ordres d'appel, ordres de route, ordres de service des officiers pour le cas de mobilisation, récépissés de livrets individuels pour les hommes temporairement démunis de leur livret en cas d'appel ou de mobilisation, mentions sur le livret (Arrêtés du Ministre des travaux publics du 15 juin 1866, du 31 décembre 18r)8, du 15 avril 1876; —
circulaires du Ministre delà guerre du 11 août 1883 et du 21 septembre 1883; — circulaire du Ministre des travaux publics du 10 mai 1884; — circulaire du Ministre de la guerre du 5 mars 1880; — circulaire du Ministre des travaux publics du 13 avril 188(i).
Les militaires isolés peuvent aussi présenter à la Compagnie des bons de chemin de fer (Art. 13 et 19 du règlement des 1" juillet 187't — iî> octobre 1884). Ces bons remplacent les anciennes réquisitions, d<»nl letj»blissement était prescrit par la décision du Ministre de la guerre en date du 6 novembre 1855. Quand il en est fait usage, la Compagnie, au lieu de recevoir au guichet le prix des places, en est ultérieurement payée par les soins de l'Intendance militaire.
d. Dispositions spéciales aux gendarmes. — Les sous-ofliciers et commandants de brigade de gendarmerie sont admis au bénéfice de la réduction, sur la simple déclaration écrite qu'ils voyagent pour cause de service (Circulaire du Ministre des travaux publics du 21 septembre 1849 et arrêté ministériel du 15 juin 1806, art. 5).
e. Classes accessibles aux officiers, sous-officiebs et soldats. — Les officiers et assimilés sont admis à voyager dans les voitures de première classe. Les sons-officiers des armées de terre et de mer, les officiersmariniers, lessoldats et agents de même rang, en uniforme, ne sont admis à voyager à prix réduit (juedans les voitures de 2* et de 3' classe, sauf autorisation formelle donnée par l'autorité militaire et expressément mentionnée sur la feuille de route ou sur le titre qui la supplée (Arrêté du Ministre des travaux publics du la juin 18()(), article 8, et arrêté modilicatifdu 20 décembre 1873). Sauf l'exception qui vient d'être relatée, les Compagnies sont tenues de refuser des billets de 1""" classe aux sons-officiers, officiers-mariniers, soldats et agents de même rang en uniforme, quand bien même ceux-ci les réclameraient sous leur responsabilité personnelle ou offriraient de payer place entière ; mais elles doivent satisfaire aux demandes de billets de 1" classe à prix réduit qui leur seraient adressées par les sous-officiers, ofliciers- mariniers, soldats et agents de même rang en habit bourgeois (Art. 9). Les officiers et assimilés, soit en uniforme, soit en habit bourgeois, peuvent occuper, si bon leur semble, des places autres que celles de I" classe (Art. 10).
Ces mesures de discipline ne constituent pas, à proprement parler, une aggravation de charges pour les Compagnies ; elles échappent à la censure du conseil de préfecture (Décret au cont<'ntieux du 20 août 1865).
Les élèves-officiers de toutes les écoles militaires, sjuis distinction, sont
assimilés aux officiers, au point de vue du transport en l'* classe (Circulaire du Ministre des travaux publics du 17 janvier 1885).
f. Admission dks militaires dans les trains rapides. — La nécessité de ne point surcharger les trains rapides a conduit les Compagnies à exclure de certains d'entre eux les voyageurs àfprix réduit. L'Administration a cru, pendant de longues années, devoir tolérer cette exclusion. Mais, par une circulaire du 13 septembre 1884, le Ministre des travaux publics, généralisant une mesure concertée en 1863 entre le Ministre de la guerre et la Compagnie d'Orléans, a invité les Compagnies à admettre dorénavant dans les trains rapides les voyageurs et marins voyageant isolément ou en détachement, d'un effectif inférieur à 21 hommes. Toutes les restrictions ont même été supprimées depuis 1886.
Des dispositions ont été prises d'un commun accord entre le Ministre de la guerre et les Compagnies, pour éviter les encombrements ([ue pourrait provoquer l'application de cette mesure (Circulaire du Ministre des travaux publics du 20 juillet 1886).
g. Places de luxe. — Tout militaire ou marin qui demande à occuper une place de luxe paie le tarif de la l'"" classe et, de plus, le supplément intégral exigé pour les places de cette natui'e (Arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 18). Cette disposition est rappelée dans les tarifs spéciaux.
/i. Conditions de transport des chevaux a prix réduit. — Les chevaux ne sont expédiés à prix réduit que s'ils sont accompagnés, soit de leurs cavaliers, soit des cavaliers ou ordonnances chargés de les conduire, s'il s'agit de chevaux de remonte ou de chevaux appartenant à des officiers (Arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 23i. Cette condition est absolue (Décret au contentieux du 26 août 1865).
L'applicabilité de l'article 54 du cahier des charges aux chevaux de remonte a été contestée ; on a soutenu en effet que ces chevaux n'étaient pas affectés au service d'un militaire déterminé. Mais cette prétention a été repoussée par le Conseil d'État, le 5 mars 1880. Toutefois, le Conseil a décidé en même temps que la réduction devait profiter à un cheval seulement par cavalier de remonte , tandis que l'arrêté ministériel de 1866 (Art. 23) se bornait à prescrire un cavalier de conduite pour trois chevaux.
La réduction de tarif est incontestablement acquise à tous les chevaux qui sont réglementairement attribués à chaque officier, alors même que ces chevaux seraient accompagnés d'un seul militaire (1).
(i; Arrêté du conseil de préfecture de la Seine, du 30 mai 1883.
Pour la troupe, chaque cheval doit êtn' en général accompagné d'un militaire. Cependant il y a des armes où, normalement, un soldat a plusieurs chevaux à conduire. 1^ conseil de préfecture de la Seine a jugé avec raison, le 30 mai 1883, (jue dans ce cas la réduction était applicable à l'ensemble des chevaux attectés à cha(|uo militaire, pourvu que celui-ci les accompagnât. Il a appliqué ce principe aux conducteurs de lartillerie, du train de l'artillerie, du génie, des écjuipages militaires et des pontonniers, dont le service s'effectue au moyen de deux chevaux faisant partie de leur armement et formant avec eux, dans l'organisation militaire, un tout indivisible.
La dénomination d'ordonnance, employée dans l'arrêté ministériel du 15 juin 1800, doit s'entendre du soldat attaché au service de l'olflcier et non d'un domestique civil. Les chevaux d'un officier ne jouiraient pas du bénéfice de l'article 54, s'ils étaient accompagnés par un serviteur de cette dernière catégorie (Cour de Cîissation, 14 août 1877, O" d'Orléans contre Humann).
Les chevaux des cantinières commissionnées sont soumis au même régime que ceux de la troupe (Arrêté ministériel du 15 juin I8()l), art. 19; — arrêté du conseil de préfecture de la Seine, "i'i juillet 1863).
Dans tous les cas, les chevaux devant voyager avec le militaire à l'usage duquel ils sont affectés ne peuvent bénéficier de la réduction que s'ils sont transportés en grande vitesse (Arrêté ministériel du 15 juin IHfWl, art. 19 et 23).
i. Observations scr les voitures PARTicuui^:RKs et les voitures DE CAMiNiicREs. — Lcs voiturcs particulières appartenant à des militaires ou marins ne sauraient être considérées comme faisant partie de leurs bagages, dans le sens de l'article 54 du cahier des charges. Elles doivent donc être taxées au prix du tarif ordinaire (Arrêté ministériel de 18(50. art. 20).
Le tarif du cahier des charges dispose que, lorsque les voitures sont transportées en grande vitesse, deux ou trois personnes, suivant la nature des véhicules, peuvent y voyager gratuitement, et que les voyageurs excédant ce nombre, qui y prennent place, paient la taxe de }a 2* classe. Le Ministre des travaux publics, prévoyant dans l'article 21 de son arrêté de 186fi l'application de cette clause, a décidé que les voyageurs militaires excédant le nombre admis au transport gratuit conserveraient le l>énéfice de leur qualité et jouiraient de la réduction militaire appliquée aux places de 2* classe. S'il y a, par exemple, quatre personnes, dont trois civils et un militaire, dans une voiture pouvant recevoir gratuitement trois personnes,
988 TRAITÉ DEvS CHEMINS DE FER
le militaire paiera le prix de la 2' classe réduit daDs la proportion légale. Les voitures de cantinières faisant partie du matériel de Farmée sont soumises aux mêmes conditions de tarif que ce matériel. Toutefois, comme nous l'avons déjà indiqué, le chargement» placé sur ces voitures est taxé comme bagages, sans préjudice de la gratuité acquise jusqu'à 30 kilogrammes par voyageur (Arrêté ministériel de 1866, art. 19).
j. Frais accessoires. — La réduction de tarif stipulée dans l'article 54 du cahier des charges ne s'applique pas aux frais accessoires de chargement et de déchargement mentionnés on l'article 51. L'Administration militaire doit donc, de même que les militaires et ouvriers, subir le tarif fixé pour le public. Il en serait ainsi, alors même que les militaires, sans en être requis, auraient procédé eux-mêmes au chargement et au déchargement (Décrets au contentieux du 8 août 1865, du 26 août 1865 et du 5 août 1868; — arrêté ministériel du 15 juin 1866, art. 24).
Une difficulté s'est élevée entre le Ministre de la guerre et les Compagnies de l'Est et du Midi, concernant les frais déchargement et de déchargement des chevaux empruntant plusieurs réseaux sans transbordement. Le Ministre ne voulait acquitter ces frais quune fois. Mais l'arrêté ministériel du 30 avril 1862 sur les frais acxîessoires n'ayant pas prévu cette perception unique (comme il l'avait fait au contraire pour l'enregistrement et la manutention des marchandises en petite vitesse), le conseil de préfecture de la Seine a donné gain de cause aux Compagnies (Arrêté du 4 juin 1878). A la suite de cette décision et sur la demande de son collègue de la Guerre, le Ministre des travaux publics a avisé les Compagnies de son intention d'introduire dans le tarif des frais accessoires de grande vitesse la disposition suivante : « Chevaux et bagages. — Pour les expéditions emprun- « tant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, les fraisde « manutention (chargement et de déchargement) ne sont perçus ([u'une « seule fois à l'expédition primitive et à la destination définitive. » Cette modification a soulevé des objections et n'a pas été réalisée.
k. Minimum de perception. — Pour les transports de la Guerre et de la Marine, le minimum de la perception est fixé à 0 fr. 10, soit qu'il s'agisse d'expéditions soumises au minimum légal de 0 fr. 40, soit qu'il s'agisse de celles dont le minimum a été abaissé à 0 fr. 25 par les Compagnies elles-mêmes (An*êté ministériel du 15 juin 1866, art. 25).
/. Droit des militaires db profiter des tarifs réduits exceptonnellement au-dessous du quart du maximum I égal. — Les prix relatifs aux
transports militaires sont calculés sur le tarif maximum et non sur les tarifs généraux ou spéciaux.
Si exceptionnellement les Compagnies instituaient certains tarifs inférieurs au quart du maximum légal, elles ne sauraient évidomment en refuser le bénélicc aux militaires ou marins, sans aller à rencontre des intentions de lauteur du cahier des charges, qui a entendu réserver un traitement privilégié à cette catégorie de citoyens.
m. Avis a donner aux administrations ob chemins de fer par l'auto- RiTK MILITAIRE. — Afin d'évitcr les encombrements au moment de l'appel des jeimes soldats, de l'appel ou du renvoi des réserves et de l'armée territoriale, de la libération des classes, du départ et du retour simultanés d'un nombre dn permissionnaires supérieur à 50, l'autorité militaire fait parvenir des avis circonstanciés, tant à l'administration centrale des Compagnies qu'à leurs représentants locaux (Règlement des 1" juillet 1874-29 octobre 1884, art. 20 et 21).
n. Mesures d'ordre diverses. — En vertu des pouvoirs (jui leur sont conférée par les règlements sur le service de marche, les commissaires de surveillance administrative ont autorité sur les militaires isolés qui auraient perdu la direction indiquée par leur feuille de route, ou qui ne seraient porteurs d'aucune pièce. Si les militaires isolés se trouvent en dehors de la direction qu'ils auraient dû suivre et si leur bonne foi est reconnue par le commissaire et le chef de gare, la Compagnie les remet gratuitement à l'embranchement où l'erreur a été commise et le commissaire constate l'incident sur la feuille de route.
Si l'irrégularité provient du fait intentionnel de l'homme ou si celui-ci se déclare sans ressources pour voyager jusqu'à destination, le commissaire le remet entre les mains delà gendarmerie ou de l'autorité militaire locale.
Dans le cas où le militaire déclare avoir perdu sa feuille de route, le commissaire le remet entre les mains de l'autorité militaire ou lui délivre un sauf-conduit valable jusqu'à la résidence du sous- intendant le plus voisin, dans la direction que l'homme déclare avoir à suivre.
Des postes commandés par un officier peuvent être installés dans les gares, sur la demande des Compagnies à l'autorité militaire locale, |K)ur assurer le bon ordre dans les salles et sur les quais d'embarquement.
I-es abords des gares sont, en outre, dans les grands centres de population et dans le voisinage des camps, l'objet d'un service spécial de surveillance militaire.
Enfin, toutes les fois que les circonstances le permettent, les hommes
isolés sont groupés SOUS la conduite d'un ou plusieurs sous-officiers qui les mènent à la gare et les maintiennent en ordre jusqu'au moment du départ (Règlement de 4874-1884, art. 22 et suivants).
7. Régies diverses relatives au transport des corps et des détachements. — a. Renvoi a certalnes règles déjà exposées pour le TRANSPORT DES MILITAIRES ISOLÉS. — Parmi les règles que nous avons déjà indiquées pour le transport des militaires isolés, il en est qui sont applicables au transport des détachements et des corps. Ce sont celles qui concernent les conditions de transport des chevaux, des voitures particulières et des voitures de cantinières, les frais accessoires, le minimum de perception.
Il est en outre des règles spéciales, que nous allons passer rapidement en revue.
h. Autorités compétentes pour ordonner le transport des corps et DES détachements. — Lc Ministrede la guerre et les généraux commandant les corps d'armée ont seuls qualité pour ordonner le transport par chemin de fer des corps ou détachements de l'armée de terre.
Le Ministre de la marine et les préfets des cinq arrondissements maritimes ont les mêmes pouvoirs pour la marine.
Ces autorités supérieures peuvent déléguer leurs pouvoirs, sous leur responsabiUté personnelle, mais en spécifiant avec précision les limites dans lesquelles les délégués ont à se mouvoir ^Règlement de 1874-1884, art. 6, 8 et 170).
c. Transport des détachements par les trains ordinaires de l'exploitation. — Quand le ti^ansport des hommes, des chevaux, des bagages et des voitures n'exige pas l'emploi de plus de huit véhicules, l'autorité militaire peut se servir, au même titre que le public, des trains de l'exploitation renfermant des voitures de toutes classes. Si l'addition de ces véhicules conduit à une composition de train supérieure à la composition normale, la Compagnie double le train, sans qu'il en résulte pour l'Administration de la guerre l'obligation de payer un train spécial.
Hors le cas d'urgence, l'expédition de tout détachement de plus de oO hommes, ainsi que de tout détachement ayant des chevaux ou des voitures, doit être demandée à la gare de départ par l'envoi d'un avh de transport, 24 heures au moins avant l'heure fixée pour l'embarquement. La même règle est applicable aux détachements devant traverser Paris, quel que soit leur eSecùlé
Une fois accepté par les Compagnies, un détachement ne peut être scindé en route pour être réparti dans des trains différents.
Les détachements doivent être pourvus d'une feuille de route collective ; leur chef est, en outre, porteur de bons de chemin de fer.
Des dispositions particulières sont prises pour la traversée de Paris. Cette traversée a lieu, le cas échéant, au moyen d'omnibus pourlesdétachements de 20 hommes et au-dessous, sans matériel ni chevaux, et au moyen de trains spéciaux sur le chemin de fer de Petite-Ceinture pour les détachements ayant un effectifde plus de 20 hommes ou voyageant avec matériel et chevaux(l). La gare de départ doit aviser télégraphiquement, 24 heures à l'avance, la gare d'arrivée à Paris.
Des avis télégraphiques successifs sont envoyés également aux gares de jonction, pour éviter les retards par suite de l'insuffisance du nombre des véhicules dans les trains de correspondance normale.
Sauf le cas de nécessité absolue, les détachements d'un effectif inférieur à 20 hommes doivent seuls séjourner dans les salles d'attente des gares de jonction.
Les officiers supérieurs voyagent en l'* classe, les officiers inférieurs en 2* classe (2) et la troupe en 3° classe. Toutefois, si les officiers inférieurs ne sont pas assez nombreux pour occuper un compartiment complet de 2'' classe, il leur est attribué des places de 1" classe (Règlement de 1874- 1884. art. 7, 13, 13, 25 et suivants).
Les voitures, caissons, prolonges, canonset affûts, ne faisant pas partiedes bagages, ne jouissent poinl de la taxe réduite. Ils sont taxés comme matériel. Letarifapplicableest, bier.entendu, non le tariflégal, mais le tarif ordinaireen vigueur pour les transports civils (Décret au contentieux du 26 aoûtlSGS ; — arrêté ministériel du lo juin 1866, art. 13; — circulaire du même jour).
Les voitures, caissons et prolonges sont taxés comme vides et par pièce, à moins qu'ils ne soient démontés, auquel cas ils sont taxés au poids. Sont également taxés au poids les canons et leurs affûts, airjsi que les approvisionnements, le matériel et le chargement des voitures à la suite des corps (Arrêté ministériel de 1866, art. 13). Il faut toutefois excepter le chemin de Ceinture, rive droite, sur lequei le matériel voyage gratuitement, aux termes du cahier des charges (Décret au contentieux du 7 février 4867).
(1; La Grande-Ceililurc est utilisée, quand les correspondances le permettent et qu'il doit en résulter une abréviation sensible dans la dorée da trajet et une économie dans la dépense.
(i) Voir, pour la marine, une circalaire du Ministre des travaux publics, da 3 décembre 187i.
Les détenus et les aliénés sont transportés, soit dans un compartiment spécial de 2* classe à deux banquettes, payé «au prix. deOfr. 20 par kilomètre, plus l'impôt dû au Trésor, soit dans des voitures cellulaires, moyennant paiement de la taxe individuelle réduite pour les détenus et les employés ou gardiensmilitaires(Arrêtéministérieldel866,art.l6. — Voiraussi page 161).
d. Transport des troupes par trains spéciaux. — Quand le nombre des véhicules nécessaires pour le transport dépasse les limites précédemment indiquées pour l'utilisation des trains ordinaires de l'exploitation, l'autorité militaire qui donne l'ordre de mouvement est dans l'obligation de réquérir un train spécial. Il en est de même (juand l'urgence des mouvements à effectuer, motivée par un intérêt d'ordre public dont l'autorité^ militaire est seule juge, ne permet pas d'attendre, pour le transport des troupes, le passage des trains ordinaires.
Les trains spéciaux se divisent en :
— trains facultatifs militaires, prévus par les livrets et dont la marche, réglée à la vitesse de 20 à 30 kilomètres à l'heure suivant le profil, a été calculée d'accord avec les Compagnies par les Commissions d'études établies près de chacune d'elles ;
— trains spéciaux extraordinaires, dont la composition, la vitesse de marche et les heures de départ sont fixées suivant les circonstances et en observant les règles de sécurité qui régissent l'exploitation des réseaux.
Les trains facultatifs militaires doivent être demandés six heures à l'avance, s'ils ne doivent parcourir que des lignes à double voie, s'ils ne sortent pas des limites du réseau et s'ils partent d'une station ligurant sur un tableau dressé ad hoc. Dans les autres cas, la demande doit être formée 24 heures à l'avance. Quand le train parcourt plusieurs réseaux, la Compagnie expéditrice avise les autres administrations de chemins de fer appelées à le recevoir.
En cas d'urgence et eu vue de nécessités d'ordre public, l'autorité militaire peut requérir l'expédition de trains spéciaux, en dehors des heures de service normal.
Le règlement des l»"" juillet 1874-29 octobre 1884, qui édicté ces dispositions (ai't. 39 à 43), fixe les règles techniques et les règles militaires conformément auxquelles sont exécutés les transports. Nous ne pouvons que renvoyer aux articles 4o à 60 pour l'étude de détail de cette partie du décret. 11 nous suffira de dire que les règles techniques déterminent le matériel à employer pour le transport des hommes et des chevaux, des bagages, des voitures, du matériel de guerre et des approvisionnements ; le nombre de places à occuper par les hommes dans chaque compartiment
THANSPOUTS MILITAIRES '.m
des voitures à voya^îeurs et dans les wagons à marcliandises; le nombre des chevaux à placer dans les véhicules destinés à les recevoir; la composition des trains (1); les précautions à observer en cas de fractionnement, de rebroussement ou de double traction; le nombre et la position des freins; le mode de formation des trains; les conditions d'embarquement et de débarquement des chevaux, des voitures, des bagages et du matériel; les distributions d'eau à assurer en cours de route, pour faire boire les chevaux; les relations générales des agents de l'exploitation avec le chef de la troupe. Quant aux règles militaires, elles déterminent la conduite à tenir par les militaires de tout grade; elles font l'objet de trois appendices, dont le premier pour l'infanterie et le génie, le second pour la cavalerie, le troisième pour l'artillerie et le train des équipages.
Dans les trajets de longue durée, quand les circonstances le permettent, l'itinéraire est tracé de manière à ne pas obliger les troupes à passer deux nuits consécutives en wagon. La nourriture des hommes est assurée par des dispositions prises dans chaque compagnie, escadron ou batterie, avant le départ, et au besoin à l'arrivée au gîte. Des haltes d'une heure à deux heures ont lieu à des intervalles convenablement ménagés, pour que les troupes puissent prendre deux repas par vingt-quatre heures de route
Les voitures de 1"^ classe sont afTectées aux officiers supérieurs, les voitures de 2« classe aux officiers inférieurs et les voitures de 3" classe aux sous-officiers et soldats, à moins d'indication contraire des bons de chemin de fer ou d'impossibilité d'observer cette répartition.
Les hommes équipés ou armés n'occupent dans chaque compartiment que huit ou neuf places sur dix, suivant que le parcours est ou n'est pas supérieur à 150 kilomètres ; les places restantes sont destinées au rangement des eflFets et payées comme si elles étaient occupées.
Les chevaux sont généralement rangés parallèlement à la voie, ce qui permet de les nourrir et de les abreuver facilement pendant la route. Les selles sont placées dans les mêmes wagons; on évite ainsi les recherches du harnachement, au moment du débanjuement.
I^s opérations d'embarquement et de débarquement des chevaux, des voitures et du matériel de guerre sont elFectuées p:ir les hommes de la troupe : i" dans les gares, au moyen de ponts volants fournis par les Compagnies ; 2" en pleine voie, au moyen de rampes mobiles fournies par le département de la Guerre.
11 est interdit aux agents de l'exploitation de s'immiscer dans les ques-
(1 ) Quand il n'entre pas plus de 4 voitures à voyageurs dans leur composition, les Uaius spéciaux sont assimilés aux irniiis de marcliandises. Dans le ras contraire, le nombre des véhicules ne doit pas dépasser 5U.
994 TRAITÉ DES CHEMlNS t)K fËU
lions de discipline militaire et au chef de la troupe d'intervenir dans les opérations techniques de formation bu de conduite des trains.
Les bons de chemin de fer sont établis parréscauxet même, sur chaque réseau, par sections limitées à des arrêts pendant lesquels la troupe sort de la gare pour faire escale dans la localité. Ces bons sont accompagnés d'une feuille de route et remis au départ en échange d'un billet collectif.
Les indications que nous avons données, au sujet du prix de transport des voitures, caissons, prolonges, canons, affûts et approvisionnements par les trains oi"dinaires de l'exploitation, s'appliquent au transport des mêmes objets par les ti*ains spéciaux.
Aux termes de l'arrêté ministériel du 15 juin 1866, article 14, il est accordé à la Compagnie un minimum de 5 francs (impôt compris) par kilomètre parcouru, si l'ensemble des taxes à percevoir pour le transport du personnel et du matériel est insuffisant pour faire ressortir une taxe kilométrique égale à ce chiffre. Dans l'ensemble de ces taxes, figurent celles qui sont prélevées à plein tarif, aussi bien que celles qui sont le résultat de la réduction légale. C'est une transaction entre deux systèmes contraires, qui avaient été soutenus pour l'application de l'article 54 du cahier des charges et dont le premier tendait à présenter les trains spéciaux requis par l'Administration de la Guerre comme devant donner lieu à la perception de moitié du tarif légal, tandis que l'autre tendait à restreindre cette perception au cas de réquisition totale du matériel du chemin de fer.
8. Règles relatives au transport du matériel. — a. Autorités compk- Tentes pour délivrer les ordres de transport du matériel. — Les transports de matériel sans troupes ne sont exécutés qu'eu vertu d'ordres délivrés directement, soit par le Ministre de la guerre, soit par les fonctionnaires de l'intendance chargés dans chaque place du service des transports, soit par leurs suppléants (Décret de 1874-1884, art. 7).
/>. Règles diverses contenues dans le règlement de 1874-1884. — Conformément aux articles 33 et suivants de ce décret, l'ordre de transport, la déclaration ou la note de remise doivent préciser la nature et la quantité du matériel ; le nombre, le poids, les marques, l'espèce et le contenu sommaire des colis ; ainsi que la vitesse à employer.
H est procédé contradictoirement à la constatation du poids et à la reconnaissance du matériel et des colis ; puis, il est établi une lettre de voiture administrative, qui est exempte du timbre suivant décisions du Ministre des finances des 18 fructidoran VIII, 3 septembre 1850 et3 février
1855. Le préposé de la Compagnie donne, d'autre part, reçu sur la souche. A l'arrivée, il est procédé à une reconnaissance nouvelle et le destinataire donne récépissé à la Compagnie.
Quand le camionnage à l'arrivée ne doit pas être fait par la Compagnie, l'expéditeur doit s'assurer que cette opération sera eH'ectuée, de manière à éviter l'encombrement de la gare.
Sauf stipulations contraires, le transport est régi par les règles du droit commun et les usages commerciaux.
c. Traité pour les transports de la cuEnRE. — Les grandes Compagnies et l'Administration des chemirjs de fer de l'État sont liées avec le Ministre de la guerre par un traité spécial, qui les oblige à transporter dans toute l'étendue de la France continentale et aux conditions suivantes la totalité du matériel, des denrées de toute espèce et des approvisionnements de toute nature, (jue le département de la Guerre a à expédier, soit des magasins et établissements de l'État, soit de« magasins et établissements des fournisseurs, lorsque les objets expédiés par ces derniers ont été reçus au départ par l'Administration de la Guerre. De son côté, le Ministre de la guerre est tenu de leur remettre la totalité des transports qu'il ne fait pas exécuter par les moyens militaires et qui ne rentrent pas dans les catégories suivantes :
1" Matériel, denrées, approvisionnements, dans l'intérieur des places et des ports et dans un rayon de 14 kilomètres autour des forts, postes, places fortes et établissements militaires, lorsqu'il ne s'agit pas d'un camionnage;
2" .Matériel, denrées et approvisionnements provenant de l'étranger et dirigés sans rompre charge, soit jusqu'à^un port maritime du territoire continental de la France, s'ils sont venus par la voie d'eau, soit jusqu'à la place forte la plus voisine, s'ils sont venus par les routes de terre.
Les officiers et employés militaires, ainsi (jue les ouvriers militaires des corps, ont la faculté de profiter du traité pour le transport de leurs objets mobiliers et de leurs voitures, à l'exception des objets soumis à la déclaration préalable de valeur, au transport en grande vitesse et à la taxe ad valorem. Ils peuvent, d'ailleurs, assurer par eux-mêmes le camionnage au départ et à l'arrivée.
Ne font pas partie des transports généraux de la guerre, les expéditions susceptibles d'être effectuées par la voie de la poste; les bagages et le matériel à. la suite des corps de troupes et détachements voyageant par étapes; les bagages et magasins voyageant par chemin de fer avec les corjjs ou détachements; le matériel des lits miliUiircs qui n'est pas encore en ser-
vice; les transports pouvant être faits par mer (y compris la partie maritime des fleuves).
Les transports sont exécutés au moyen des chemins de fer exploités, soit par les Compagnies contractantes, soit par d'autres, ainsi qu'au moyen du roulage, de la navigation intérieure et du camionnage.
L'emploi du roulage et de la navigation ne peut être prescrit que lorsque les deux localités d'expédition et de destination ne sont pas reliées par un chemin de fer. Néanmoins, si le prix par rails est supérieur à celui qui résulterait de l'application du tarif de la voie de terre, les prix sont ceux de cette dernière voie.
Pour établir l'unité de direction et d'action, un agent agréé par le Ministre de la guerre représente les Compagnies à Paris. Dos préposés sont en outre institués dans les places fortes ou établissements militaires désignés par l'intendant de la région ou du corps d'armée.
I^s transports sont exécutés, suivant les ordres de l'autorité militaire :
— soit en petite vitesse ;
— soit en vitesse accélérée ;
— soit en vitesse mixte, c'est-à-dire en petite vitesse sur le chemin de fer et en vitesse accélérée sur les autres voies ;
— soit, exceptionnellement, en grande vitesse sur les chemins de fer et les voies de terre.
Les délais sont déterminés sur la base d'un minimun de distance parcourue par 24 heures, de 300 kilomètres sur les chemins de fer, 40 kilomètres sur les voies de terre et 100 kilomètres sur les voies d'eau, pour la vitesse accélérée, et de 12o kilomètres, 20 à 23 kilomètres et 10 à 25 kilomètres, pour la petite vitesse. Pour les transports par chemin de fer, il n'est pas tenu compte des fractions supplémentaires de moins de 23 kilomètres; pour les autres modes de transport, les fractions donnent droit à un jour de délai. Les Compagnies disposent en outre de certains délais en supplément, pour les transmissions et le camionnage.
Des stipulations du traité limitent les quantités à enlever dans chaque localité et pour chaque jour.
Les transports en grande vitesse sur les chemins de fer sont payés aux prix des tarifs de chaque Compagnie; quant aux transports en vitesse accélérée et en petite vitesse, ils sont respectivement fixés, par tonne et par kilomètre, à 22 centimes (non compris l'impmt de 1871)età9centimes. Certains prix particuliers sont prévus pour les petits paquets d'un poids n'excédant pas 3 kilogrammes; la dynamite, les poudres et munitions de guerre ex plosibles; le matériel roulant; les grains, farines, riz, légumes farineux, maïs, pailles pressées, foins pressés ; les matières et objets
soumis à une surtaxe en raison de leur volume; les projectiles non chargés; les fers et fontes; les houilles, pierres, mouillons, pavés, briques, tuiles; enfin les bois. Ces prix comprennent tous les frais accessoires autres que ceux d'enregistrement, de magasinage et de stationnement.
Sur le chemin do fer de Ceinture de Paris, rive droite, les transports sont effectués gratuitement.
Le traité détermine les formalités au départ, les itinéraires, les formalités à l'arrivée, les responsabilités en cas de perte ou d'avarie, les dispositions spéciales aux poudres et aux munitions de guerre ou matières explosibles, les conditions d'ordonnancement et de paiementdes dépenses, les pénalités en cas de retard, les cas de déchéance ou de substitution de l'État aux Compagnies.
Nous ne croyons pas devoir entrer dans l'examen de détail de toutes ces clauses.
Nous nous contentons également de mentionner les circulaires suivantes: circulaire du Ministre de la guerre du 30 décembre 1863 et circulaire du Ministre des travaux publics du 45 février i8()4, concernant l'intervention des commissaires de surveillance dans certaines constatations pour les transports de matériel démonté; circulaire du Ministre de la guerre du 6 août 1869, sur les mêmes transports; circulaire du Ministre de la guerre du 31 décembre 1879, sur l'exécution du traité pour l'ensemble des transports généraux de la guerre (1) (2).
d. Intervention dk la commission miutairr supérieurr des chemins DR FER. — Quand le .Ministre juge que les transports à prescrire ont une importance exceptionnelle et que leur bonne exécution nécessite une
(1) Le Ministère de la marine avait autrefois un traité analogue à celui de la guerre; mais il ue l'a pas renouvelé.
(2) L'interprétation et l'application des traités pour les transports généraux de la guerre ont donné lieu à diverses décisions du Conseil d'Ktat statuant au contentieux. Ces décisions n'ont qu'un intérêt secondaire. Nous nous bornons à les énumérer:
— 6 janvier IStio : décision portant que IKtat a pu renoncer temporairement aux droits que le cahier des charges lui garantissait sur le chemin de fer de Ceinture;
— 8 février 1H66 : décision portant notamment que la juridiction adminiatrative est incompétente pour connaître des litiges entre les Compagnies et leurs sous-traitants;
— 13 juillet 1870 : décision appliquant au profit des Compagnies lune des clauses du traité, qui leur réservait le transport, à partir de la place de guerre la plus voisine de la frontière, des marchandises achetées à l'étranger;
— !■') juillet I88;{ : arrêt décidant que les marchandises expédiées par des fournisseurs, sans réception préalable de l'administration de la guerre et sans accomplissement des formalités prescrites en pareil cas. ne peuvent bénéficier du traité.
La Cour de cassation a jugé de son côté, le i9 juillet 187* (C" de P.-L.-M. contre Weyie), que les tribunaux ne pouvaient augmenter les pénaliu-s prévues par le traité en cas de retard, au profit d'un maitre cordonnier ayant usé de la faculté qui loi était ouverte par ce traité |)our le transport de ses bagages personnels.
998 TRAl.TE DES CHEMINS DE FER
entente préalable avec les administrations centrales des Compagnies, hi Commission militaire supérieure d^s chemins de fer(l) est chargée de se concerter avec elles au sujet des mesures à prendre.
La Commission peut être chargée de transmettre les ordres relatifs à ces transports.
Elle reçoit en outre des bulletins ou des états concernant Ion s lestransports de détachements ou de matériel, s'assure de la bonne exécution des services, présente à qui de droit les observations qu'elle croirait avoir à présenter, et rend compte de son contrôle au .\Iinistre. (Règlement de 187t- 188'i, articles 10, 17 et 18.)
(1) Voir infra les indications relatives à l'institution et au rôle de celte Commission.
TRANSPORTS MILITAIRES '.m
§ 3. — TR A.N Sl»() M TS STH Ai K(i lU ^ KS
1. Principes généraux. — Les transports stratégiques setlivisciitni deux catégories :
1" Transports en deçà do la base d'opérations, ordonnés par le Ministre de la guerre ;
2" Transports au delà de la base d'opérations, ordonnés par le Commandant en clief des armées.
La base d'opérations est déterminée, au début de la guerre, par le Ministre, d'accord avec le commandant en chef; elle peut être modifiée au cours des opérations. En 1874, on avait supposé dans la rédaction du r«''glement qu'elle serait placée à la frontière dans la zone de débarquement des corps d'armées; lors de la revision de 1884, on a admis <|u'ello pourrait être reportée en arrière : il y a ainsi au delà de la base d'opération deux zones, dont l'une comprise entre cette base et d(vs points de transition correspondant à la ligne de concentration de raruiéc et l'autre située au delà de cette dernière ligne.
Les transports comprennent :
{" En deçà de la base d'opérations, les transports de mobilisation, do concentration (1), de ravitaillement et d'évacuation;
2^ Au delà do la base d'opérations, les transports de troupes nécessités par les opérations et ceux de ravitaillement et d'évacuation.
C'est aux Compagnies qu'incombe le soin d'exécuter les transports en deçà de la base d'opérations, sous la responsabitité et la direction de la Commission militaire supérieure des chemins de fer et avec la coopération des Commissions et Sous-commissions de lignes et de leurs agents.
Au delà de la base d'opérations et jus(}u'aux points de transition, c'est-à-dire dans la zone où l'exploitation des Compagnies peut être main-
(i) Il faut bien distinguer la mobilisation de la concentration. De ces deux opération», la première consiste ù porter sur le pied de guerre l'unité tactique qui existe sur le pied de paix, à rallier les combattants autour de leur drapeau. La rapidité de ce ralliement a une ini|>ortanre capitale pour les belligérants; ils doivent s'allochKr à gagner de vitesse leur adversaire, ne fùl-ce que d'un jour, ne fut-ce que d'une heure, (juant à la concenlration. elle a pour objn de conduire sur le théâtre de laclion les unités ainsi mobilisées.
Rien n'est secret dans la moLilisalio:i. Toutes les dispositions prises pour l'assurer sont publiées. Les opérations de concentration dé|>endent au contruiiedu plan decampague. qui doit n'être connu que de l'éUl-major chargé de le préparer. Toutefois, avrc quelquen capacités spéciales, avec une étude allentive de la distribution des corps d'armée, de la constitution du réseau, du système <le fortillcations, de la configuration et de la topographie du territoire vers la frontière, il es( facile d'en deviner, sinon les détails, du moins les grandes lignes.
tenue, celles-ci pourvoient aux transports sous la direction d'une délégation de la Commission militaire supé^'ieure, siégeant auprès du directeur général des chemins de fer et des étapes.
Enfin, au delà des stations de transition déterminées par le directeur général, les transports sont confiés à la Direction des chemins de fer de campagne, avec l'aide des Commissions de chemins de fer de campagne et au moyen d'un personnel d'exécution qui comprend : 1° des détachements des compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie ; 2° des sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne; 3° des sections télégraphiques des chemins de fer et des étapes. Le rôle de la Direction des chemins de fer de campagne est, non seulement d'exploiter, mais encore de détruire les voies, de les rétablir, et, au besoin, d'en créer de nouvelles sur de petits parcours.
Le Gouvernement peut requérir, pour les transports en deçà des stations de transition, la totalité des moyens de transport dont disposent les Compagnies. Ainsi que nous l'avons dit précédemment, les taxes sont alors fixées à la moitié des maxima déterminés par le cahier des charges. Les Compagnies peuvent, après avoir satisfait aux exigences de la réquisition, continuer en partie leurs services commencés, soit à l'aide de leur matériel, soit avec un autre matériel emprunté à d'autres réseaux, quand lu Commission militaire supérieure n'y fait pas d'opposition : les taxes continuent, dans ce cas, à être fixées à la moitié des maxima légaux (Décret au contentieux du 20 août 18Go ; — arrêté ministériel du 15 juin 186(), art. 15). Quant aux machines, voitures et wagons, dont la Direction des chemins de fer de campagne a besoin, ils sont loués par l'Administration de la Guerre aux prix et conditions en usage entre les grandes Compagnies, Celles-ci fournissent également le combustible, les matières grasses et les autres objets de consommation courante ou journalière; elles en sont remboursées au prix de revient. Les dépenses des transports étant directement soldées par l'État, les Compagnies sur le réseau desquelles s'effectuent les mouvements au delà des points de transition n'ont droit qu'au paiement de la taxe de péage calculée et réduite conformément au cahier des charges.
L'alimentation des hommes et des chevaux, pendant les transports stratégiques, est assurée par des moyens que nous relaterons ultérieurement (Loi du 13 mars 1875, art. 22 et suivants; — règlement de 1874- 1884, art. 3, 61 et 64).
2. Indications sommaires sur les principales autorités spécialement préposées aux transports stratégiques. — - a. Com.mission miu-
THANSPOHTS MILITAIRES IO(H
TAiRF SUPÉRIEURE DES CHEMINS DE FER. — Dans toiis les pavs de l'Europe, on a reconnu la nécessité de conlier à des organes spéciaux la préparation, la direction et la surveillance des transports stratégiques en deçà de la base d'opérations, et de réunir dans une seule main les mouvements (jui doivent s'effectuer simultanément sur tout le réseau national, d<' manière à éviter le désordre qu'engendrerait l'action parallèle des Commandants de corps d'armée. Partout on a institué, dans ce but, des Commissions mixtes formées d'ingénieurs et d'ofiiciers et réunissant ainsi les capacités civiles et militaires.
Suivant l'exemple de l'Allemagne et de l'Autriche, le Gouvernement français a créé, par décret du l't novembre 1872, la (^ojumiss'ion m'dUn'ne supihùcure des chemins de fer. Cette création a été consacrée, depuis, par la loi du 13 mars 1875 (Art. 23) (1).
La Commission militaire supérieure est le principal organe des transports stratégi(pies. Elle a subi plusieurs remaniements successifs. Aux termes du décret du 30 mars I88(i, elle comprend le général, clier<rélatmajor général du Ministre delà guerre, président; un général membre du Comité consultatif d'état-major, vice-président; c\iu\ membres civils nommés par le Ministre des travaux publics (trois représentants du Ministre, un dii-ecteur de grande Compagnie et le directeur technique de la Direct tion des chemins de fer de campagne); ciinj membres militaires nommés par le Ministre de la guerre (l'officier supérieur chef du bureau de l'étatmajor général du ministre de la guerre, (pii a le service des chemins do fer dans ses attributions); un officier du service d'état-major, secrétaire adjoint; un officier supérieur du génie commandant un bataillon d'ouvriers militaires de chemins de fer; un officier supérieur d'artillerie; un fonctionnaire de l'intendance militaire.
ù. Commissions d'études. — 11 est institué, auprès de chacune des six grandes Compagnies et du réseau d'État, une Commission d'études, compostée d'un officier sup<;rieur du service d'état-major et d'un agent supérieur des Compagnies. Les membres de ces Commissiotis sont nommés par le Ministre de la guerre. Elles sont chargées de la rédaction, en temps de paix, des plans de marche des trains et des ordres de mouvement à envoyer aux troupes jMnir toutes les éventualités i{u'indi<pie le Ministre. Elles sont placées sous la direction de la Commission niilitain; su[)érieiire (Règlement de 1874-1884, art. 66 et suivants).
i) Comme noas l'exposerons plus loin, des essais li'orf^anisation analogue avaient élè iléjà tnntcs par le maréchal Nid, puis par .M. de Kreycinel.
lOOî TRAITK DES CHEMINS DE FER
c. Commissions de lignes. — Lorsque les transports stratégiques sont décidés, les Commissions d'études aeviennent des Commissions de lignes et agissent comme agents d'information et de contrôle de la Commission militaire supérieure, pour les transports en deçà de la base d'opérations. Des commissions supplémentaires peuvent être créées. Chaque commission est assistée d'une ou plusieurs sous-commissions, composées d'un orlicier et d'un inspecteur de l'exploitation commerciale des chemins de fer. Les agents militaires et les agents techniques restent dans leur spécialilé; leur association a pour but de concilier, dans les cas pressants, les exigences propres du service militaire avec celles des transports.
d. Commissions de gare. — Des Commissions de gare, composées d'un officier supérieur ou d'un capitaine, commissaire militaire, et d'un agent des Compagnies, commissaire technique, règlent toutes les dispositions locales à prendre pour l'exécution des transports et assurentles distributions de vivres, les soins aux malades et blessés et le logement des militaires de passage. Elles reçoivent leurs ordres et instructions des Commissions de lignes, ou, dans les cas urgents, de la Commission militaire supérieure. La spécialité des fonctions, de chacun des agents doit être respectée; leur association a le but que nous avons déjà indiqué pour les Commissions de lignes.
Le Commissaire militaire exerce dans la gare les fonctions d'un commandant d'armes. (Règlement de 1874-1884, art. 76 et suivants.)
e. Direction générale des chemins de fer de campagne. — Un décret du 7 juillet 1884 a institué, pour le cas où plusieurs armées opérant sur le même théâtre sont réunies sous un commandement unique, une Direction générale des chemins de fer et des étapes.
Le Directeur général est un officier général, qui est placé sous l'autorité du major général et qui a dans ses attributions : 1° la haute direction du service des chemins de fer au delà de la base d'opérations; â'' la haute surveillance du service des étapes. Le premier de ces services est assuré par la Direction des chemins de fer de campagne, et le second par un officier général directeur des étapes.
f. DÉLÉGATION de LA COMMISSION SUPÉRIEURE A l'armée. — Une Délégation de la Commission supérieure, nommée par le Ministre de la guerre et composée d'un membre militaire président et d'un membre technique au moins, fait exécuter le service des transports entre la base d'opérations et les stations de transition, d'après les ordres du Directeur général et avec
TRANSPORTS MILITAIRES Um
les ressources mises à sa disposition par la Commission snpt'iricure. (Rèfjloment de 1874-1884, art. 94 et suivants.)
g. Direction des chemins de feu de campagne. — Le Directeur gênerai des chemins de fer et des étapes a sous ses ordres une Direction des chemins de fer de campagne, composée d'un officier gént*ral ou d'un colonel, directeur militaire, et d'un ingénieur en chef des chemins de fer, directeur technique. L'un et l'autre font, aiiUnil que possible, partie de la Commission supérieure (1). Le Directeur militaire est en même temps le membre militaire de la délégation de la Commission supérieure à l'armée.
La Direction des chemins de fer de campagne dirige les transports par voie ferrée entre les stations de transition et les différentes fractions de l'armée. (Décrets du 9 juin 1883 et du 7 juillet 1884; — règlement des 1" juillet 1874-29 octobre 1884, art. 98 et suivants.)
//. Commissions de chemins de fer decampag.ne. — L'exploitation militaire des voies ferrées, au delà des stations de transition, est confiée à das Commissions de chemin de fer de campagne, qui relèvent de la Dii-ection et qui sont composées d'un officier supérieur, président, d'un officier du génie, d'un fonctionnaire de l'intendance et d'un ingénieur de chemins de fer. I^s membres de ces Commissions sont désignés par le Ministre do la guerre. Elles sont chargées des travaux de construction, de réparation et de destruction. (Règlementde 1874-1884, art. 102 et suivants.)
i. Commandements de gare. — Les présidents des Commissions de chemins de fer de campagne ont sous leurs ordres directs des Commandements de gares, composés d'un officier commandant militaire et d'un chef de gare, pris dans les sections techniques ou les compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie. Les (XJmiuandants de gares sont les agents locaux dos commissions ; le commandant militaire est commandant d'armes dans la gare et ses dépendances. (Règlement de 1874-1884, art. 108 et suivants.
j. Compagnies d'ouvriers de chemi.ns de fer du génie. - En ex<'«ntion dos lois du 24 juillel 1873 et du 13 mars 1875, chaque régiment du génie comprend une rompagnie frourriers de rh viins de fer, dont les cadres et les effectifs sont complétés, lors de la mobilisation, avec des militaires de la disponibilité ou de la réserve, employés dans les compagnies ou au .service du confrôlc des chemins de fer.
(1) Aux termes du décret du 30 mars 1886, le directeur technique est membre de la Commission militaire supérieure.
Dans le but d'assurer le recrutement de ces compagnies, un certain nombre de militaires, ayant accompli dans l'arme du génie ufle année de service effectif sous les drapeaux, sont détachés près des administrations de chemins de fer, qui les traitent et les paient comme leurs autres employés. Les militaires ainsi détachés sont pris, autant que possible, parmi les hommes qui, avant leur engagement ou leur appel, occupaient déjà un emploi de chemins de fer. Ils sont placés en congé renouvelable et ne sont rappelés à leur corps, hormis le cas démobilisation, que s'ils quittent le service des Compagnies avant leur libération.
L'instruction technique est dirigée de manière à former des agents pour les diverses branches du service des chemins de fer, dans la proportion voulue.
Les compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie sont placées sous les ordres des Commissions de chemins de fer de campagne (1).
k. Sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne. Ces Commissions disposent également deSeclions techniques d'ouvriers de chemins deferde campagne, organisées par leurs soinset avec les ressources des diverses Compagnies et recrutées parmi les ingénieurs et employés, soit volontaires, soit assujettis au service militaire. (Loi du 13 mars 1875, art. 23; — décrets des 23 décembre 1876, 18 juillet 1878 et 3 juillet 1881.)
Le personnel de ces sections constitue, en quelque sorte, une réduction de celui des Compagnies. Il comprend trois branches : exploitation, voie, matériel et traction.
Le Directeur de la section technique est l'ingénieur en chef de l'exploitation. Il a sous ses ordres le chef de la comptabilité, le chef du mouve-' ment, l'ingénieur de la voie, l'ingénieur du matériel et de la traction, le médecin-major, des sous-chefs de service, des employés principaux, des employés, des chefs ouvriers, des sous-chefs ouvriers et des ouvriers.
Le nombre des sections techniques est de 9; leur effectif est de 1163 hommes; elles sont assujetties à toutes les obligations du service militaire, jouissent de tous les droits des belligérants et sont soumises aux règles du droit des gens.
Leur administration est contiée à un Conseil responsable, formé du directeur, président, et des chefs de service.
Les dépenses sont ordonnancées par le Ministre ou par le fonctionnaire de l'intiindance membre de la Commission militaire des chemins de fer de campagne.
(1) Des officiers et soldats vont concourir à l'exploitation d'une ligne de l'Etat.
THANSFOHTS MILITAIRES 1005
3. Préparation des transports stratégiques. — l^s transports stralégi(|ues sont préparés, en temps de paix, parla Commission militaire supérieure des cliemins de fer et les Commissions d'études, soit pour la mobilisation partielle ou totale des réserves, soit pour la concentration d'un ou plusieurs corps d'armée sur des points déterminés.
La Commissiotl militaire supérieure arrête les itinéraires à suivre; le nombre des trains à faire par jour; le nombre des machines et des véhicules à employer; la désignation et l'organisation des gares de départ, de halle, de repas en route et d'an-ivée; les mouvements à exécuter par la voie de terre, concurremment avec la voie de fer. Elle décide si les trauis réguliers de l'exploitation suftisent pour la mobilisation ou s'il est nécessaire d'adopter des dispositions spéciales, d'organiser des trains spéciaux, de recourir à l'échelonnement des départs.
A cet effet, elle reçoit du Ministre de la guerre les indications voulues sur les mouvements de troupes et les transports de matériel à effectuer. Les membres militaires des Commissions d'études lui fournissent en outre des tableaux détaillés d'effectif par corps d'armée.
Elle dresse d'ailleurs des états fournissant les éléments des ordres de service et des ordres de mouvement et procède à la ri'vision annuelle des listes de Commissions de lignes ot de Commissions de gares.
La préparation des transports straté^i(iues au delà de la base d'o[)érations s'effectue par l'étude des chemins de fer voisins de la frontière, par la désignation du président de la Commission executive et des membres de la délégation aux armées, enfin par la revision des lisU.)s du persoiuiel militaire et technique de la Direction des chemins de fer de campagne et de ses divers organes. (Règlement de 1874-1884, art. ()6 et suivants.)
4. Transports exécutés en deçà de la base d'opérations. — La Commission sup«''rieure exerce, d'après les onlres elles indications <|u'elle reçoit du Ministre, les pouvoirs les plus étendus pour l'exécution des trans[)orts stratégiques. Elle peut déléguer tout ou partie de ces pouvoirs à une Commission executive prise dans son sein et composée de son président et de son vice-président, d'un membre technique et an besoin d'un troisième membre.
Elle est le seul intermédiaire entre le Ministre de la guerre et les autorités territoriales, d'une part, et les administrations centrales d(« Compagiries, d'autre part. Elle siège en permanence au Ministère de la guerre, dispose d'un personnel auxiliaire et exerce son autorité sur les Commissions de lignes et do gare.
' Dès que les Compagnies ont reçu du Ministre des travaux publics la
réquisition de tous leurs moyens de transport, elles prennent les mesures nécessaires pour assurer aux transports militaires la prééminence absolue sur les transports commerciaux. Les trains en cours de route doivent, autant que possible, continuer leur marche jusqu'à leur destination; mais, aussitôt déchargés, les wagons et les voitures sont dirigés à vide sur les points d'expédition des transports militaires. Les expéditeurs sont invités à reprendre les marchandises non encore parties ou à reconnaître par écrit l'état de choses que crée la réquisition. Dans les gares désignées comme points de départ ou d'arrivée des trains militaires, les marchandises non expédiées peuvent être camionnées d'office au domicile des expéditeurs ou dans un entrepôt. Il en est de même des marchandises non enlevées par les destinataires.
Si les Compagnies jugent possible d'exécuter quelques transports commerciaux, elles ne doivent accepter que les quantités susceptibles d'être expédiées à bref délai et sans entraves pour les transports militaires.
Le personnel est renforcé, s'il en est besoin. Les ponts volants, appareils d'éclairage, agrès pour l'abreuvement des chevaux et appareils télégraphiques sont approvisionnés aux points convenables. Les Compagnies exécutent d'urgence les travaux qui leur sont prescrits, dans l'intérêt de l'exploitation, par la Commission supérieure.
Alin d'éviter toute confusion aux gares d'arrivée, les transports prenant leur origine dans la circonscription territoriale d'un corps .d'armée sont dirigés par les établissements ou les corps expéditeurs vers la gare de point de départ d'étapes assignée à cette région territoriale, puis réunis en trains spéciaux qui accomplissent leur trajet sans rompre charge. Des dis" positions analogues sont prises pour les transports en sens inverse.
Les Commissions de gare disposent d'un personnel militaire auxiliaire et d'un poste permanent. (Règlement de 1874-1884, art. 74 et suivants.)
B. Transports exécutés au delà de la base d'opérations. — La direction de ces transports appartient àla Direction des chemins de fer et des étapes, qui dispose : 1° entre la base d'opérations et les stations de transition, de la délégation de la Commission supérieure, des Commission'S de lignes et des Commissions de gare; 2" au delà des stations de transition, de la Direction des chemins de fer de campagne, des Commissions de chemins de fer de campagne, des Commandements de gare, des compagnies d'ouvriers du génie, des sections techniques, d'une ou plusieurs sections télégraphiques et d'un personnel auxiliaire.
La délégation se maintient en relations constantes avec la Commission supérieure, d'une part, et la Direction des chemins de fer de campagne,
THÀNSPOKTS MILITAIUKS I0(i7
d'autre part, de manière à assurer l'ensemble le plus parrait dans le service des transports.
Les Commissions de gare des stations de transition reçoivent, en règle générale, toutes leurs instructions de la Commission supérieure, de la délégation et des Commissions de lignes ; elles doivent néanmoins obtempérer aux ordres que la Direction des chemins de fer de campagne leur ferait parvenir directement, en cas d'urgence et sous sa responsabilité.
La Direction est en relations avec la Commission supérieure et avec la Délégation, pour les demandes de matériel et de personnel, les communications de tableaux de marche des trains, les informations journalières et réciproques, le déplacement des stations de transition.
De leur côté, les Commissions restent en relations constantes avec la Direction des étapes de l'armée, en reçoivent les demandes de transport et se concertent avec elle pour les mesures de protection de la voie, des gares et des trains.
Les Commandants de gare se maintiennent en relations avec les Commandants locaux d'étapes et se concertent avec eux pour l'embarquement et le débarquement du personnel et du matériel, le logement et l'alimentation des troupes en stationnement, les distributions de vivres au personnel du service des chemins de fer, la sécurité de la gare et de la voie.
Au delà do la base d'opérations, les lignes ferrées sont fermées au trafic civil, sauf exception autorisée par le Directeur général des chemins de fer et des étapes et portée à la connaissance de la Commission supérieure.
Les transports prennent fin aux stations tètes d'étapes de guerre, qui sont désignées par le Directeur général et organisées par les Commissions de lignes ou les Commissions de chemins de fer de campagne, d'acconl avec les Commandements d'étapes.
La protection des voies ferrées contre les opérations stratégiques de l'ennemi est du ressort du grand État-major général. La voie, les ouvrages d'art et les trains sont mis à l'abri des tentatives de destruction auxquelles se livreraient, soit des partisans, soit les habitants du pays ennemi : cette tâche incombe aux Commandants d'étapes.
Quant aux opérations de destruction de la voie et des ouvrages d'art, elles doivent être ordonnées par le Commandant en chef ou les généraux qu'il a délégués, et sont confiées, suivant les cas, à la Délégation de la Commission supérieure ou à la Direction des chemins de fer de campagne.
Les signaux et la circulation des trains sur les lignes exploitées par la Direction des chemins de fer de cami)agne ont fait l'objet d'un ordre de service spécial et détaillé. Cet ordre de service reproduit les dispositions essentielles en vigueur sur les réseaux français, avec les simplifications né-
i008 TRAITÉ DES CHEMINS DE FEK
cessaii-es. Nous ne reviendrons pas sur les indications que nous avons déjà données à cet égard, tome 11, î)age 261. (Règlement de 1874-1884, art. 93 et suivants.)
6. Transport du matériel en temps de guerre. — Les transports du matériel en temps de guerre sont réglementés par le titre IV du règlement de 1874-1884.
Des stations-magasins sont établies sur l'ordre du Ministre de la guerre, pour servir de régulateurs du mouvement des approvisionnements, soit vers l'armée, soit vers l'intérieur en cas d'évacuation ou de retraite. Elles doivent avoir de bonnes communications routières, présenter de vastes espaces pour les opérations de manutention, être pourvues de hangars e d'abris ou susceptibles d'en recevoir, être munies de tous les accessoires fixes nécessaires (réservoirs, plaques, grues, etc.). Un officier supérieur a le commandement de chaque station-magasin ; l'administration en est confiée à un fonctionnaire de l'intendance.
Des magasins roulants ou en-cas mobiles sont formés en avant des stations-magasins.
Dès le décret de mobilisation, les demandes de transport doivent toutes être adressées à la Commission supérieure; celle-ci peut rendre ultérieurement aux autorités compétentes le droit de délivrer des ordres de transport directs à certaines gares.
Les transports donnent lieu à des lettres de voilure ; 1° entre le point d'origine à l'intérieur et la gare point de départ d'étapes; 2° entre cotte gare et la station -magasin.
Les trains peuvent être accompagnés par un convoyeur ou par un personnel spécial, notamment pour les envois de bétail.
Le chargement et le déchargement des wagons sont faits parles ou>Tiers des Compagnies et, en cas d'insuffisance, par des ouvriers militaires ou des travailleurs civils requis pour leur compte. (Règlement de 1874-1884, art. 12o et suivants.)
7. Transport des malades et blessés en arrière de l'armée. — 1.gs chemins de fer doivent ramener en arrière les malades et les blessés. L'emploi indistinct des wagons a seul paru de nature à offrir des ressources suffisantes pour l'évacuation des ambulances aux hôpitaux de première ligne.
Les mouvements sont réglés par le Directeur général des chemins de fer et des étapes. A chaque station tête d'étape de guerre, un hôpital d'évacuation assure l'embarquement des malades et des blessés. Ceux-ci sont
répartis et dirigés sur l'intérieur, d'après un plan d'ensemble arrêté par le Minisire. Ils reçoivent encours de route, dans des infirmeries de gare, la nourriture et les médicaments nécessaires. On évite autant que possible les transbordements.
Les transports d'évacuation ont lieu : 1° par des trains sanitaires permanents; 2° par des trains sanitaires improvisés; 3** par des voitures à voyageurs dans les trains onlinaires ou en trains spéciaux. Los trains sanitaires permanents, (\u'\ constituent l'exception, sont de véritables hôpitaux roulants, administrés comme tels : ils sont spécialement affectés aux cas les plus graves.
Les voitures de 1", 2» et 3« classes sont réservées aux militaires atteints de blessures légères et pouvant être transportés assis ; celles de l'* et de 2« classe servent d'ailleurs pour les officiers et pour les malades qui ont le plus besoin de ménagements.
Les wagons à marchandises ne servent qu'au transport des militaires blessés ou gravement malades, (jui doivent être transportés couchés ; ils reçoivent des aménagements spéciaux, tels que lits de camp, lits ou brancards suspendus, moyens d'éclairage, etc. (Hègleinent de 1874-1881, art. 152 et suivants).
Un appendice au règlement de 1874-188i détermine les dispositions de détail concernant les trains sanitaires improvisés, les devoirs des Commissions ou Commandements de gare et ceux du service de santé.
Nous recommandons au lecteur que ia question intéresserait un excellent rapport de M. Le docteur Redard, médecin en chef de l'Administration des chemins de fer de l'État (1883), et un article de M. l'ingénieur en chef Baum, dans le Joui^nal des Sciences militaires, sur les trains sanitaires en Russie et en Autriche-Hongrie (1879).
8. Instructions ou règlements divers à consulter. — Les principaux textes à consulter sont, outre le règlement des 1" juillet 1874- 29 octobre 1884, les suivants :
— Instruction de détail pour les exercices d'embaniuemeul et de débarquement (1) ;
— Appendices au règlement, sur l'exécution du transport des troupes de l'infanterie, du génie, de la cavalerie, de l'artillerie et du train des é<iui-
(1 L'article 4 du règlement des I" juillet lH7i-i9 octobre I«84 porte que les exercices d'embarquement ne doivent entraîner, pour les Compagnies, ni dépense, ni trouble dans leur service. Toutefois, comme il j a un intérêt majeur à familiariser les trou[)es avec remploi des wagons aménagés, le .Ministre des travaux publics a demandé aux Compagnies, par circulaire du 11 août 1883, de mettre autant que possible des véhicules de cette nature à la disposition de l'autorité militaire.
pages ; sur les trains sanitaires ; sur les Commissions et Commandements de gare ; **
— Notes annexes, sur les accessoires servant à l'embarquement, au transport et au débarquement des chevaux et du matériel ; sur les conditions à remplir par le matériel roulant, en vue des transports militaires; sur l'organisation des infirmeries de gare ;
— Ordre de service pour les signaux et la circulation des trains ;
— Décret du 9 juin 1883, sur l'organisation des Directions de chemins de fer de campagne, et instruction de la même date ;
— Décrets du 23 décembre 1876, du 18 juillet 1878 et du 5 juillet 1881, sur l'organisation et l'administration des sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne ;
— Instruction ministérielle du 9 mars 1883, sur l'organisation et le fonctionnement des stations-haltes-repas et sur l'alimentation des troupes pendant les transports stratégiques ;
— Décret du 7 juillet 1884, portant création d'une Direction générale des chemins de fer et des étapes aux armées ;
— Arrêté 'ministériel du 30 mars 1877, sur le transport des poudres et munitions de guerre ;
— Arrêtés ministériels du 20 novembre 1879, du 21 juillet 1881 et du 30 juin 1883, sur le transport des matières explosibles ou inflammables ;
— Arrêtés ministériels du 10 janvier 1879 et du 31 octobre 1882, sur le transport de la dynamite.
9. Observations sur la situation de la France au point de vue des transports stratégiques. — Dans une autre partie de cet ouvrage, nous avons indi(|ué déjà le r()le considérable des chemins de fer, comme instruments militaires; nous avons rappelé que les voies ferrées constituent l'un des engins (le guerre les plus redoutables; nous avons dit l'influence prépondérante que l'ordre, la métbode et la rapidité dans les transports de concentration doivent exercer sur le sort des opérations militaires. De deux nations qui vont en venir aux mains, celle qui parvient à jeter la première ses armées sur leur base d'opérations gagne une. première victoire morale; elle acquiert la confiance en elle-même et opère ses manœuvres préparatoires avec calme et sécurité ; elle peut prendre l'initiative de l'attaque, troubler les mouvements de la nation ennemie, la contraindre à reporter en arrière sa ligne de concentration et remporter de premiers succès, qui sont souvent \c, prélude de la victoire définitive.
L'expérience des funestes événements de 1870-71 a conduit la France à réaliser de grands progrès à cet égard.
TRANSPORTS MILITAIUES 1011
Dans son très intéressant ouvrage, M. Jacqmin, directeur de la Compagnie de l'Est, a fait un lidèle historique de la dernière guerr*', au point do vue de l'utilisation des chemins de fer par les armées française et allemande. Nous ne saurions trop recommander la lecture de cet ouvrage patriotique. La constatation des fautes et des erreurs commises dans le passé est le meilleur enseignement pour l'avenir.
Comme le rappelle M. Jacqn>in, le maréchal Niel, le plus éminent des ministres de la guerre du second Empire, comprenant toute l'importance des questions qui se rattachent au transport des troupes par les voies ferrées, comprenant aussi la nécessité d'étudier et de résoudre ces questions pendant la paix, avait constitué, en 1869, une commission formée d'ofîiciers généraux, d'un fonctionna ire de l'intendance, d'un délégué du Ministre des travaux publics et d'un représentant de chacune des principales Compagnies de chemins de fer.
Le programme du maréchal Niel comprenait, outre la création de cette Commission centrale, celle de sous-commissions attachées chacune à un réseau et composées d'un officier d'état-major, d'un officier du génie et d'un fonctionnaire de la Compagnie.
Il reposait sur le principe de l'association euti'e l'élément militaire et l'élément technique.
La direction suprême appartenait au premier de ces élémen Is ; le second apportait le concours de ses capacités professionnelles dans la discussion et la préparation des mesures d'exécution.
La Commission centrale tint vingt-neuf réunions et se livra à des travaux considérables. Malheureusement, le fruit de ces travaux disparut avec le Ministre (jui avait eu la sagesse de les inspirer.
Bien n'était prêt lorsqu'eut lieu la rupture de 1870 iiilrc la l'raiicc cl l'Allemagne; ou pluUit rien n'avait été préparé par le gouvernement. l-.a Compagnie de l'Est, dont le personnel a fait preuve dans ces tristes circonstances du patriotisme le plus digne d'éloges, n'était pas restée inattenlive aux événeineuls politiques ; redoutant une issue fatalr, slinuiUîe d'ailleurs par sa j)Osition à l'avant-garde du réseau français, elle availélaboré par avance les dispositions quelle pourrait avoir à prendre jwur faire face à toutes les éventualités. Dès le K) juillet 1870, c'est-à-dire dès le lendemain de la réquisition de ses moyens de transjKjrl, elle put commencer les mouvements; lo trains furent lancés le premier soir, 49 le lendemain, 54 le 18 juillet, Gi le 19, 50 le 20, 55 le 21 et 74 le 22.
Mais le désordre éclata dès les premiers départs. Les effectifs étaient incomplets et les isolés affinaient ensuite dans toutes les gares pour chercher à rejoindre leur corps. Il y eut confusion entre la concentration et la
marche en avant. Le défaut d'unité dans le commandement, lo manque d'instructions aux troupes sur leur destination à l'arrivée, les i'etards qui en résultaient dans le débarquement des hommes et surtout du matériel, l'immobilisation des wagons de vivres et d'approvisionnements dont l'intendance ne prenait pas livraison, ne tardèrent pas à provoquer des emcombrements inouïs, dont nous avons été témoin dans la gare de Metz.
Malgré tout, en dix jours la Compagnie de l'Estavait pu faire 594 trains et transporter 187 000 hommes^ 32 000 chevaux, 3 200 canons ou voitures et 1 000 wagons de munitions. Douze jours après, ces chiffres s'élevaient respectivement à 300 000 (1), 65 000, 6 (500 et 4 400.
On sait les défaites qu'essuyèrent nos armées à partir de cette époque et qui commencèrent à Frœschwiller et à Forbach. Les mouvements de retraite, les contre-ordres, l'utilisation intempestive des chemin^ de fer pour des transports ([ui auraient dû être exécutés par voie de terre, les fausses manœuvres, les entreprises de plus en plus audacieuses des Allemands, ne firent qu'augmenter le trouble et accuser davantage le défaut d'organisation. Cependant, on peut citer deux belles opérations de transport, (|ui firent hoimeur à la Compagnie de l'Est : celui de l'armée du maréchal de Mac-Mahon et celui du corps d'armée du général Vinoy, avant et après la bataille de Sedan.
Vers la fin de janvier 1871, M. de Freycinet, délégué à la guerre, fit une nouvelle tentative d'organisation. Un décret, reposant sur le principe que le maréchal Niel avait voulu antérieurement appliquer, décida qu'une Commission d'agents des Compagnies serait instituée au ministère de la guerre et qu'un agent supérieur du mouvement serait placé auprès de chaque chef d'armée. Il était trop tard ; notre perte était consommée.
On a peine à s'expliquer l'aveuglement du régime impérial. La guerre de Crimée et la campagne d'Italie auraient dû mettre en lumière la nécessité d'une organisation préparée de longue main. Le Gouvernement savait les masses profondes que l'Allemagne pouvait jeter rapidement à notre frontière. II savait aussi les dispositions prises par nos puissants voisins pour leurs transports stratégiques : ces dispositions avaient fait l'objet de documents imprimés à Berlin et à Vienne.
Il a fallu les désastres sans précédents de 1870, pour dessiller les yeux de la France.
Nous avons dit plus haut l'ingénieux système qui a été enfin créé par le règlement de 1874-1884. Ce système comporte, comme celui qu'avait en
(4] Non compris les isolés.
vue le maréchal Niel, comme celui qu'ont mis en vigueur rAUemagne et r Autriche-Hongrie, l'association do l'élément militaire et de l'élémeut technique. L'élément militaire commande; l'élément techni(|uc obéit, mais éclaire l'élément militaire avec toute l'autorité de son exj)érienco et de ses connaissances spéciales. Leur alliance assure l'ordre, la méthode et l'unité de vues dans l'élaboration et dans l'exécution des transports. Hien n'est laissé à l'imprévu ni au hasard." Le personnel du commandement et celui de l'action sont désignés et prêts à entrer en fonctions. Si l'on considère plus particulièrement le personnel militaire dont disposera la direction des chemins de fer de campagne, on le trouve solidement constitué par les 1 500 hommes des Compagnies d'ouvriers de chemins de fer du génie, qui auront à procéder aux. opérations de destruction et de réparation sur le front même de l'armée, et par les 11 000 honnnes des sections techiiicjues, qui auront à assurer l'exploitation et Tentrelien en arrière du front de l'armée. Il convient en outre de remarquer que parmi les 25 000 agents des Compagnies ou Administrations de chemins de fer, un très grand nombre sont passés par l'armée et y ont acquis des qualités et des connaissances dont ils pourront faire leur profit en temps de guerre.
A cet égard, nous pouvons maintenant soutenir la comparaison avec les Allemands. Ceux-ci ont, il est vrai, un régiment entier d'ouvriers militaires de chemins de fer, composé de deux bataillons à quatre compagnies susceptibles de se dédoubler lors de la mobilisation. Ce régiment a des cadres extrêmement élasti(iues. Son effectif de paix est de 1 000 hommes; mais il peut englober 20 000 hommes, avec la landwher, la landsturm et le beurlaubtenstand; il est recruté parmi les otiiciers et soldats ayant touché de près ou de loin à l'administration ou à l'exploitation des chemins de fer.
L'Allemagne a en outre un champ d'expériences, une école permanente: nous voulons parler du chemin de fer militaire reliant ïk'Hin au polygone d'artillerie de Kummesdorf, sur une longueur de 46 kilomètres. Ce chemin de fer est l'œuvre du régiment, qui en assure l'exploitation et l'entretien.
Le colonel traite en outre avec des Administrations, pour l'exécution de certains travaux, tels que ponts provisoires et superstructure de lignes neuves; il allège ainsi son budget et perfectionne l'instruction de ses officiers et soldats. Il a pu arriver à poser 1 km. 500 de voie par jour sur traverses en bois et 3 km. sur longrines en fer.
Outre les exercices ordinaires, le régiment fait de grandes manœuvres embrassant la démolition et la pose rapide des voies, la construction des ponts, etc. Il est souvent employé à l'établissement rapide d'ouvrages
provisoires, en cas de destruction ac^dentelle d'ouvrages de chemins de fer. Un pont de 40 mètres de longueur, emporté par une crue, a été remplacé en 22 heures par un pont de chevalets.
Le régiment a édifié un grand nombre de ponts en bois ou en fer. On cite le fait d'un ouvrage de 200 mètres de longueur et de 6 m. 80 de hauteur moyenne (2 viaducs en bois et une travée centrale en fer de 40 mètres d'ouverture) construit en deux jours et demi par l'effectif complet du régiment, sur le pied de paix.
L'Allemagne possède ainsi un instrument capable de lui rendre les plus grands services.
Nos sections techniques et nos compagnies de génie ont certainement dans l'ensemble une instruction professionnelle au moins égale à celle du régiment prussien ; malgré leur légère infériorité numérique, en supposant l'appel de toutes les réserves allemandes, elles sont au moins aussi fortes, puisqu'elles se constituent en entier, dès le jour de la mobilisation ; cependant elles n'ont pas l'expérience des manœuvres rapides de construction, de destruction et de réparation.
Mais les meilleurs règlements, non plus que les meilleurs cadres pourle corps des chemins de fer de campagne, ne sauraient suffire.
II faut, avant tout et par-dessus tout, avoir un nombre suffisant de lignes de concentration prenant les corps d'armée dans leur région et les amenant au point voulu, vers la frontière. Il faut, autant que possible^ que ces lignes restent distinctes sur tout leur parcours ; qu'elles ne présentent pas de troncs communs susceptibles de diminuer leur capacité de trafic; qu'elles soient pourvues de deux voies; que leur profil se prête, sauf exception, à la circulation sans dédoublement de trains portant une unité tactique et son matériel.
11 est nécessaire aussi d'avoir des lignes de manœuvres, pour les mouvements à effectuer parallèlement au front de l'ennemi.
Il est indispensable encore d'avoir les installations et les engins nécessaires pour l'embarfiuemont et le débarquement rapide des tpoupes et pour leur alimentation en cours de route.
Beaucoup a été fait depuis 1870, à tous ces points de vue. Nous ne rappellerons pas les lignes nouvelles dont a été couverte la région de l'Est, les doublemeuls de voies qui y ont été effectués, les améliorations apportées au profil et au tracé de certains chemins. Bien 'qu'il ne puisse guère y avoir de secret à cet égard, nous nous garderons bien d'énuraérer les itinéraires de concentration dont disposeront ainsi nos armées.
Des quais militaires ont été établis avec des accès et des dégagements
TRANSPORTS 5IILITAIRES 1015
faciles, sur les points où les quais commerciaux ne suffisaient pas. Il a été créé aussi des chantiers de déchargement. L'embarquement et lo débar- ({uement de la cavalerie, de l'artillerie, des munitions et des approvisionnements, s'y fera à l'aide ponts- volants. Les quais présentent la longueur requise pour recevoir les trains les plus longs.
Des rarai)es mobiles permettront, le cas échéant, rerobanjuement et le débanjuement en rase campagne, quand il sera impossible de procéder à ces opérations au droit d'uu quai, par suite d'un accident ou de toute autre cause. Les moyens d'alimentation en eau des machines oht été améliorés.
Des haltes-repas, comprenant des quais avec hangar et cuisine, pourvoiront à la réfection des hommes et des chevaux pendant l<' trajet.
On a parfois exprimé des craintes sur 1 insuthsance de notre matériel roulant. Ces craintes ne sont pas fondées. Au 31 décembre 1884, le réseau métropolitain de la France possédait (sans compter les chemins de fer d'intérêt local) 9 000 locomotives, ^1 000 voitures à voyageurs, 9 000 wagons de la grande vitesse, 2oo 000 wagons à marchandises de toute nature. Des mesures ont été prises d'ailleurs pour approprier au transport des troupes et des chevaux une grande partie du matériel à marchandises. Il est facile de se rendre compte de l'excès de ressources dont disposera l'armée.
En effet, les trains militaires portent normalement une unité tactique : bataillon (i 100 hommes et 50 chevaux), escadron de cavalerie (ioO hommes et 250 chevaux), batterie d'artillerie (225 hommes et 225 chevaux), etc. Le nombre de trains à mettre en mouvement pour le transport d'un corps d'armée, tel qu'il serait constitué en cas de mobilisation, peut être évalué à 102, dont 3 pour le quartier général du corps d'armée, 2 pour les quartiers généraux de division, 25 pour l'infanterie, 10 pour la cavalerie, 17 pour l'artillerie, 17 pour le parc d'artillerie et la section de munitions, 1 pour le génie et son parc, 3 pour l'écpiipage de pont, 7 pour les ambulances, 10 pour le convoi administratif, 1 pour l'habillement et le campemetit. Pour les 19 corps d'armée, en supposjmt (ju'il fût nécessaire de les amener tous sur la frontière, il faudrait l 900 à 2 000 trains, comportant moins de 100 000 véhicules, Ix; simple rapprochement de ces chiffres suflit à prouver (ju'aacune crainte ne doit être conçue à cet égard. Il y a lieu de remarquer d'ailleurs que les troupes du 6' corps et une partie de celles du 1*' et du 7* pourront sans «loute rejoindre leurs positions sans employer le chemin de fer, si la concentration s'opère sur notre frontière de l'Est.
On a aussi élevé des doutes à un autre point de vue. On s'est demandé si le personnel serait suffisant et surtout si la variété des signaux et des règlements d'exploitation permettrait de déverser au moment voulu une partie des agents des réseaux les moins chargés sur les réseaux les plus chargés et particulièrement sur le réseau de l'Est. L'opinion publique peut se rassurer à cet égard. Le trafic civil étant entièrement supprimé, le personnel des Compagnies suffira à sa tâche; le ^Ministre des travaux publics a d'ailleurs pris une mesure de sage prévoyance en imposant aux Compagnies un code uniforme des signaux.
Une question fort intéressante est celle de savoir quel délai s'écoulerait entre le jour de la mobilisation et celui où la concentration serait achevée. La mobilisation exige cinq jours, dont un pour la mise en marche des hommes et les quatre autres pour leur habillement, leur équipement, leur organisation et leur préparation à l'embarquement. Quant à la durée de la concentration, elle dépend évidemment du théâtre de la guerre, du plan de campagne, du nombre des lignes de concentration. La seule indication que nous puissions donner ici est celle du nombre moyen de jours nécessaire à l'écoulement des trains d'un corps d'armée sur une ligne déterminée. Pour se mettre à l'abri de toutes les éventualités, les spécialistes admelteist que l'on peut faire passer sur un même itinéraire 30 à 35 trains par jour, avec une vitesse moyenne de 20 kilomètres par heure, arrêts compris. Pour une guerre sur la frontière de l'Est, la concentration serait très avancée à la fin du 11'= jour à partir de l'ordre de mobilisation ; deux ou trois jours suffiraient largement pour l'achever.
Les Allemands seraient-ils en ligne avant nous ? Leur avance ne pourrait être considérable; cependant il est à craindre qu'ils nous gagnent de vitesse. En 1870, ils ont effectué leur concentration en onze jours. Depuis, ils n'ont cessé de renforcer leur réseau d'attaque. Le simple examen de la carte des chemins de fer de l'Europe montre les puissants faisceaux de voies dont ils pourraient user pour leurs mouvements. Ils n'ont reculé devant aucune dépense pour les aménagements de leurs gares. Leur matériel roulant offre certains avantages pour le transport des chevaux : c'est là toutefois un point secondaire. Ils ont plus de troupes massées à proximité de la frontière.
Ce n'est point un cri d'alarme que nous poussons : car la France est en état de lutter. Mais les Pouvoirs publics ne doivent rien négliger pour réduire au strict minimum la durée des opérations préliminaires, qui peuvent exercer une infiuence décisive sur le sort du pays.
Leur attention doit aujourd'hui se porter principalement sur l'amena-
gement des quais de débaniuement. Le faisceau des ligues de concentration est complet ou presque complet. Mais il est d'une impérieuse nécessité que la capacité de débit de ces lignes ne soit pas réduite par des difficultés de débarquement. Il faut que le plan de campagne soit bien arrêté, que les quais soient placés assez prùs i\c la Ironlière et cependant à l'abri des entreprises de l'ennemi, que leur nombre et leur étendue exct'dent même les besoins prévus, que leurs accès soient largement ouverts. Aucun sacrifice, aucun effort, ne doivent coûter pour sauvegarder les intérêts sacrés de la patrie.
Il est enfin un dernier point d'interrogation qui seposeinévitabUMueut. Nous avons un réseau statégique bien constitué, une réglementation savamment étudiée, une organisation fortement et sagement préparée , un personnel d'élite. Tous les ordres, tous les plans de marche sont prêts à sortir de leurs carions à l'heure dite. Le mécanisme, en un mot, est construit avec un soin et une précision mathématiques ; un geste, un signe, suffisent pour le mettre en mouvement. Fonctionnera-t-il sans à-coup, sans accident ? QueUpi'un de ses organes ne fera-t-il pas défaut au dernier moment ? Ne se produira-l-il pas quehjue grippement dansées engrenages si habilement tracés ? Doit-on avoir une confiance aveugle dans l'avenir ?
Nous avons souvent entendu dire par des gens du métier qu'une expérience serait de la plus haute utilité. La Prusse avait eu, avant 1870, à effectuer des opérations de mobilisation et de concentration. La France n'a pas la même prati({ue (lu'elle. Avec (juelque soin qu'ait été construite une machine, il est d'usage de la faire marcher à blanc, de la soumettre à des épreuves préalables.
La nécessité de l'expérience n'a pas paru douteuse au Ministre de la guerre, puisqu'il a présenté, le 18 mai 1887, urt projet de loi tendant à y procéder pour un corps d'armée.
Sans doute, elle soulèvera de sérieuses difficultés ; elle coûtera cher ; elle jettera le trouble dans la région.
Sans doute aussi, nous avons pour nous éclairer \v (Kisst'- mêinc des Allemands, dont nous avons imité l'organisation.
Cependant, l'incertitude reste et elle est profondément regrettable, si l'on considère que la confiance est l'un des plus puissants éléments de succès. Il appartient au Parlement d'apprécier et de décider.
§ i. — CONTENTIEUX DES TRANSPORTS MILITAIRES
