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OISTAM

Ion compris les militaires, dont la proportion est de 7, 3 %♦

léduction faite de l'impôt sur les voyageurs.

Non compris les porteurs de billets de saison.

La colonne de 4" classe contient les voyageurs à prix réduit.

Y compris les militaires dans toutes les classes.

Voyageurs à prix réduit.

Longueurs approximatives.

On remarquera à l'inspection du tableau précédent que certains pays, notamment l'Allemagne, ont 4 classes de voyageurs. Les voitures de 't^ classe sont très peu confortables et, malgré la réduction notable que leur emploi permet de réaliser dans les tarifs, il serait impossible d'en introduire l'usage en France.

L'Amérique a également des voitures d'un ordre inférieur pour les immigrants. Sauf cette exception, les États-Unis n'ont en principe qu'une classe de voitures ; mais, en réalité, les Compagnies arrivent à trier les différentes catégories de passagers, en faisant varier les usages auxquels peuvent être affectée^ leurs voitures, sous forme de wagons-lits (sleeping cars), de wagons-salons (drawingroora cars), et de voitures ordinaires (passenger cars).

10. Comparaison entre le type français et le type américain. — Les voitures à voyageurs du type français sont divisées par des cloisons transversales en plusieurs compartiments ne contenant qu'un nombre restreint de voyageurs, généralement huit pour la première classe et dix pour la seconde et pour la troisième. On accède à ces compartiments par des portières latérales.

Les voitures américaines présentent au contraire un couloir longitudinal, de chaque côté duquel sont placés des sièges ; on y accède par des escaliers et des plate-formes placés aux deux extrémités.

On a beaucoup discuté sur la valeur comparative de ces deux types.

Le premier à l'avantage de faciliter l'isolement des voyageurs par groupes moins nombreux et de permettre une meilleure utilisation de l'espace disponible.

Le second se prête à une surveillance plus facile pour les agents des trains, qui peuvent sans danger circuler d'un véhicule à l'autre; il permet de percer dans les parois latérales des baies plus larges et plus nombreuses ; il donne par suite des vues plus étendues ; les voyageurs, communiquant les uns avec les autres, sont moins exposés aux attentats ; ils peuvent aller, en cours de route, dans des wagons spéciaux tels que wagons-restaurants, salons, véhicules munis de water-closets, etc.; les facilités de déplacement qui leur sont offertes réduisent la fatigue du voyage. Ce type convient aux pays chauds et aux régions qui attirent les excursionnistes. Il convient aussi aux pays comme les États-Unis, où les distances à parcourir sont très grandes, où les gares n'ont pas des aménagements complets comme en Europe, où il importe de réduire les arrêts au strict nécessaire pour compenser la diminution de vitesse qu'imposent parfois la constitution et les conditions de tracé de la voie, où les

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voyageurs doivent par suite trouver dans les trains tout ce qui est nécessaire à la vie et y jouir de certaines facilités de circulation.

Mais en France, de même que dans la plupart des autres pays de l'Europe, le modèle à compartiments transversaux a toujours prévalu, malgré les efforts tentés à diverses reprises pour amener les Pouvoirs publics et les Compagnies à le condamner : la séparation des voyageurs en plusieurs classes et leur désir de s'isoler, surtout pour la nuit, ont fait échouer jusqu'ici tous ces efforts (1).

Entre les deux types extrêmes, on peut concevoir des types intermédiaires. Il en a été étudié et expérimenté; mais aucun d'eux n'a fourni une solution complètement satisfaisante, particulièrement au point de vue de l'utilisation de l'espace.

11. Indications sur les principaux modèles de voitures en usage sur les chemins de fer français. — Les voitures françaises sont généralement à un étage. Cependant elles comportent parfois deux étages superposés. Dans la plupart des cas, l'étage supérieur est simplement muni de banquettes en bois protégées par une marquise. Les voitures de ce dernier modèle conviennent parfaitement aux lignes de la banlieue de Paris, oîi les trajets sont courts, où l'on peut sans inconvénient- donner un peu moins de confortable aux voyageurs et où il importe surtout d'en expédier le plus grand nombre possible dans un mémo train, sans exagérer le nombre des véhicules. L'étage supérieur est très recherché en été; mais on le fuit en hiver, et il en résulte, pendant cette partie de l'année, une augmentation notable dans la proportion du poids mort au chargement utile. Pour remédier à cet inconvénient, certaines Compagnies ont établi des voitures à double étage fermé ; les véhicules de cette nature ne sont susceptibles d'une application utile que pour de faibles trajets; leur infériorité, au pomt de vue de la stabilité, ne permet d'ailleurs de les employer que pour des trains à vitesse modérée.

Comme nous avons eu déjà l'occasion de le dire incidemment, certaines voitures contiennent des places de luxe et ont reçu des aménagements spéciaux pour les longs trajets. Nous devons signaler particulièrement :

— les coupés, qui ne répondent guère qu'au besoin d'isolement des voyageurs et dont les avantages ont pour contre-partie des trépidations

(1) Cependant une circulaire du Ministre des travaux publics, en date du 10 juillet 1886, a signalé aux Compagnies l'intérêt qu'il y aurait à poursuivre et à développer les expériences sur les voitures à iutercirculatiou.

plus sensibles par suite de la position de ces compartiments à l'extrémité de la caisse;

— les coupés-lits, dans lesquels le lit se forme, soit par le renversement du dossier et le déplacement du siège, soit par d'autres combinaisons;

— les wagons-lits, composés de compartiments dans lesquels sont installés des lits analogues ;

— les Avagons-salons, à fauteuils fixes ou mobiles, destinés surtout aux familles et aux sociétés dont les membres désirent ne pas se séparer;

— les wagons-restaurants, encore très rares en France, où les voyageurs peuvent prendre leurs repas pendant le trajet et qui sont susceptibles de se transformer partiellement ou totalement en dortoirs pour la nuit.

12. Répartition des voitures à voyageurs entre les diverses gares du réseau. — La répartition des voitures à voyageurs entre les diverses gares du réseau est loin d'offrir les difficultés que nous aurons à signaler plus tard pour les véhicules à marchandises. L'expérience est aujourd'hui assez prolongée pour que le chef du mouvement de chaque Compagnie puisse déterminer par avance, avec une exactitude suffisante, la composition normale des trains pendant la saison d'été et pendant la saison d'hiver.

Plusieurs méthodes peuvent être adoptées pour la composition des trains se dirigeant vers les grands centres de population et notamment vers Paris. L'une consiste à atteler, dès le point de formation, un nombre de voitures suffisant pour faire face à tous les besoins en cours déroute, alors même que le nombre des voyageurs ne devra s'accroître sensiblement qu'assez loin do la gare de départ. Une autre méthode consiste à ajouter ^uccessivement des voitures dans toutes les gares où il se produit une augmentation notable du trafic. On peut encore ne changer la composition (^es trains que dai^s quelques gares importantes. De ces trois procédés. Te premier a l'avantage de donner beaucoup de place aux voyageurs à grand parcours et d'éviter les pertes de temps qu'entraîne inévitablement toute addition de voitures; mais il augmente le poids mortetl'usure du matériel. Le second présente des avantages et des inconvénients inverses. Généralement, c'est le troisième qui prévaut. Des considérations du même ordre s'appliquent aux trains s'éloignant des grands centres de population.

Les relations entre les lignes principales et les embranchements peuvent être également assurées suivant des principes différents. On peut, soit atteler au point de départ des voitures spéciales destinées aux embranchements et dispenser ainsi les voyageurs d'un transbordement, soit laisser

les voyageurs se placer dans les voitures sans distinction de destination et les obliger ainsi à changer de véhicule au point de bifurcation, soit admettre enfin une solution intermédiaire consistant à mettre des voitures spéciales à la disposition des voyageurs pour les seuls embranchements d'une importance exceptionnelle. La première solution augmente le poids mort et fait perdre du temps pour la décomposition du train aux gares de bifurcation ; la seconde évite ces inconvénients, mais impose aux voyageurs une sujétion d'autant plus fâcheuse que ceux qui ont à la subir sont plus nombreux; aussi la troisième est-elle jugée la meilleure.

Les principes que nous venons de rappeler influent naturellement sur la répartition des voitures entre les gares du réseau.

Les principales stations ont d'ailleurs, en tout état de cause, des réserves destinées à faire face aux imprévisions et aux besoins accidentels. II existe aussi de grands dépôts, tant à Paris que dans les gares les plus importantes, pour les nécessités exceptionnelles. Enfin, le cas échéant, les Compagnies se prêtent réciproquement du matériel.

Il est de règle que les voitures doivent, sauf ordre contraire, être retournées à leur point de départ^ de manière à reconstituer l'effectif normal des réserves.