ET AUX LIGNES A VOIE UNIQUE

1. Conduite des trains. — Conformément à l'article 18 de l'ordonnance du 13 novembre 1840, que nous avons déjà mentionné, chaque train de voyageurs doit être accompagné: 1° d'un mécanicien etti'un chauffeur par machine; S'' du nombre de conducteurs gardes-freins qui est déterminé par le Ministre, sur la proposition de la Compagnie.

L'un des conducteurs doit. toujours avoir autorité sur les autres.

A la suite d'une demande formée par l'Administration des chemins de fer de l'État, un décret du 20 mai 1880 a donné au Ministre des travaux, publics la faculté d'autoriser à titre d'essai, pour le servicedes voyageurs, la mise en circulation de voitures à vapeur et de locomotives-tendcrs de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon. L'article 2 de ce décret permet de réduire le personnel à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.

2. Départ des trains. — Avant le départ, le mécanicien doit s'assurer que toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bou état et que le frein de ce tender fonctionne convenablement. La même vérification est faite par les conducteurs gardes-freins, en ce qui concerne les voitures et leurs freins (Article 26 de l'ordonnance du 15 novembre 1816). Les règlements d'exploitation, approuvés par le Ministre, complètent en général ces dispositions. Ils portent que le chef de gare et le conducteur-chef vérifient la composition du train, notamment au point de vue du nombre des voitures à frein ; le bon état et le bon fonctionnement des freins; l'attelage des véhicules; la mise en place des signaux d'arrière et leur allumage la nuit ou en cas de brouillard ; la position des conducteurs à leur poste, avec les objets nécessaires pour faire les signaux de jour et de

nuit ; les communications des agents du train avec le mécanicien ou avec les voyageurs. Toutefois cette inspection minutieuse n'est prescrite, dans tous ses détails, que pour les gares d'origine des trains et pour celles où la durée des arrêts permet d'y procéder.

Le signal du départ des trains de voyageurs n'est fait que lorsque les portières sont fermées (Article 26 de l'ordonnance). Divers accidents s'étant produits par suite d'ordres de départ que des hommes d'équipe avaient . donnés mal à propos, une circulaire ministérielle du 4 juin 186G a invité les Compagnies à prendre des mesures immédiates, pour confier exclusivement au chef de gare ou à son suppléant le soin de donner ces ordres.

II est expressément interdit de mettre les trains en marche avant le signal du départ (Article 26 de l'ordonnance).

Nous n'avons pas à insister ici sur les dispositions adoptées pour ce signal. Il suffira de rappeler qu'avant d'ouvrir son régulateur, le mécanicien doit, aux termes des règlements d'exploitation, avertir par un coup de sifilet de sa machine qu'il va démarrer.

Aucun convoi ne peut partir d'une station avant l'heure déterminée par le tableau de la marche des trains, ni avant qu'il se soit écoulé, depuis le départ ou le passage du train précédent, le laps de temps fixé par^ le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Gompjîgnie (Article 27 de l'ordonnance di^ 15 novembre 1846).

3. Espacement des trains. — L'espacement des trains est assuré dans les stations, par le maintien d'intervalles de temps convenablement déterminés. Cet intervalle est fixé comme il suit, pour les Compagnies :

a. Nord. — 10 minutes. Réduction à 5 minutes: 1° lorsque le premier train est plus rapide que le second ; 2° lorsqu'il s'agit d'un train de voyageurs suivant un autre train de même nature qui ne s'est pas arrêté à la station ou d'un train de marchandises suivant un autre train sans arrêt. (Un train devant se garer devant un autre train de marche plus rapide doit être en mesure d'arriver à son garage 10 ou 20 minutes avant le second, suivant les cas.)

b. Est. — 10 minutes. Réduction : 1° à 5 minutes, pour un train omnibus suivant un train express ou direct et pour un train de marchandises succédant à un train de voyageurs; 2" à 2 minutes, pour deux trains partant d'une station d'embranchement, mais devant prendre des directions différentes à peu de distance de celte station, et pour les trains parcourant certaines sections fort courtes, exploitées avec le Rlock-System. (Toutes les fois que, par suite de retard ou pour une autre cause, un train marchant à une vitesse inférieure à celle du train qui le suit cesse d'avoir sur

DE LA CIRCULATION DES TRAINS 4li

celui-ci une avance suffisante pour pouvoir atteindre son garage réglementaire 10 minutes au moins avant l'heure du passage du suivant, ou 20 minutes s'il s'agit d'un train de marchandises suivi d'un train express ou poste, il doit être garé pour laisser passer le train attendu. Ce dernier intervalle de 20 minutes est réduit à 10 sur les lignes exploitées par le Block-System.)

c. Ouest. — 10 minutes. Réduction à 5 minutes : l"" pour les trains marchant à une vitesse moindre que ceux qui les précèdent ; 2° pour les trains succédant à d'autres trains, au moins aussi rapides et qui ne se sont pas arrêtés à la station. (L'intervalle de temps peut même être réduit à 2 minutes, quand les deux trains qui se suivent n'ont pas à parcourir, avant d'atteindre la gare ou le poste suivant, plus de trois kilomètres, et à la condition que les agents du deuxième train soient prévenus par le chef de gare. Lorsque, par suite de retard, un train est expédié derrière un autre train moins rapide, à un intervalle qui ne permette pas au premier, conservant sa marche normale, d'arriver à la gare ou au poste suivant dix minutes avant le second, les agents de ce second train doivent être également prévenus par le chef de gare, qui le fait arrêter à cet effet, s'il doit franchir la gare sans arrêt.)

d. Orlmns. — 10 minutes. (Quand un train arrive dans une gare après un train en retard ou un train extraordinaire, le chef de cette gare doit s'assurer, en l'arrêtant au besoin, qu'il n'arrivera que dix minutes après le premier à la station suivante.)

e. L]jon. — 10 minutes. Réduction : 1° à 5 minutes, quand le second train est moins rapide que le premier ou quand les deux trains n'ont pas à parcourir plus de 2 kilomètres sur la même voie, ou encore quand la circulation a lieu sur une ligne exploitée par le Block-System et divisée en cantons de 2 500 mètres de longueur au plus ; 2" à 3 minutes, pour les trains partant d'une gare d'embranchement et devantprendre des directions différentes, à moins d'un kilomètre de cette gare. (Un train do marche plus lente, suivi par un train de marche plus rapide, doit être garé s'il ne peut atteindre le garage suivant 15 minutes avant l'arrivée de ce second train, ou même 20 minutes s'il s'agit d'un train de marchandises suivi par un train rapide ou express passant sans arrêt au point réglementaire de garage du train de marchandises. Cependant cette règle souffre certaines exceptions ou modifications.

f. Midi. — 5 minutes, quand le premier train est un train de voyageurs, et 10 minutes, quand c'est un train de marchandises. (Dans ces deux cas, le signal d'arrêt est suivi pendant 5 minutes d'un signal de ralentissement soutenu.)

g. Elût. — dO minutes. Réduction : 1° à 5 minutes, quand le premier train a une marche plus rapide que le deuxième ou quand la distance à parcourir sur la même voie n'est pas de plus de deux kilomètres ; 2° à 3 minutes, quand les deux trains doivent, à moins de 1000 mètres, prendre des voies différentes. (Le signal de ralentissement est fait, en outre, pendant 3 minutes dans ce dernier cas et pendant 5 minutes dans tous les autres. L'intervalle, pour les garages accidentels, est de 15 minutes et même de 20 minutes pour les trains de marchandises suivis dun train express ou direct.)

Sur la plupart des réseaux, les lignes exploitées par le Block- System sont soustraites au régime des intervalles de temps, comme nous l'avons indiqué en traitant des signaux.

Les intervalles réglementaires que nous avons précédemment indiqués comme devant être ménagés au départ des stations doivent l'être également pendant le parcours : aux termes des règlements d'exploitation, les agents de la voie ont à faire les signaux nécessaires, dans le cas où ces intervalles ne seraient pas observés.

Si tous les trains cheminaient avec la même vitesse, le maintien du délai de sécurité, soit aux stations, soit en pleine voie, n'apporterait aucune difficulté à l'étude de leur marche et laisserait encore au chemin de fer une capacité de débit considérable. Mais les nécessités de l'exploitation ont conduit à donner aux trains des allures très différentes ; leur vitesse varie dans des limites très étendues ; le nombre et la durée de leurs arrêts présentent également de très grandes différences.

On comprend tout le soin et toute l'attention que comporte, par suite, la préparation des tableaux de marche, particulièrement pour les sections chargées de trafic. La difficulté se complique encore des convenances à respecter et des besoins à satisfaire, pour les heures de départ des trains de voyageurs, pour leur passage en des points déterminés, pour leurs con'espondances avec les trains des embranchements ou des autres réseaux, pour le service postal.

L'usage introduit dans la pratique, depuis un grand nombre d'années déjà, est de recourir pour cette étude aux procédés graphiques. La marche des trains est rapportée à deux axes, dont l'un est l'axe des temps et l'autre l'axe des distances ; elle est représentée par une série de lignes droites, qui sont coupées par des paliers correspondant aux arrêts et dont l'inclinaison représente la vitesse moyenne de marche, arrêts déduits. En dressant un tableau graphique pour chaque ligne, on embrasse d'un coup ^'œil (Qu^e^ le^ circonstances de 1^ marclje (les tfains ; il est dope facile

DE LA CIRCULATION DKS THAINS 413

de vérifier que les heures de leur passage aux divers points de la ligne sont séparées par l'intervalle de temps réglementaire et d'apporter, le cas échéant, aux projets d'itinéraires les modifications et les améliorations indispensables. Il en est de même, au point de vue de l'intervalle de distance, pour les sections exploitées par le Block-System.

A peine avons-nous besoin d'ajouter que, pour les lignes à voie unique, ils servent, en outre, à étudier les croisements.

Les tableaux graphiques ne sont pas seulement des tableaux d'étude. Leur emploi est courant dans l'exploitation. A beaucoup d'égards, ils sont plus commodes que les tableaux numériques.

Ainsi que nous l'avons déjà indiqué dans un chapitre précédent, l'article 27 de l'ordonnance du lîi novembre 1846 dispose :

1° que des signaux seront placés à l'entrée des stations, pour faire connaître au mécanicien si le délai réglementaire est écoulé ;

2'^ que des signaux seront également faits dans l'intervalle des stations, pour donner le même avertissement au mécanicien, sur les points oîi il ne pourrait voir devant lui à une distance suffisante ;

3"* que le mécanicien doit immédiatement ralentir la marche de son train, à la vue d'un signal l'avertissant que le délai n'est pas écoulé.

Aux termes de l'article 29 de la même ordonnance, le Ministre des travaux publics doit déterminer, sur la proposition de la Compagnie, les mesures spéciales de précaution relatives à la circulation sur les plans inclinés et dans les souterrains à une ou à deux voies, à raison de leur longueur et de leur tracé. Parmi ces mesures, l'une des plus essentielles et des plus générales consiste à interdire absolument la présence simultanée de deux trains sur la même voie dans les souterrains (1). En traitant des signaux, nous avons relaté les dispositions matérielles prises pour assurer l'exécution de cette prescription. On conçoit, en effet, que les accidents puissent avoir des conséquences plus graves à la traversée des tunnels qu'à ciel ouvert : cette aggravation du danger justifie pleinement la prévoyance de l'auteur de l'ordonnance de 18i6.

4. Stationnement des trains. — Sauf le cas de force majeure ou do réparation de la voie, les trains ne peuvent s'arrêter qu'aux gares ou lieux de stationnement autorisés pour le service des voyageurs ou des marchandises. Les locomotives ou les voitures ne peuvent stationner sur les

(1) Nous notons au passage et pour mémoire une circulaire du 26 octobre 1857, prescrivant l'enlèvement des glaçons se formant sur la douellc des souterrains, et une autre circulaire du 31 janvier l^îtjl. prescrivant une étude générale «les mesures de sécurité pour les tunnels tracés en courbe ou prcseutaut une longueur de plus de lUUO mètres.

414 TRAITÉ DES CHEMLNS DE FEH

voies du chemin de fer affectées à la circulation des trains (Article 28 de l'ordonnance du 15 novembre 1846).

Le Ministre seul a qualité pour régler les points de stationnement des trains; les prescriptions de l'article 28 de l'ordonnance de 1846 sont, d'ailleurs, exclusivement édictées en vue de la sécurité. La Cour de cassation a reconnu, par un arrêt du 16 décembre 1864, l'illégalité d'un arrêté du maire d'Étampes interdisant à la Compagnie d'Orléans « de faire station- « ner le long des promenades de la ville des trains ou convois pouvant « exhaler des odeurs incommodes ou insalubres, soit par la nature de « leur chargement, soit par celle des combustibles employés au chauffage « des locomotives ». Nous n'avons pas besoin d'insister sur les désordres et les dangers susceptibles d'être provoqués par la confusion de pouvoirs dont s'était rendu coupable le maire d'Étampes. Toutefois, nous devons ajouter que, dans ses considérants, la Cour de cassation a prévu l'éventualité de cas où le droit de l'autorité municipale, agissant en vertu de la délégation générale des lois de 1790 et 1791, au point de vue de la sûreté et de la santé des habitants, pourrait se concilier avec le droit exclusif de réglementation de l'administration supérieure, en ce qui concerne l'usage et le service d'exploitation du chemin de fer.

5. Vitesse des trains. — L'article 29, § 2, de l'ordonnance du lo novembre 1846 charge le Ministre de déterminer, sur la proposition de la Compagnie, la vitesse maximum que peuvent prendre les trains sur les diverses parties de chaque ligne et la durée du trajet.

D'autre part, l'article 33, § 5, du cahier des charges porte que « le Mi- « nistre déterminera, sur la proposition de la Compagnie, le minimum « et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de raarchandi- « ses et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du trajet ».

La question de la rapidité de circulation étant l'une de celles qui préoccupent le plus l'opinion publique, il ne sera pas inutile de lui consacrer quelques développements.

a. Distinction entre la vitesse de marche et la vitesse effective. — Il convient, tout d'abord, de distinguer entre la vitesse moyenne de marche et la vitesse moyenne effective.

La vitesse moyenne effective s'obtient en divisant la longueur parcourue par la durée du parcours, sans aucune déduction pour les arrêts aux stations et les ralentissements tant à l'arrivée qu'au départ.

La vitesse moyenne de marche s'obtient, au contraire, en éliminant les arrêts et les ralentissements ù rariivéo ou au départ des stations.

b. Variations de la vitesse de marche. — La vitesse de marche varie avec le tracé de la ligne, avec son profil en long, avec la nature et le chargement des trains, avec la puissance des machines. Elle subit, dans une certaine mesure, Tinflucnce des circonstances atmosphériques; elle peut être forcée, en certains cas, pour regagner un retard, ou au contraire, mais plus rarement, réduite pour perdre une avance sur l'heure réglementaire d'arrivée ou de passage en un point déterminé.

c. Variations de la vitesse effective. — La vitesse effective dépend, non seulement de la vitesse de marche, mais aussi du nombre et de la durée des arrêts.

Nous devons rappeler, à cet égard, que les trains se classent ainsi, au point de vue de leur vitesse et du nombre de leurs arrêts :

1" Trains rapides, express ou poste ;

2" Trains directs et semi-directs;

3" Trains omnibus ;

k" Trains mixtes, contenant à la fois des voyageurs et des marchandises.

Toutes ces dénominations sont trop usuelles pour qu'il y ait lieu de les définir.

d. Indications co.ncernant la vitesse de marche et la vitesse effective DES trains sur LES DIVERS RÉSEAUX. — L'attcntion de la Commission d'enquête instituée en 1879 s'est portée tout spécialement sur la vitesse des trains. Elle a provoqué, à cet égard, la production de renseignements précis de la part des Compagnies. Bien que les réponses des Compagnies ne soient pas en complète harmonie, nous croyons intéressant de les résumer.

Nord. — Limite de vitesse de pleine marche des trains de

voyageurs (Arrêté ministériel du 30 juillet 1833). . 120 km.

Limite de vitesse de pleine marche des trains de marchandises non fixée

Vitesse écrite de pleine marche des trains de grande

vitesse 60 à 72 km.

Vitesse écrite de pleine marche des trains ordinaires

de voyageurs 45 à GO

Vitesse écrite de pleine marche des trains de voyageurs susceptibles d'être utilisés en même temps pour le transport des marchandises sur les embranchements 35 à 40