EXPLOITÉE

Voyageurs de lw classe j> de 2« classe.

» de 3* classe.

Bagages

Petites marchandises. .

Cbevaui

Gros bétail

Petit bétail

Équipages

Grosses marchandises .

Fr. C.

Bénéfice total par myriamètre

Fr. C.

Le bénéfice total opéré sur les transports publics s'est donc élevé par myriamètre exploité à fr. 101,001.

Si l'on ajoute à cette somme le bénéfice que l'État, propriétaire du chemin, fait sur le transport de la poste aux lettres et sur d'autres transports du service public, bénéfice qui monte environ à 12,000 fr. par myriamètre exploité; si l'on ajoute en outre le bénéfice que l'exploitation retire de la vente des herbages et autres produits de la route, ainsi que de différents services accessoires qui ne font pas à proprement parler partie de cette exploitation , bénéfice que Ton peut évaluer à 2,500 fr. par myriamètre, on trouvera que le bénéfice direct de l'entreprise s'élève à fr. 115,500 par myriamètre exploité.

Le chemin de fer belge avait coûté de premier établissement en 1844 environ 144 millions, soit : fr. 2,600,000 par myriamètre.

Les bénéfices directs de l'exploitation s'élèvent donc à 4 xk p. % environ du capital.

L'État belge peut se contenter de ce revenu, d'abord parce qu'il couvre les intérêts du capital employé à la construction du chemin, capital pour lequel l'État ne paie que 4 lk p. °/o d'intérêts, ensuite, à cause des bénéfices indirects que le chemin de fer procure au trésor. Pour donner une idée de l'importance de ces bénéfices indirects, nous dirons que depuis rétablissement du chemin de fer, il y a eu augmentation considérable de la richesse territoriale, surtout aux abords des grandes villes touchées par cette nouvelle .voie de communication; il y a eu également augmentation considérable sur les transports effectués par les voies navigables du pays. Ces augmentations se traduisent pour l'État en accroissement d'impôts ou de péages.

Voici les chiffres des augmentations qui ont été constatées sur les revenus de quelques branches du trésor public.

Le produit des péages sur les rivières et canaux de l'Étal a augmenté de fr. 800,000

Le produit des barrières a diminué sur les routes en concurrence avec le chemin de fer de fr. 486,000 ; mais ce produit a augmenté sur d'autres routes en prolongement du chemin de fer de fr. 224,000. Il y a donc eu perte définitive de fr. 262,000. D'autre part, les frais d'entretien des routes ont baissé d'une somme à-peu-près égale à cette perte, de sorte qu'en résultat, il n'y a eu ni perte ni bénéfice pour le trésor.

Les recettes du service des postes ont augmenté- de près de fr. 1,500,000

Les recettes des différentes impositions ont augmenté d'environ fr. 2,000,000

Total. fr. 4,500,000

Cette augmentation ne peut pas être attribuée tout entière au chemin de fer; mais il est certain qu'une partie très-notable en est due à rétablissement de cette nouvelle voie. Quelque faible que soit la fraction que Ton attribue au chemin de fer dans cet accroissement de revenu, ce sera un bénéfice net dont il aura doté l'État, puisque toutes les dépenses et les intérêts du capital de construction sont couverts par les revenus directs de l'exploitation. On peut donc dire dès à présent que le chemin de fer belge, qui a les tarifs les plus bas de tous les chemins de fer connus, et qui offre le singulier spectacle d'une entreprise exploitée au profit exclusif du consommateur, rend d'immenses services au commerce, à l'industrie, à l'agriculture, à la nation tout entière, unit à l'économie d'argent «l'économie plus précieuse du temps , réalise enfin et pour les hommes et pour les choses d'inappréciables avantages, non-seulement sans aucune charge pour le trésor public, mais même avec un bénéfice qui , pour ne pouvoir être apprécié exactement en chiffres, n'en est pas moins réel.

DE LA MANIÈRE DONT ON UTILISE LES MOYENS d' EXPLOITATION , ET DE LV1NFLUENGE QU ELLE EXERCE SUR LA DÉPENSE PAR UNITÉ DE TRAFIC.

Dans le chapitre précédent, nous avons recherché quel était le coût de l'unité de trafic sur un chemin de fer déterminé, et pour un exercice également déterminé; nous avons pris pour exemple du calcul le chemin de fer belge et l'exercice 1844. Pour traiter la question de dépense d'une manière complète, nous avons encore, ainsi que nous nous y sommes engagé, à rechercher quelles modifications les chiffres trouvés pour un cas particulier, subissent d'un chemin de fer à un autre. C'est ce qui fera l'objet du présent chapitre/

Nous avons montré ailleurs que la dépense de l'unité de trafic diffère d'un chemin de fer à un autre, en raison de la manière différente dont se répartissent les frais généraux, en d'autres termes, en raison de la manière plus ou moins complète dont on utilise les moyens d'exploitation. Nous avons donc à traiter ici de la manière dont on utilise les moyens d'exploitation , et de l'influence qui en résulte sur la dépense par unité de trafic.

Nous avons tracé dans le chapitre précédent la marche générale, au moyen de laquelle on parvient à trouver la dépense de chaque espèce d'unité de trafic. Cette marche consiste, quant aux frais généraux d'administration, d'entretien et de traction, à les répartir d'abord sur le parcours des voitures, et à diviser ensuite la part revenant à chaque voiture, par le nombre des unités de charge que cette voiture à portées; quant aux frais de charriage, à répartir les frais de chaque espèce de voiture sur la charge portée par elle; enfin, quant aux frais d'embarquement, à diviser la dépense d'embarquement de chaque espèce d'article de transport, par la distance moyenne parcourue par cet article. L'addition de ces divers quotients, avec les frais spéciaux de parcours relatifs à chaque unité de trafic, donne le total de la dépense de cette unité.

Nous allons chercher d'après cette marche quelle est l'influence que peut exercer, sur le coût définitif de l'unité de trafic, la manière dont les divers moyens d'exploitation sont utilisés.

Et d'abord, comme il s'agit ici d'un calcul général, applicable à tous les chemins de fer, il convient d'arrondir les chiffres auxquels nous sommes parvenu, lorsque nous avons recherché dans le Chapitre XIII les dépenses élémentaires des unités de travail de tout espèce, au chemin de fer belge. Il est vrai que ces chiffres ne sont pas particuliers à ce chemin de fer; que, par suite de la précaution que nous avons prise de ne comparer toutes les dépenses qu à leurs causes immédiates, nos résultats sont tout-à-fait indépendants des circonstances spéciales dans lesquelles le travail et la dépense se sont produits en Belgique; que par conséquent, ils doivent être les mêmes sur un chemin de fer quelconque. On pourrait donc se faire scrupule de toucher de quelque manière que ce soit aux chiffres obtenus» Mais si Ton réfléchit d un autre côté que eest surtout la dépense réelle, la dépense en nature qui est

proportionnelle au travail et invariable avec lui , tandis que d'un chemin de fer à un autre, les prix de la main-d'œuvre et des matériaux pouvant changer, la dépense en argent peut ne pas exactement suivre la même loi que la dépense en nature, on verra qu'il n'est pas indispensable de conserver religieusement les chiffres obtenus pour le chemin de fer belge; et que, puisqu'il y a évidemment avantage à ne pas surcharger la mémoire et à ne pas compliquer les calculs au moyen de chiffres complexes, il vaut infiniment mieux simplifier ceux-ci, à la condition toutefois de ne pas changer notablement leur valeur. Nous adopterons donc comme résultat général les données suivantes :

i° Travail d'embarquement.

L'embarquement d'un voyageur coûte. . Fr. 0.08

j> d'un tonneau de bagages coûte » 42.00

» d'un » de petites marchandises coûte. . >» 5.00

» d'un » de grosses » » . . » 4.60

» d'un équipage coûte » 4.60

» d'un cheval coûte » 0.15

j> d'une tête de gros bétail coûte » 0.40

» d'une tête de petit bétail coûte » 0.02

2° Travail de charriage.

Le parcours d'un myriamètre par une voiture à voyageurs, vide, coûte Fr. 0.25

Le parcours d'un myriamètre par un waggon à marchandises, vide, coûte » 0.22

3° Travail db traction.

Le parcours d'un myriamètre par une machine sans charge coûte Fr. 4.90

La mise en train d'une machine coûte » 40. 00

Le stationnement d'une machine pendant une heure coûte.. . » 0.50

4° Travail d'entretien me la route.

L'entretien et la conservation de la route coûtent par myriam. Fr. 30000.00

5° Travail d'administration et de surveillance du service.

L'administration et la surveillance du service coûtent par . myriamètre de route exploitée Fr. U000.00

68 ttv

6* Travail définitif de l'exploitation.

Le parcours d'un myriamètre par an voyageur de in classe

coûte. Fr. 0.025

Le parcours d'un myriamètre par un voyageur de 2e et de

3» classe coûte » 0.004

Le parcours d'un myriamètre par un tonneau de marchandises

ou de bagages coûte » 0.042

Le parcours d'un myriamètre par un équipage coûte .... » 0.042

Le parcours d'un myriamètre par un cheval coûte » 0.030

}je parcours d'un myriamètre par une tête de gros bétail coûte. » 0.020

Le parcours d'un myriamètre par une tête de petit bétail coûte. » 0.004

Cela posé, reprenons la méthode générale rappelée plus haut pour trouver la dépense de l'unité de trafic.

La première opération consiste, on s'en souvient, à répartir les frais généraux d'aministration , d'entretien et de traction sur le parcours des voitures. Nous allons nous occuper de cette répartition.

1° Frais d'administration et de surveillance du service.

L'administration et la surveillance du service coûtent par myriamètre de route exploitée : fr. 14,000.00. Ce nombre doit être divisé par la quantité des voitures qui annuellement parcourent en moyenne chaque myriamètre de la route. Cette quantité est extrêmement variable d'un chemin de fer à un autre. Nous avons vu dans le chapitre précédent , qu'au chemin de fer belge en 1844, elle avait été d'un peu plus de 50,000. Il y a des chemins de fer ou elle est beaucoup plus considérable, il y en a d'autres où elle l'est beaucoup moins. Nous citerons comme un des chemins de fer les mieux utilisés sous ce rapport, celui de Manchester à Liverpool. On peut compter que chaque point de la route y est traversé moyennement par 100,000 voitures pendant l'année. Nous pourrons adopter ce nombre comme une limite supérieure de la circulation; quant à la limite inférieure, nous pensons que, si l'on veut rester dans les conditions de la réalité, il ne faut pas descendre au-dessous

d'une circulation de 50,000 voitures. Une circulation moindre que celle-ci ne saurait être qu'exceptionnelle.

Nous admettrons donc que l'activité de la circulation peut varier entre 30,000 et 100,000 voitures traversant par an chaque point de la route.

Si nous désignons par la lettre À le nombre de voitures qui indique la circulation réelle d'un chemin de fer déterminé, la dépense d'administration et de surveillance qui incombera, sur ce chemin de fer, à chaque voiture parcourant un myriamètre, sera représentée par :

À pouvant varier entre les valeurs 30,000 et 100,000.

Voici un tableau des diverses valeurs que prend la dépense par voiture et par myriamètre, selon les divers degrés d'activité de la circulation.

NOMRRB DES VOITURES