CH.\PITRE PREMIER

DISPOSITIONS GÉNÉKALES.

La largeur de la voie variant en France, entre 1*.44 et i**.4Sde dedau en dedans des rails, et la diatanee Intérieure des roues qui en résulte, variant entre l'.aaet l'.sr, on volt par lé que, en moyenne, on peut compter sur une largeur de 1*.36 entre les roues, dans l’étude d’un projet de locomotive non affectéeéune vole déterminée; c’est donc sur cechiflèequenousbaserous les résultats des observations qui vont suivre.

En second lieu, de même que 4 mètres est aujourd’hui la limite supérieure raisonnable des écartements qui peuvent exister mtre les axes des essieux extrénres, pour grande vitesse dans des courbes de looo mètres de rayons ; de m&ne aussi, on peut considérer trait mètres comme la limite inférieure de cet écartement, attendu que ce chiffre correspood, quel que soit le diamètre des roues, au plus grand rapprochement qui puisse exister entre les axes extrêmes, sans contact.

Or, de ces limites pour réeartement des axes des osleux extrêmes, résultent deux dispositions principales de locomotives, savoir :

La disposition dite é fbyer en portenl^éox (pl. 41).

La disposition dite é foyer entre deux essieux (pl. 43).

La premia qui futexclosivement employée autrefois, quand les locomotives n’avaient que l)natre roues, espaeéesau plus de 3 mètres d'axe en axe, présentait le grave inconvénient d’exiger pende longueur pour le foyer, afin que le porte-é-fonx de eette partie de la chaudière fût le moindre possible. Le besoin d’une grande puissance de vaporisation se faisant impérieusement sentir, et cette puissance ne pouvant s’obtenir que par une augmentation dans la surfoce de la grille et dans la capacité du foyer, on imagina de faire supporter la moitié do poids , en porte-é-fhnx, par une trolsièroe paire de roues, placée é l’arrière, qui en supprimant ce porte-é-fanx du foyer, permettait immédlatment d’en doubler la longueur. Cette dlspoei- Uon, bien qu'augmentant de beeucoup l’écartement des roues extrêmes, semblait devoir aocroltre le nombre des chances de dérailleroeot dans les courbes ; U arriva, an contraire, qu’elle offrit de si grands avantages tant sous le rapqiort de la stabilité que sons celui de la puissance de vaporisation, qu’elle fut universeileroent adoptée pendant plusieurs aimées. Hais, malbeureusemeot, la capacité du foyer et par suite la quantité de combustible brûlé dans un temps donné, devenant ;de plus en plus consldétable, la surféoe de chauffe n’augmentait que dans une très féible proportloo, par »rite de la longueur constante des tubes; il en résol-

2JS

COMPOSITION DES MACHINES A V.U>EUB

tait que (I, d’one part, les locomotives devenaieot phis pnisiantes, d'antre part la quanUU de chalenr utilisée dimiiHiait, et élevait d’antant la prix de revient du travail effectoé. C’est alors que l’on imagina, pour rendre les tubes plus longs et, partant, la surface de chauffe par contact pins grande, lion pas d'augmenter l'écartement des axes extrêmes des cssieox, mais de replacer, de nouveau, le foyer en porte-à-faux, en conservant les six roues. Cette disposition ingénieuse permit Immédiatement de porter à a*. 90 et même 4 mètres la longueur des tubes qui primitivement était de ï'.eo an plus, et celu non seulement sans augmenter l'écartement des renés, mais même en le diminuant. On arriva ainsi à réduire de 20 pour cent la consommation en combustible pour un travail effectué égal à ceini des locom o t i v e s précédentes.

Mais, quelqu’ingénieuse que soit cette disposition qni, aujourd’hui, est généralement adoptée, elle possède, comme les anciennes machines à quatre roues, ce port»-à-fanx incommode, qui impose an foyer des dimensions incompatibles avec nne grande puissance de vaporisation. U résulte de là que, sous le rapport de l'effet utile, cette nouvelle disposition remplit parfaitement le but que l'on s’est proposé, mais que, sons le rapport de la puissance, elle ne répond pas aux besoins de l'époque ; il sulHt, pour le prouver d’une manière Incontestable, d’observer que, dans les anciennes machines à six roues, la surface de la grille est, un moyenne, de I métro carré, tandis que, dans ces nouvelles machines qui pour la plupart sont employées à de longs trajets, et exigent par conséquent une grande puissance de vaporisation, elle est, en moyenne, de 66 décimètres carrés, c’est-à-dire de l S décimètres carrés moindre que dans les précédentes. Or il se brûle par heure et par décimètre carré de surface de grille, en moyenne, 6 kilog. de coke ; c'est donc de 76 kilog. par heure que se trouve réduite la consommation. Noos admettons vokmtiecs que l'effet de cette réduction, dans la dépense, est annulé par la plus grande quantité de chaleur utilisée, mais alors il devient évident que les machines à foyer en porte-à-faux ne sont réellement propres qn’an service de celles qu'elles oot supplantées, et non à constituer de nouveaux et puissants locomoteurs comme on l’a généralement admis.

Dans cet état de choses, une idée a dû se présenter natnreliement à l'esprit, savoir : de tenter, par rapport anx machines i six roues et foyer en porte-à-faux, ceqne jadison essaya, avec tant de succès, sur les machines à quatre roues. C’est ce qui a été fait et peut être aujourd'hui considéré comme à l’ordre du jour; seulement, au Heu d'ajouter une quatrième paire de roues, on reporte de l'avant à l'arrière du foyer la paire de roues qui supportait seule cette partie de la chaudière, et qui par suite de cette nouvelle disposition deviendrait Inutile, si on la conservait à ta place ; en d'autres termes, on revient aux anciennes machines à six roues.

En fixant à 4 mètres, comme nous l'avons dit plus haut, l'écartement maximum des axes des essieux extrêmes, c'est bien plutôt d'après cette dernière donnée que l’on agit , en reportant les roues à l'arrière, que d’après la manière ci-dessus indûpiée d’envisager la question. Car, dans tontes les machines à six roues et foyer en porte-à-faux, l’écartonent minimum des axes des essieux extrêmes étant trois mètres, et la distance minima de la paroi du foyer à l'axe de l'essieu d’arrière étant égale à an moins 126 mUlimètres, il en résulte que, si on porte la longueur extéiienre du foyer à l».36 en plaçant les roues à l'arrière, l'axe de ces roues doit recnier de t’°.36 -j- 2 x O.t 26, c’est-à-dire, de 1".60, ce qui donne pour écartement total S 1 .60 4».60 an lieu de 4 mètres, indiqués par nous comme écartement qn’U n'est pas

prudent de dé|usxer.

Il est probable que, tôt on tard, la limite supérieure de l'écartcroent des axes des essieux extrêmes sera encore plus considérable et, alors, on arrivera , avec l’ancienne dispositiao, à réaliser une éooMmie de combustible aussi grande que celle réalisée par la dispoaithm do foyer en porte-à-fanx.

Mais si on observe que des expériences nombreuses auxquelles ont été soumises les chaudières à longs tnbes. Il résulte que la quantité de chaleur transmise par la surface de chauffe par contact est descendue, dans certains cas, du J au { de celle transmise par la surface de chauffe directe, on se sent uaturdkmeit

LOCOMOTIVES. 37

porté A peoter qoc, ponr nne falUe économie da eonboaUbte, U eat iantlle de prdoDger ainsi IndcOniment les tubes, et qu’il doit être préfénible, quand la chose est possible, d'avoir recours A la disposition du foyer entre deux essieux, avec écartement de 4 mètres entre les axes extrêmes; car cette disposition eorrespood A une longueur de tubes qui varie entre S*.30 et 3°.40, tout en laissant au foyer nne grande eapadté et à la grille une grande surface.

11 résulte de là que, toutes les fois que l’écartement entre les axes des essieux extrêmes peut être porté A 4 mètres, la disposition du foyer entre deux essieux est la préférable.

Toutes les fois i|ue l’écartement entre les axes des essieux extrêmes ne doit pas dépasser 3*.£0, la disposition du foyer en porte-A-faux est la plus économique ; elle est aussi la préférable si elle comporte des dimensions de foyer sufiisantes, eu égard A la puissance de vaporisation que doit présenter l'appareil.

Comme, d’une part, l’écartement de quatre mètres entre les axes des essieux extrêmes ne peut exister qu’antant que les courbes, franchies a grande vitesse, ont un rayon d’au molus mille mètres ; comme, d’satre part, les foyers en porte-à-faux ne doivent s’agrandir qo’cn largeur, la longuenr actuelle ne pourant être dépastée tans inconvénients, il est aujourd’hui indispeasalile, pour les ehemlns de fer à long paroours , qui par ce fait exigent de puissants rcmocqueurs, de foire subir à la vole une des deux moüilloatloos suivantes, savoir :

Ou un redressement des courbes à petit rayon ; on un élargissement du raiJ-waf.

Comme le redreaaement des courbes sera toujours Is plus économique des deux modlflcstions , il est probable que la première sera longtemps préférée. II y a donc lieu de croire que, dans un temps plus ou moins éloigné, la disposition du foyer entre deux essieux sera exclusivement affectée aux locomotives de grandes lignes de chemins de fer, et que celle des foyers en porte-à-fonx sera exclusivement sdoptée pour les petites lignes , on elle est appelée à foire réaliser une économie considérable.

La largeur de hi vraie l’écartement maximum des axes des essieux extrêmes étantconnns, la disposition des parties d'une locomotlTe, autres que le générateur, n’est plus qu’une affaire de mode qu’exéeutenl, plus ou moins hsbilementet avec plus ou moins de bénéfices , les différents constructeurs qui se chargent de confectionner ce genre de moteur. Aussi exlste.-t-il pour la plupart de ces parties plusieurs systèmes de coDstructlon constituant un certain nombre de variétés dans chacune des deux grandes dispositions principales sus-mentionuées. Les premières et les plus importantes de ces variétés sont celles qui dérivent de la position des cylindres a vapeur. Cette position seule en constitue quatre , dont deux principales , savoir :

1 ° Les machines i cylindres Intérienrs;

3° Les machines a cylindres extérieurs.

Et deux secondaires , savedr :

1 ° Les macfalnes S cylindres borixontaux ;

3v> Les machines à cylindres inclinés.

Pendant un temps , tous les cyUndres étaient intérieurs et logés dans la boite A famée; l'esslea moteur était A deux coudes , et d’une exécution fort dlfilclle , sous le rapport de l'bomogéiiéité de bi matière ; tontes les pièces de trensmisakm de mouvrement étalent attenantes A la cbandière; le cfaAssis était extérienr aux renés, ainsi qm les tasêes des essieux qui le portaient. Cette dispositioa permettait de donner A l’enveloppe de la boite A une largeur égale, A 8 au lO oentiinêtres prés, à la distanoe Intérieure des renef, cette distance étant de lo.SO, l'enveloppe de la boite S fen comportait facilement nne largeur de l*.36 a l•>.^8 sur toute sa hauteur. En outre, les cyhndres étaient malntemis ehaods dans la botte A fumée ; mais la Kaison des pièoes du monvement A une partie de l’appereil etaentleilement dilatable et détériorebie par le feu , comme la chaudière, était videuse. On la conserva cependant longtemps, et lorsqn’on substitua les cylindres extérieurs aux cylindres intérieurs, ce Alt bien piutAt pour supprimer rcssleu ootRié que pour éviter la smètloo des piècea du monvement à la chaudière. Toi^Jonrs est-il qvie.

aujoard’hgi , les cylindres se placent généralement A l'extérlear. Il en résohe que, A moins d'cnployer des manlToUcs snpplémentaltes , il est nécessaire de faire passer les fusées des essieux moteura de l'exil rieur A l'intérlear, ainsi que le chlsals qni porte dessus.

Dans les premiérea machines A cylindres extérieurs , on ne voulut pas tout d’abord s'exécuter complètement pour le châssis et le reporter entièrement A rintéricur, les roues non motrices ne nécessitant nullement cette modlflcation ; il en résulta que, an lien d’un seul châssis, Il fallut en avoir deux, l'un extérieur pour les petites roues, l'autre Intérieur pour les roues motrices. Aussi arriva-t-il que, non seulement on compliquait les machines et augmentait leur poids , mais encore on faisait porter sur des petites fusées des charges qni les faisaient facilement chauffer, tandis que, A l'Intérieur, dtes masent opposé a ces chargea une surface de frottement suffisante pour éviter cet Inconvénient.

Aujourd’hui on supprime généralement le châssis extérieur pour hii snbsütoer le châssis Intérieur portant partout sur des ffisées également intérieures et A grande surface de frottement; le seul Inooovénisot que présente cette disposition est de réduire d’une manière notable la largeur Inférieure de l'enveloppe de la boite A feu. En effet, le châssis Intérieur se compose de deux longeront en fer, parallèles et aboutissant, de part et d'autre , A deux traverses en bois ; autant que possible, ces longerons sont disposés de manière A porter sur le milieu de la longueur des bottes A graisse. Or, cette longueur varie entre 1 8 et 18 centimètres; si on prend 16 centimètres, comme l'écartement Intérieur des roues est de l>*.t8, lafüsée commençant A l'aplomb du moyeu, il vient pour écartement maximum d’axe en axe des loageroi» :

l”.so.

Les longeront ont 3 centimètres, en moyenne, d’épaisseur, et il faut , pour les jdaqœs de garde, la couverture de la botte A feu et l'épaisseur des agrafes de jonction, 4 centimètres entre le longeron et l'enveloppe de télé de la botte A feu ; il en résulte que la largeur extérieure de cette dernière ne peut dépasser :

I ”.S0 — {O.OJ -4- 0.08) =

Généralement , aRn de gagner quelques milllniètres sur cette largeur, on préfère donner un peu de porte-A-faux aux longerons sur les bottes A graisse et porter leur écartement d'axe en axe A l'*.ïl ; on obtient ainsi pour largeur extérieure de la boite A feu, entre les longerons, l».iO. La largeur des ressorts, y compris leur colHer, ne dépassant pu 1} centimètres, on voit que ces pièces, dont l'ue est a plomb de celui des longerons, peuvent encore tenir derrière les roues, puisqu’il y a, entre ces dernières et l'axe du longeron correspondant, une distance de :

ta où il faut 0.06 rigoureusement.

Si l’on n’était retenu par la nécessité de faire porter les longerons aussi direeteroant que possible sur le milieu des boites A graisse, on serait tenté de les écarter encore, sans pour ceia augmenter la largeur de la botte A feu ; car, quelle que soit la position du foyer par rapport aux euleux, il se trouve toujours un essieu dont l'axe est A I& centimètres au plus de ce dernier, et dont les deux ressorts viennent , en partie, balayer ses parois longitudinales. L’épaisseur des ressorts, sans leur collier, étant de 9 centimètres, c’est 4& milliroètres , an moins, qu'il faut prendre, A partir de l'axe do longeron sur e recouvrement de la chaudière pour le loger. La distance maxlma et infranchissable, A l'.lO de largeur extérieure de boite A feu et l'.ll d’axG en axe des longerons, étant IS 40 = SA milliroètres, il ne reste, entre le ressort et l’enveloppe nue de la botte A feu , qne 10 milliroètres pour les tètes des entretoises de jonction et le recouvrement en feutre et tOle, ce qui n’est pas assex.

Dans les machines A foyer entre deux essieux cela n'est qu'un petit Inconvénient , parce que, le centre

locomotivf:s.

3Ht

(le gravite du système tâtant a 40 centimètres environ eu avant des roues intermédiaires, l'essieu d'antère peut n’i^tre que très peu chargé et comporter, par ce fait seul, une épaisseur moindre des ressorts; mais quand le foyer est en porte-a-faux, quand surtout il est surmonté d'un ddme de Stepheuson, le centre de uravité se trou\e à l'arriére; il faut alors que les ressorts de l'essieu de ce côté soient puissants, cooscr« vent leurs 9 centimètres de largeur, soient placés en-dessus des boites à graisse et iwn en-dessous, ccmime cela pourrait avoir lieu s'ils étaient peu chargés ; en-dessus des longerons et non en-dessous, parce que , en-dessous, Us ne pourraient avoir que la largeur comprise entre les deux plaques de garde, dont l'écartement maximum intérieur ne peut dépasser 7 centimètres.

Il résulte de la que la boite à feu, qui est déjà resserrée entre les longerons a la partie infiTieure, ne peut, dans les machines à foyer en porte-à-faux, être bombée dans le haut, à cause des ressorts, et alors la partie cylindrique, comprenant les tubes, qai d'ordinaire a pour diamètre la largeur extérieure do haut de la boite à feu, moins 30 centimètres, ne doit ovoir, si elle reste ronde, que 90 centimètres de dianvetre. Ce diamètre est fort petit comparativement à celui des machines à foyer entre deux essieux qui, quel que soit le système de châssis, peut être au moins de l>*>.00 pour écartement des longerons égal à i**Si d'axe en axe, ce qui fait avec l'enveloppe en feutre et bois de 8 centimètres tout autour, un diamètre de I”.13 tangent aux ressorts, comme l'indique l'expression:

l■.Sl — 0".00 = 1“.I3

O". 09 étant la s(Mnme des deux demi-épaisseurs des ressorts attenant au même essieu.

Le châssis intérieur présente sur le châssis extérieur l'avantage de remplacer la chaudière, partout ou il y a à supporter des pièces fixes, attenantes au mouvement ; de cette manière, la chaudière se trouve délivrée d’une foule de points d’attache qui occasionnaient des fuites, et les pièces du mouvement sc trouvent fixées a une partie immobile qui n’est soumise qu’à des variations de température très restreintes, et ne se dilate jamais comme la chaudière. Quand nous disons immobile, à propos des longerons , nous parlons en principe seulement, car, en fait, si les chaudières sont assembléesà ces pièces, sur toute leur longueur, elles doivent nécessairement se courber (piand les chaudières s'échauffent. En effet, si on détermine par le calcul de combien de millimétrés doit être l'allongement d’une chaudière, de 5 mètres de long, chauffée a lôO degrés centigrades, on trouve (page G) que ret allongement est de environ, c’est-à-dire de 9 a 10 millimétrés. Ce n’est donc pas remédier complètement au mal (jue de substituer tes longerons à la chaudière pour supporter ks pièces du mouvement, s'ils continuent à y être assemblés â demeure sur toute leur longueur. Aussi ce vice vient-il d'être corrigé, et emploie-t-on aujourd’hui, pour la liaison des chaudières aux longerons des agrafes dites à dilatation, qui permettent a la chaudière, dont la boite a fumée est fixe, de s'allonger et de se raccourcir sans (fue les longerons en souffrent le moins du monde.

De Cinclinaisofi des cylindres.

Quand les cylindres sont intérieurs, rinclinaison n’a d’antre but que de permettre aux tiges des pistons de pas.ser au-dessus des essieux des rooes d’avant, dont le diamètre est le môme que celui des roues ino. trices , circonstance qui se présente toutes les fois que les roues motrices principales sont couplées avec les roues d’avant.

Quand les cylindres sont extérieurs, leur iuclinaisoa acquiert une plus grande importance. En effet, s’ils sont horUootaux, Ils se trouvent en porte-«-faux, de toute leur longueur, en avant des roues d’avant. Ce porte-é-faux est d'autant plus grand que la course de ces derniers et le rayon des roues d'avant sont plus ooDsidérabtes.

Comme en général, pour roues dont le diamètre ne dépasse pas i *. i o, on s'inqukte peu du porte-à-faux des cylindres, on voit déjà que les machines , roues couplées,. peuvent toujours avoir leurs cylindres boriiontaox, le diamètre des rooes d’avant pouvant toqjours être de moins de 1 ”.I 0 .

liturihM SétUon. 80

COMPOSITION DES MACHINES A VAPELR

C’est donc dans le cas seolement de rones d’avant coaplées aux roues motrices, que se présente à résoudre ta question des cylindres extérieurs inclinés à l’horizoo.

Pour bien déterminer dons quel cas on doit adopter cette dernière disposition, U est bon de connaître les avantages qu’elle présente sur la précédmte.

Quand les cylindres sont horizontaux, il faut écarter leurs axes d’une quantité suffisante pour permettre aux bielles d’accouplement de l'avant de passer entre les roues d'avant et les pièces de transmission de mouvement des pistons moteurs aux roues motrices principales, (ûnome on le voit dijù, d’après cela, il faut de toute nécessité que le tourillon d'accouplement des roues motrices soit en dedans de celui de transmission du mouvement de la bielle prinei|uüe, ce (|ul n'est pas très bon, mais se compense par une augmentation de diamètre.

La largeur intérieure entre les roues étant 1”*.3G et les moyeux ayant 13 centimètres d’épaisseur, la longueur totale des essieux se trouve être 1”'.73; ajoutant de chaque cdté 5 roiUinvètres pour l’embase du bouton de la bielle d'accouplement, nous obtenons Quelque peu long qu’on fasse ce bouton, ü

faut qu'il ait au moins 6 centimètres; c'est donc 1”*.7S x 0.03= 1».79 qui existe entre les axes des bielles d'accouplement. Prenant & milUmètres encore, de chaque côté de la machine, pour collets des boutons, nous obtenons pour distance extérieure de ces boutons :

Entre les roues et les glissières, guides de tiges des pistons moteurs, il faut une plaque de tôle, de stinée à empêcher la boue et le sable que ramassent les roues de tomber sur ces parties frottantes. Cette plaque, qui n’a que 3 ù 4 millimètres d’épaisseur, ne doit pas être frottée par les pièces en mouvement, c’est donc au moins 6 millimètres qu'il faut laisser de chaque côté ; soit, y compris son épaisseur, 1 5 millimètres eu tout, c'est encore 3 centimètres qu’il faut ajouter aux 1<*.8G trouves plus haut, total 1».B9 avant d'arriver aux clissieres.

La largeur des glissières, qui doit être maxima, serait suffisante ce[K'ndant À 1 o centimètres ; il en résulte que, en ajoutant l centimètre de chaque côté pour les gUsw>irson aurait un total de 13 centimètres (fui, Routés aux 1».89, trouvés plus haut, donnerait pour distance entre les axes des cylindres 1.89 -|-0.13 = 2'*'.01. Mais, malheureusement ce ne sont pas les glissières qui règlent cette dernière largeur; ce sont les charnières d'assemblage des tiges des pistons avec les bielles principales. Or, que les bielles soient four> chues ou droites, la largeur de ces charnières ne peut être moindre que 16 centimètres. 11 résulte de là que la distance mlniina qui puisse exister entre les axes des cylindres horizontaux des machines à bielles couplées doit être de 1*”.89 -)- 0.16 = 3">.05. .Si c^es cx lhidresont un fort diamètre, 45centimètres par exemple, c’est une largeur minimade 3». 60 que doit avoir la locomotive.

En outre, (fuand les cylindres des machines à roues couplées sont horizontaux et ont leurs tiroirs verticaux, disfiosition sur laquelle nous reviendrons, U faut courber les tiges de transmission du mouvement des excentriques aux tiroirs.

En Inclinant suffisamment les cylindres à l’horizon, on peut donc obtenir:

1» Une transmission dlrectedu mouvement des excentriques aux tiroirs verticaux.

3<> Une diminution de 7 centimètres de cliaque côté, dans l’écartement des axes descylindres, ce <]ui réduit cet écartementà 3.05 — 0.14 = r”,9i, en mettant les têtes de bielles d'aoooaplemcnt en dehors des boulons des roues motrices principales, et en laissant une distance suffisante entre la glissière Infèdoore de la tête du piston et la circonférence décrite par le bouton d'acooaplement des roues d'avant.

3*^ Une diminution dans la longueur du porte4<faux des cylindres qui, au for et à menrequ'ils s’élèvent, peuvent se rapprocher du plan vertical, passant par Taxe desrouos d’avant.

Tous CCS avantages, <fOi ne laissent pas (|ue de présenter quelques petits incouvéoleiits théoriques et pratiques, ne peuvent s’obtenir qu'à la conditioo ifue la course des pistons moteurs ue dépassera pas 6o

LOCOMOTn'ES.

centimftres. Enefrrt, si Id course dépasse cette (onf^cur, la circonférence décrite par tes boutons des roues d'avant augmente, ainsi que rinclinoison des cylindres, parce qu’il faut toujours la même distance entre cette cirronférmee et la glissière inférieure ; il en résulte que les tiges des tiroirs verticaux vont donner en plein dans la clmudière cylindrique, qu'il faut alors surhausser phis que la prudence ne le permet, si on vent que ces tiges ne ia rencontrent pas.

F.mplarrmnl des tiroirs.

.\prcs les positions des cylindres, viennent celles des tiroirs. Jadis tons les tiroirs étaient horizontaux et couches sur les cylindres ; le mouvement des c.\centriques leur était communiqué par l’intermédiaire de leviers d’excentriques, arbres de tiroirs et leviers de tiroirs; aqjonrd’hui, tous 1rs tiroirs sont verticaux et reçoivent directement le mouvement des excentriques, sans Intermédiaire de leviers ni arbres. Celle disposition a amené l’invention de la coulisse de SIephenson, si universellement adoptée maintenant, et dont nous parlerons plus loin.

Knfin, on peut encore envisager denx variétés des locomotives, suivant le mode de distribution employé, savoir :

Les locomotives à détente ;

Les locomotives sans détente.

Les premières sont généralemont h deux tiroirs par cylindre, et les secondes à un seul tiroir.

Kous examinerons avec soin ces deux particularités, en parlant de la distribution ci-après.