CHAPITRE III

Profession maritime.

L'influence de la profession maritime sur l'homme est des plus complexes, et son étude comprend des points fort différents. Pour les apprécier d'une manière suffisante, il est utile de passer d'abord en revue les causes spéciales des maladies qui peuvent atteindre les marins.

1° Atmosphère maritime. — L'influence de l'atmosphère maritime sur l'homme a déjà été exposée. Rappelons seulement ici que son action est plutôt favorable que nuisible ; que l'air y est plus pur que celui de l'atmosphère terrestre; — qu'il existe suspendues dans l'air des particules salines que l'homme absorbe en respirant ; enfin que la saturation de l'air par l'humidité est la seule modification capable de jouer un rôle, et d'altérer la santé de l'homme.

2° Changement de climat. — Les marins qui naviguent aussi bien dans les glaces polaires que dans les contrées inter-tropicales, et qui passent souvent dans un temps assez court des unes dans les autres, changent continuellement de climats, et sont, par conséquent, exposés à toutes les chances défavorables d'un acclimatement rapide. Il y a toutefois, à cet égard, une circonstance spéciale à considérer : c'est la suivante :

La durée de la traversée. — Les voyages de long cours ont une influence spéciale ; ils habituent davantage le marin à l'action de l'atmosphère maritime. De plus, ils l'obligent à se contenter , dans certaines circonstances, d'une alimentation composée de salaisons, de biscuits et de légumes secs, et à faire usage d'eau croupie pour boisson.

3° La destination du navire. — Elle exerce une influence

variable, suivant la nature des bâtiments. Ainsi, un bâtiment de commerce chargé de marchandises, ou bien un paquebot de transport, souvent encombré de passagers, sera moins bon pour la santé des individus qui y sont placés, qu'un bâtiment de l'Etat, dans lequel les conditions hygiéniques sont beaucoup meilleures.

4° La construction du navire. — La marine militaire offre des garanties de salubrité beaucoup plus grandes que n'en présentent les autres bâtiments, tels que ceux de commerce ou de transport. — Il est, sous ce rapport, plusieurs observations importantes à faire. Un navire est construit récemment ou bien il est ancien ; dans le premier cas, il présente réunies les conditions hygiéniques les plus favorables. Dans le second, on peut avoir à redouter un certain nombre d'inconvénients, dont voici les principaux : l'infection du navire par des substances volatiles et dangereuses, telles que le mercure, ou bien par des matières fétides, tel que cela a lieu sur les bâtiments employés à la pêche de la baleine; — l'altération du navire par une maladie épidémique ou contagieuse qui est sur son bord ; — l'imprégnation des bois qui ont été employés à la construction du navire par l'humidité ; leur altération par les vers.

5° Les différentes parties d'un navire ne sont pas sans influence sur la santé des marius qui le montent ; et il est, sous ce rapport, plusieurs points à considérer. Ces points sont les suivants :

A. La cale. — C'est la partie la plus basse, la plus obscure et la plus humide des bâtiments ; l'air et l'eau y stagnent sans cesse. L'eau, suintant à travers les pores du bois, l'altérant lui-même et agissant sur les objets de nature diverse, et en particulier sur les immondices qui peuvent s'y trouver, il en résulte une odeur souvent insupportable, qui est due à des exhalaisons végétales abondantes mêlées à une certaine quantité d'acide carbonique. Ces altérations diverses sont encore favorisées par la température de l'atmosphère de la cale, qui est, en général, de 5 à 4 degrés plus élevée que celle du reste du bâtiment. Les moyens employés pour purifier l'air contenu dans cette partie du navire sont les suivants : 4° les blanchiments fréquents et réguliers à la chaux ; 2° l'ouverture d'un robinet qui laisse accès à volonté à l'eau de la mer et permet des lavages corn-

plets ; 5° la construction en fer des caisses d'arrimage; 4° enfin, une ventilation suffisante, effectuée même, en cas de besoin, avec une machine soufllante.

B. Le faux pont. — Le faux pont vient immédiatement après la cale. On a à y redouter presque égalementl'humidité, la stagnation de l'air, la chaleur et l'absence de lumière.

C'est cependant le lieu où couche l'équipage, et où il se réunit et s'abrite. La sûreté de l'équipage exigeant que le faux pont soit fermé la nuit , on doit voir combien la présence de tant d'hommes couchés dans un lieu fermé peut être pernicieuse , et combien on doit redouter les accidents qui se développent ordinairement sous l'influence de l'encombrement. L'insalubrité du faux pont est encore augmentée par la présence des cuisines, du four, de la cambuse, de l'hôpital et des parcs à volailles.

Sur les bâtiments de guerre, les batteries remplacent les faux ponts. Elles sont bien plus saines, et la ventilation y est beaucoup mieux organisée.

Le pont du vaisseau est exposé à toutes les intempéries des saisons. Les manœuvres s'y exécutent en plein air, et quels que soient la température, l'humidité, lèvent, etc.; il est cependant salubre.

Il est d'autres circonstances de la vie maritime qui ne sont pas sans influence sur la santé , et qui tiennent aux marins euxmêmes. Nous citons en particulier les suivantes :

6° Les équipages. Les matelots sont en général choisis avec plus de soin que les soldats de terre à la révision militaire. Les marins ont presque toujours déjà navigué depuis longtemps et sont familiarisés et acclimatés avec l'atmosphère maritime. C'est pour cette raison qu'ils sont beaucoup moins exposés aux maladies que les passagers ou les troupes que l'on transporte.

7° Les conditions hygiéniques varient encore suivant la destination que les matelots ont sur un bâtiment. C'est ainsi que ceux qui sont employés au service de la cale sont plus exposés aux diverses influences morbides que les gabiers, qui s'occupent du gréement dans les hunes, ou que les timoniers.

8° La nature du travail exerce encore une influence. Ainsi, la manœuvre du vaisseau exige surtout l'exercice des parties

supérieures. De plus, il faut que le travail soit exécuté le jour et la nuit, ce qui nécessite le partage de l'équipage en deux parties. M. Keraudren a proposé de le partager en trois quarts au lieu de deux. On aurait toujours un nombre d'hommes suffisant, et la fatigue serait moindre. J'ignore si cet essai a été tenté.

9° L'alimentation doit être prise en sérieuse considération. A bord, elle se compose de biscuit de mer, sorte de pain à demilevé et desséché par une cuisson prolongée; de salaisons et de légumes secs. Le peu de variété nuit à la facile digestibilité des aliments; il est vrai que l'emploi des condiments, tels quele vinaigre, l'alcool, le citron, contribue à augmenter leur salubrité et à faciliter leur dissolution dans le suc gastrique.

40° La conservation de l'eau nous a déjà occupé; nous rappellerons seulement qu'il est préférable de la conserver dans des vases en fonte, et qu'il est nécessaire d'avoir des appareils distillatoires â bord de chaque navire dans le cas où l'eau potable viendrait à manquer.

41° Les affections morales sont capables d'exercer une influence sur le navigateur. Chez les uns, c'est la nostalgie qui est plus forte; chez d'autres, c'est la vue des orages et des tempêtes, l'effroi qu'ils inspirent, ainsi que l'impossibilité de secours en cas de naufrage, qui agissent sur le moral des marins.

Les diverses influences qui viennent d'être passées en revue peuvent causer des maladies spéciales, aggraver celles qui existaient déjà et qui étaient dues à de tout autres causes, enfin augmenter le chiffre de la mortalité des marins. C'est ce que nous allons mtintenant examiner.

Maladies qui sévissent sur les marins.

Un certain nombre des maladies qui se développent chez les gens de mer sont d'une nature analogue à celles qu'on voit chez les soldats de l'armée de terre. L'énumération qui suit le prouve suffisamment.

4° La di/ssenterie. — Dans les voyages dans les mers équatoriales, on voit fréquemment la dyssenterie se développer chez les marins qui s'exposent à l'humidité et au froid, ou bien qui dorment sur le pont, exposés à la pluie et aux intempéries des saisons.

2° Typhus. — Le typhus ne fait pas moins de ravages sur les bâtiments que dans les armées de terre ; l'encombrement, la malpropreté, le découragement, la présence de prisonniers nombreux, ou d'esclaves accumulés, contribuent singulièrement à sa production.

Voici un exemple des ravages que ces deux maladies peuvent exercer; c'est ce qui eut lieu en 1780 sur la flotte anglaise du Channel (Motard). En peu de temps, elle envoya à l'hôpital Haslar 11,732 malades, et dans le nombre il y avait 1,457 cas de scorbut, 240 cas de dyssenterieet 5,539 cas de fièvre continue (typhus). Pringle rend compte de désastres analogues. Tel est, par exemple, ce qui eut lieu au retour des troupes anglaisas dans la Grande-Bretagne, pour gagner la fameuse bataille de Culloden.

3° Nostalgie. — La nostalgie s'observe aussi bien chez le marin que chez le soldat de terre.

4° Mal de mer. — Le mal de mer, qui atteint presque inévitablement les nouveaux embarqués et qui n'épargne pas les vieux marins dans les mers très-grosses et pendant les tempêtes, n'a pas besoin d'être décrit : il reconnaît évidemment pour cause le double mouvement de tangage et de roulis qui produit le balancement du navire; il agit d'une manière encore inconnue sur l'encéphale.

5° Constipation. — La constipation est un des états pathologiques qui s'observent le plus fréquemment chez les marins.

6° Scorbut. — Le scorbut est une des maladies qui étaient les plus communes chez les hommes de mer, et qui peut-être en a fait périr le plus grand nombre. A l'époque actuelle, cette fréquence est bien diminuée, et cette maladie peut être considérée comme beaucoup plus rare.

Quelques détails sont indispensables pour expliquer son mode de production.

Le scorbut ne se développe pas seulement sur les bâtiments, on l'observe également sur les côtes habituellement entourées de brumes épaisses et humides. Il paraît endémique dans tous les pays situés au-dessus de 60° de latitude, sur les bords de la Baltique, sur les côtes de l'Islande et du Groenland. Les salaisons dont les habitants de ces contrées font un si fréquent usage ne sont probablement pas sans influence sur son développement.

Autrefois les épidémies de scorbut n'étaient pas rares dans les

climats tempérés de l'Europe; mais depuis plus d'un siècle, elles oi] t disparu complètement devant le progrés de l'hygiène et de la civilisation.

Sur mer, le scorbut, qui était autrefois si fréquent et si terrible, et qui a fait périr tant d'équipages , ne se montre plus que d'une manière exceptionnelle. Malgré cette rareté, il est encore un certain nombre d'influences capables de le déterminer. Parmi ces influences, les unes sont prédisposantes , les autres efficientes. Ce sont, en particulier, les suivantes: l'humidité, la stagnation de l'air , la privation de la lumière , la mauvaise alimentation , l'ennui, la tristesse, l'encombrement ; l'usage d'une proportion un peu trop forte de sel marin, la nourriture aux viandes sèches et salées , la privation de végétaux frais ; la consommation de viandes corrompues et d'eaux croupies. Voilà les circonstances nombreuses qui peuvent être considérées comme pouvant déterminer la production du scorbut.

Le scorbut consiste non pas, comme on l'a cru longtemps, dans une diminution de proportion de la fibrine, ce qui peut avoir lieu il est vrai dans les scorbuts très-avancés ou très-graves, mais dans la diminution de lacoagulabilitédece principe. Cette diminution de coagulabilité de la fibrine qui jouit de la propriété de rendre le sang plus liquide, est la conséquence d'une augmentation de la proportion de soude contenue dans le sang. Or, cette alcalinité plus grande du sang s'explique facilement par l'usage exclusif et prolongé des salaisons. Les viandes salées exigent une grande quantité de suc gastrique pour être digérées. Or, l'acide chlorhydrique contenu dans ce liquide provient du chlorure- de sodium qui existe dans le sang ou qui s'y est introduit par absorption. Si donc il se sépare de ce liquide une quantité anormale de ce suc (acide chlorhydrique), il y aura une proportion équivalente de soude devenue libre, qui restera dans le sang, et le scorbut prendra naissance. Tout en admettant cette explication, ce n'est pas une raison pour n'accorder aucune influence à l'encombrement, à l'humidité, aux privations de tout genre dont l'influence prédisposante est si puissante.

Il suffit souvent pour faire disparaître le scorbut de faire usage de végétaux frais, de fruits acides, du suc de citrons, d'oranges, et même simplement de boissons alcooliques. Quelquefois le simple débarquement sur une plage saine suffit pour faire cesser

le scorbut parmi les hommes d'un équipage, et leur permettre de se rétablir facilement.

La peste, la fièvre jaune, le choléra sont des maladies qui exercent souvent de grands ravages sur les vaisseaux; mais lorsqu'il en est ainsi, c'est que ces affections y ont été transportées par des miasmes spéciaux, car elles ne sont en aucune manière la conséquence directe de la vie maritime.

Mortalité. — Pour se faire une idée des progrès que l'hygiène navale a réalisés, voici deux tableaux extraits du mémoire de M. Boudin qui les a empruntés à Gilbert Blanc.

En 474'!, l'amiral Anson quittait les ports d'Angleterre sur le Centuron, portant 400 hommes d'équipage. Dès son arrivée à Juan-Fernandés, c'est-à-dire quelques semaines après, 200 marins avaient succombé au typhus et au scorbut, et sur les 200 restants, 8 hommes à peine étaient capables de faire un service actif. Voici maintenant les résultats obtenus depuis cette époque :

Marins.

Morts.

1772 capitaine Cook (1er voyage),

Cook (2e voyage),

l'ary,

id.

id.

Ross,

ÉTAT DE LA MORTALITÉ DE LA MARINE ANGLAISE (G. BlOUe).

ailées.

Effectif.

Malades.

Morts.

Rapport à l'effectif.

1 sur 42

Les documents publiés il y a quelques années et relatifs à la mortalité delà marine anglaise, de 1850 à 4858, établissent la proportion de décès de 15,8 sur 4,000 hommes d'effectif, si on y réunit les maladies chirurgicales. Mais si on ne considère que les maladies internes, ce n'est que 14,8 sur 4,000 hommes d'effectif.

La comparaison de la mortalité des marins de toute la marine

anglaise avec tous les militaires de l'armée de terre donne, déduction faite des blessures et accidents, sur 1000 hommes d'effectif,