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CHANGEMENTS D ETAT DES CORPS

Tarbre de l'hélice i. Cet arbre traverse la partie postérieure du navire, paruDe ouverture garnie d un presse-étoupe. Un autre arbre n, placé sur le prolongement du premier, peut en être rendu dépendant ou indépendant, au moyen du levier r qui fait mouvoir un manchon à coulisse garni de chevilles. L'arbreti est rois en mouvement par la machine à vapeur m. Cette machine est conoposée de quatre corps de pompe horizontaux, disposés deux à deux de part et d'autre de Tarbre n. Les pistons agissent, par Tintermédiaire de bielles, sur des manivelles que porte l'arbre. Quelquefois, comme dans le navire YArchmUt^ l'arbre n porte un tambour garni de dents, qui commande un long pignon affermi sur l'arbre de l'hélice. La grande longueur donnée au pignon est destinée à éviter la rupture des dents. Cette disposition permet de donner à l'hélice

Fig. 757.

une plus grande vitesse, c, c sont les chaudières; f la cheminée; et «, s' les approvisionnements de charbon. On voit que tout l'appareil est à fond de cale et par conséquent à l'abri des accidents de guerre.

L'emploi de Thélice comme propulseur des navires a précédé la découverte de la machine à vapeur. Du Quet, en 1687, a fait le premier quelques essais infructueux avec cet appareil. Plus tard, en 1777, David Bushnell réussil, pn Amérique, à faire marcher un bateau plongeur au moyen d'une hélice. En iSiS* le capitaine français Delisle proposa d'appliquer l'hélice aux navires à vapeur de la marine de guerre. Sauvage perfectionna beaucoup cette espèce de pro^ pulseur; il reconnut que l'effet utile est au maximum quand on ne conserva qu'une seule spire. Le premier navire à hélice expérimenté en France est YArchimède, construit par M. Smith.

L'hélice étant placée au-dessous du niveau de l'eau, le mouvement des flots ne gône pas son action, et elle est à l'abri des boulets de Tennemi. Le seal reproche qu'on puisse lui faire, c'est que, tournant très rapidement, les coussinets qui portent son arbre s'usent assez rapidement.

ioi^i. Chaudières des navires & vapear. — Dans les générateurs de5 navires, on cherche principalement à diminuer le poids de Tappareil, tout en conservant une surface de chauffe assez étendue pour fournir une grande quantité de vapeur. On leur donne ordinairement une forme rectangulaire, ei les parois planes opposées sont retenues par des tirants, allant de Tune à

3tiU^=^ ^ pour les empêcher de s'écarier. Ces cbmidières renfernirni im ou plu- ,\e^Yr^ Toyers inléricurs, suivis de carneaux, c'est-à-dire de gros Uiyauï <iai ab<>^i^^^si*nl à la cheminée après avoir fnil plusieurs tours à travers l'e.itj, La \j<ïttt^^^ du foyer, qui est Jui-m^me cnlonré d'eau, est fixée par son contour au botà ^ •yiie ouverture pratiquée lîans une des parois verticales de la chaudière. I Oti ^vlte ainsi d'employer des fourneaiii en briques qui surchargeraient le t^aV^rcï. On dispose souvent au milieu de l'eau de la chaudière, des cloisons ^àe^^mées h la retenir quand le navire s'incline,

^^ftudtère» tnbiiialr^s. — Pour obtenir une grande surface de ehauJTe, dutinplûie les chaudières tuliulaire?, inventées eu 1803 par Cliarles Dallery. ï*tux réservoirs placés Tun au-dessus de l'autre communiquent entre eux par

Fig. 758.

Fi;:. 7 c

un grand nembre de tubes verticaux, remplis d'eau ainsi que le réservoir intérieun La flamme du foyer circule autour de ces tubes, dans lesquels il se forme pne grande quantité de vapeur qui se rend dans fe réservoir supérieur.

Aujourdliui on emploie fréquemment des chaudières imitées do celles des locomotives, dont le principe a été imaginé par M.Séguin, et dans lesquelles la flamme et la fumée passent dans les tubes» qui sont entourés d'eau* La fig, 758 représente une coupe transversalei et la fig. 759 une coupe lougitudiuale d'une i!e CL's chaudières. Les mêmes lettres désignent les mêmes cboses dans les deux figures. F est le foyer, dans lequel on jetlc le charbon parla porte />■ La llammc traverse d'abord deux gros luyanx e, c entourés d'eau de tous côtés, arrive dans l'espace f, et s'engage dans des tubes nombreux n& qui traversent la diaudiêrc, d'où elle se rend dans ta cheminée C, On voit que ia surface de chauITe est d'autant plus grande que les tubes aa sont en plus grand nombre. La prise de vapeur se fait au haut de la chambre à vapeur H. En r est une porte que l'on ouvre quand on veut nettoyer les tubes aa; une autre porte^ destinée au même usage» se voit du cùté opposé.

436 CHANGEMENTS D ETAT DES CORPS

En mer, renii salée, avec laquelle on alimenle les chaudières, tendant à se saturer et à déposer du sel, on retire de Teau de temps en temps par des robinets placés à la partie la plus basse de la chaudière ; c*est ce qui s'appelle faire rextraction. On emploie aussi des pompes qui fonclionnent d'une manière continue; telles sont les pompes à saumure de Maudsiay. Enfin, on a imaginé de charger les chaudières avec de Teau douce, et de les alimenter avec Peau distillée provenant de la condensation de la vapeur. Il faut alors que celle eau ne se mêle pas, dans le condenseur, avec Peau de mer destinée à produire le refroidissement. C'est ce que Ton obtient en faisant arriver la vapeur dans un système de tubes, disposés comme ceux des machines à vapeurs combinées(l 007), et autour desquels on fait circuler de l'eau froide.

Les perfectionnements notables apportés aux chaudières dans ces dernières années, et la grande économie de combustible qui en est résultée, ont permis de franchir l'Atlantique avec des navires à vapeur emportant tout le charbon nécessaire k la traversée. C'est en 1838 qu'on a conçu l'idée hardie d'un semblable voyage. Après des hésitations prolongées et des discussions animées, on construisit un navire de fort tonnage, le Great-Wcstem, muni de deux machines de la force de 240 chevaux. A l'annonce de ces préparatifs, le Sinus, pi!til navire de 700 tonneaux, portant une machine de 320 chevaux, voulut tenter l'entreprise, et partit le 5 avril de Cork, en Irlande, emportant 450 tonnes de charbon. Le Great-Weslern partit de Bristol trois jours après ; les chefs de l'entreprise n'avaient pu trouver que sept passagers, ce qui rappelle que Fulton n'en avait trouvé qu'un seul, lors de son premier voyage. Le Siriiis fut allcini trois jours après par le Greal-Western, mais quand iî eut brrtlé une grande partie do son combiisliblo, il reprit le devant, et arriva le 23 avril en vue de IS'ew-York. La nouvelle de rentrcprise était parvenue dans cette ville depuis quelque temps, et la foule se portait chaque jour au bord de la mer, interrogeant l'iiorizon avec anxiété. L'enthousiasme futf^énéral quand on aperçut au loin le panache de fumée qui annonçait Tarrivéo du premier navire à vapeur qui eût franchi l'Océan. Bientôt le Sirins jeta l'ancre, les forts tirèrent 26 coups de canon, les navires de la rade se pavoisèrent, et les clocheb de la ville fu'^eri mises en branle. Quelques heures après, le GretU-Wcstern abordait à son tour, ranimant un enthousiasme qui était pourtant loin d'être épuisé. Depuis, In navigation transatlantique à vapeur s'est régularisée, et quelquefois la traversée se fait en 10 jours.

iOSSS. LOCOHOTIVES. — Nous avons vu que Tinvenlion de la machine à vapeur a été provoquée principalement par le désir de simplifier et de faciliter l'exploitation des mines. Les chemins de fer, ainsi que les machines locomotives, avec lesquelles on peut les parcourir avec de grandes vitesses, ont la môrae origine. Pendant longtemos, les locomotives n'ont donné que des résultats insignifiants, à cause de la dilTiculté d'obtenir une grande quantité de tapeur avec un appareil de dimensions nécessairement restreintes. Ce n'est que depuis qu'on est parvenu à obtenir une grande surface de chauffe dans un