LYON

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On remarque, en étudiant le tableau ci-dessus, que, sur les che. mins de l'Est et du Nord, qui sont les seuls de notre tableau qui les emploient, le parcours des machines Crampton dépasse de beaucoup celui des autres machines. Ainsi leur parcours moyen atteint 46,250 kilomètres sur le Nord, et 52,575 kilomètres sur TEst. Cela tient à la grande rapidité de leur marche.

Le parcours moyen des machines à Toyageurs marchant à une vitesse ordinaire, y compris le parcours des machines de réserire, est beaucoup plus faible, puisqu'il n'est que de 26,290 kilomètres sur le Nord, de 28,575 sur TEst, et de 23,609 sur le chemin de Lyon.

Nous n'avons pu nous procurer le chiffre du parcours des machines de réserve à vide et des mouvements de gare aux chemins d'Orléans et de Rouen; mais le tableau suivant en donne le chiffre exact pour le chemin du Nord pour Tannée 1853.

Ce relevé n'a pas été fait pour les années suivantes. Quant aux résultais d'ensemble pour 1856, tels par exemple que le parcours total moyen des machines, ils différent peu de ceux indiqués pour 1853. Nous remarquons seulement qu'en 1856 le nombre des machines de gare avait considérablement augmenté. Il s'était élevé de 2 à 20, ce qui prouve l'utilité de ces machines.

MATÉRIEL ROULANT

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Au cheniin de TEst, les machines de réserve à vide ont parcoani en totalilé 154,000 kilomètres, sur lesquels les machines à voyageurs ont fait environ 70,000 kilomètres, et celles à marchandises 84,000 kilomètres.

Le service des gares fait par les machines des trains, puisque la Compagnie ne possède pas encore de machines de gare, représente un mouvement de 571,000 kilomètres, dont 150,000 kilomètres , peuvent être attribues au service des voyageurs, et 221,000 kilomètres à celui des marchandises. Le service du ballast représente un parcours de 50,000 kilomètres.

Des données précédentes et des renseignements que nous avons recueillis, il résulte :

V Que sur le Nord, le parcours moyen des machines Crampton atlelées aux trains de voyageurs a été de 45,500 kilomètres ; celui des machines à voyageurs ordinaires attelées aux trains de voyageurs, de marchandises ou de ballast, a été de 25,175 kilomètres. et celui des machines à marchandises attelées aux trains de voyageurs, de marchandises ou de ballast, de 28,000 kilomètres.

Sur le chemin de TEst, les parcours ont été :

Pour les Crampton attelées aux trains, de. . 49,000 kilom.

Pour les machines à voyageurs ou mixtes, de. 25,500 —

Pour les machines à marchandises 32,500 —

2° Que sur le Nord le parcours des machines de réserve à vide a été :

Pour les Crampton, environ les 0^,002 du parcours des machines attelées ;

Pour les machines ordinaires ou mixtes, les 0'",015 du parcours des machines attelées ;

Pour les machines à marchandises, les 0^,010 du parcours des machines attelées.

Sur le chemin de TEst, le parcours des machines de réserve à vide a été :

Pour les Crampton, machines ordinaires et mixtes, environ le 0'",025 du parcours des machines attelées ;

Pour les machines à marchandises, le 0'",045 du parcours des machines attelées.

MATÉRIEL ROULANT. 529

3* Que sur le chemin du Nord le parcours dans les gares a été :

Pour les Crampton, environ les O^jOOG du parcours des machines attelées ;

Pour les machines à voyageurs ordinaires et mixtes, 0",030 du parcours des machines attelées ;

Pour les machines à marchandises, 0°^,060 du parcours des machines attelées.

^ Que sur le chemin du Kord le service des gares a été fait, en outre, par deux machines de gare qui ont parcouru 21,599 kilomètres dans Tannée, en sorte que, divisant le parcours total par le nombre de machines possédées par la Compagnie, y compris les deux machines de gare, on trouve, pour le parcours total des machines dans les gares, 271 ,000 kilomètres, soit environ 0^,04 du parcours des machines attelées.

Sur le chemin de l'Est, le parcours dans les gares a été, pour toutes les machines, environ les 0°',08 du parcours des machines attelées.

Le parcours des réserves à vide et le parcours dans les gares sont donc sensiblement plus considérables au chemin de TEst qu'au chemin du Nord. Cela tient, d'une part, à ce que les machines, qui, sur le chemin de TEst, font le service des rampes, reviennent toujours à vide, d'autre part, au grand nombre de trains marchant avec deux machines, dont Tune revient nécessairement à vide ; et enfin à Timportance des manœuvres dans certaines gares.

Sur le chemin de Rouen, le service est organisé de telle façon, que le nombre de kilomètres parcourus par les machines de réserve et dans le service des gares est peu considérable. Il est également assez faible sur le chemin d'Orléans.

De l'avis d'un grand nombre d'ingénieurs expérimentés, les locomotives ont fait sur le chemin de l'Est un service excessif; la Compagnie a été forcée, par l'augmentation subite et imprévue du trafic, d'en accroître le travail au delà des proportions convenables. Aux chemins du Nord et d'Orléans, le travail des locomotives à voyageurs, quoique moins grand que sur celui de l'Est, a été considérable.

Nous pensons que, pour ne pas fatiguer outre mesure le matériel, il ne faut pas faire parcourir aux machines à voyageurs ordi-

naires et mixtes plus de 24 à 25,000 kilomètres par an, et plus de 22 à 25,000 kilomètres lorsqu'elles sont attelées aux trains, ce qui fait GO kilomètres par jour dans le premier cas, et 65 kilométra dans le second.

Au chemin de Rouen, où la traction est faite par un entrepreneur à forfait, le parcours total des locomotives à voyageurs n'a pas dépasse 18,519 kilomètres. Il est vrai que le travail des locomotives i marchandises a clé considérable. Pour ces dernières, on doit compter un cinquième en sus du travail des locomotives à voyageurs or dinaires. Il y a quelques années, le travail moyen des locomotives à voyageurs dépassait rarement 18,000 kilomètres par an, et cdni des locomotives à marchandises 20,000 kilomètres ^ M. le docteur Lardner, dans un ouvrage publié en 1850, regarde comme un tour de force le travail moyen de toutes les locomotives du Greath-Northem railway s'élevant à 25,000 kilomètres par an.

Lors de la première année d'exploitation d'un chemin de fer, le matériel étant entièrement neuf, on pourra déliasser la moyenne indiquée ; mais, quand le matériel sera usé, on sera souvent exposé à rester au-dessous.

On devra aussi la réduire quand au service d'une grande ligne vient s'ajouter celui d'embranchements d'une petite longueur, où le nombre des convois étant peu considérable, force à employer les machines clans de mauvaises conditions.

La locomotive en service faisant chaque jour des trajets de 180 à 200 kilomètres, c'est-à-dire à peu près le triple du trajet mojen, on doit en conclure que deux machines sont en réparation pour une en feu, ou, en d'autres termes, que chaque machine ne travaille, en moyenne dans l'année, que pendant quatre mois.

Ces données sur le parcours des locomotives sulfisent pour calculer, par approximation, le nombre de machines nécessaires i l'exploitation d'un chemin de fer sur lequel on aura déterminé, par hypothèse, le nombre des trains de voyageurs et de marchandises nécessaires pour un certain trafic.

Le matériel du service ordinaire ainsi fixé, si, certains jours de l'année, comme au chemin de Versailles, par exemple, on est obligé

* Voir l'ouvrace de M. Tcisscrenc.

MATÉRIEL ROULANT. WAGGONS. 551

de transporter des masses extraordinaires de voyageurs, il faut, outre le matériel du service ordinaire, un matériel supplémentaire pour les jours de fêtes, dont la dépense augmente considérableme4it les frais de premier établissement. Pour apprécier Timportancc de ce matériel, on détermine le nombre des machines qui doivent être mises en feu ces jours-là, et on suppose qu'une partie plus ou moins considérable, le quart, par exemple, ne pourra être mis en état de marcher pour ces solennités, ou qu'il devra rester en réserve.

Quelques ingénieurs, pour déterminer le nombre de locomotives nécessaires à un chemin de fer, ont suivi une autre marche que celle que nous venons d'indiquer. Ainsi ils ont admis que Texploitation d'une ligne considérable par son trafic exige l'emploi de trois machines locomotives par myriamètre ; cependant ce nombre «1 été dépassé aux chemins du Nord et de Strasbourg. Ije premier possédait, en 1855, 287 machines pour 710 kilomètres exploités, ou 4 machines par myriamètre, et le second 248 machines pour (>82 kilomètres, soit 3 machines 6/10 par myriamètre. Le nombre des machines, ainsi que celui des kilomètres exploités sur l'un et Miv l'autre chemin a augmenté depuis lors; mais, une partie du matériel construit étant destinée au service de lignes en construction, on ne peut tirer aucune conclusion utile du rapprochement de ces nouveaux chiffres.

Sur des chemins d'une importance moindre, le nombre de machines par myriamètre est descendu à 2 et même au-dessous. Au chemin de Troyes à Montereau, par exemple, on a fait le service avec Ifi machines pour 100 kilomètres, soit une machine 6/10 par myriamètre.

Le nombre des machines s'obtient d'une manière beaucoup plus précise en divisant le nombre total des kilomètres parcourus pendant l'année par les nombres que nous avons indiqués.

Wai^g^m. — Si maintenant nous passons à la détermination du nombre de waggofis de toute espèce nécessaires pour le transport des voyageurs ou pour celui des marchandises en service ordinaire, nous devons commencer par chercher, comme nous l'avons fait pour les machines :

1" Le parcours kilométrique annuel de l'ensemble des waggons ;

et, pour cela, il suffît évidemment de multiplier le parcours total déjà connu des convois simples par le nombre moyen de waggouf entrant dans la composition de chaque convoi ;

2*^ Le parcours moyen annuel d'un waggon, que l'on déduira, comme pour les machines, de Texemple des chemins établis.

Ces deux quantités étant connues, on aura, en les divisant l'one par l'autre, le nombre de waggons nécessaires à l'exploitation.

Mais le service des waggons ne peut malheureusement pas se régler aussi facilement que celui des locomotives, ce qui rend la solution du problème beaucoup plus difficile pour les waggons que pour les locomotives.

Les exigences du commerce, qui varient beaucoup sur les différentes lignes, nécessitent le stationnement plus ou moins long des waggons de marchandises dans les gares, ce qui diminue leur parcours. La longueur du trajet que font ces waggons en moyenne chaque jour, et qui n'est pas à peu près constant, comme pour les locomotives, exerce également une grande influence sur le temps perdu au chargement ou au déchargement, et, par suite, sur le parcours journalier.

Nous allons toutefois indiquer le parcours moyen des Toitures et waggons à marchandises sur les chemins du Nord, d'Orléans et ds l'Est. Si Ton ne peut pas en tirer des conséquences absolues, on pourra, du moins, se faire une idée des limites entre lesquelles varie la longueur du parcours des waggons sur les grandes lignes en France.

Le tableau suivant résume ces parcours.

MATÉRIEL ROULANT

PABCOURS MOTEH DBI VEHICULES DE DIFFSBEXTES ESPÈCEF.

NATURE DBS VEHICULES.

Voitures de cérémonie.

Salons

1'* classe

Mixtes

2* classe

3* classe

Fourgons à bagages. .

Tracks à éqnipages.. .

Écaries

Wagons à lait

Wagons-poste

Parcours moyen.

' Wagons bergeries. • à bois. . .

à pierre. .

à bestiaux, à coulisses, plats longs, tombereaux à sable. . .

à houille. .

à coke. . .

plats diTers.

de secours, à plaques nantes.

maringottes, & farines, à frein. .

tour

Parcours moyen. .

44 325 27 757 32 194 22 87fa 51918 12198 29 643 56 506

EST. ORLAANS.

On voit, en étudiant ce tableau :

r Que le parcours moyen de tous les véhicules employés dans les trains de voyageurs sur les trois grandes lignes portées dans ce tableau n'a pas été de moin» de 29,000 kilomètres par an, et de plus de 39,000 kilomètres ;

2° Que le parcours moyen minimum des waggons à marchandises

a été (le 14,791 kilomètres (clicmin du Nord), et le parcours moyen maximum de 27,559 kilomètres (sur le chemin d'Orléans).

Ces parcours ont été d'autant plus grands, que les distances moyennes pour le transport des marchandises à petite vitesse oot été plus grandes, puisque ces distances ont été, pour une tonne de marchandises, de 161 kilomètres sur le chemin du Nord, de Ifôi sur celui de l'Est, et de 1D9 sur le réseau d'Orléans.

Z** Que le parcours des fourgons à bagages, qui entrent dans la composition de tous les trains, a été plus grand que celui d'aucun autre yéhiculc, puisqu'il a atteint près de 52,000 kilomètres sur le chemin du Nord, et 60,000 sur le réseau d'Orléans.

4^ Que le parcours des voitures de 1" classe, qui entrent exclus!yemcnt dans la composition des convois à grande vitesse, est sensiblement plus grand que celui des voitures de 2' et de 3* classe.

5"* Que les waggons de terrassement et les trucks à équipages, qui ne marchent qu'accidentellement , sont de tous les véhicules ceux qui Tout le moins de parcours.

6** Que le parcours moyen des waggons à marchandises est, comme on devait s'y attendre, très-variable.

Le nombre moyen de kilomètres parcourus par les véhicules de différentes espèces connu, il faut aussi se rendre compte de h composition moyenne d'un convoi. C'est ce qu'indique le tableau suivant pour différents chemins.

MATERIEL ROULANT

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Comme il faut aussi calculer le matériel en raison du nombre de voyageurs à transporter, et que les voitures ne sont jamais entièrement pleines, nous donnons ci-contre un tableau des places ot fertes et des places occupées sur différents chemins.

Enfin, pour aider à déterminer la quantité de matériel néce»> saire à l'exploitation d'un chemin de fer, nous indiquons dans un nouveau tableau (page 358) le matériel en locomotives et véhicules de diOërentes espèces de plusieurs Compagnies, le travail total de ce matériel mesuré par le nombre de convois, le nombre de kilomètres parcourus par chaque espèce de convois, le nombre de kilomètres parcourus par les machines seules, le nombre de voyageurs et de tonnes transportés à un kilomètre, le parcours moyen d*iiD voyageur et d'une tonne de marchandises.

MATERIEL ROULANT

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