ASSEMBLAGE DU COUSSINET ET DE LA TRAVERSE

précision pour faire cesser complètement les chocs qui ont lieu au passage des joints.

On distingue dans les coussinets (fig. 13«3) : la semelle, sur laquelle portent les rails; les joues, qui maintiennent le i*ail latéralement; et les nervures, destinées à consolider les joues. ng. 133.

AMenMage dm ndi et du eooMiiMt. — Les rails sont fixés entre les joues des coussinets au moyen de ckfs en fer ou de coins en bois. Aujourd'hui les cteff en fer sont totalemetit abandonnées, parce qu'elles brisen^ fréquemment les coussinets et ne maintiennent d'ailleurs pas les rails aussi bien que les coins en bois. En gé* néral, on place les coins du côté extérieur de la voie, afin que la pression que les bourrelets des roues exercent sur les rails, surtout dans les courbes, soit transmise à la joue du coussinet par l'intermédiaire d'un corps compressible. Cette disposition permet aussi de donner aux coins une plus grande hauteur et de les recouvrir entién^mont de ballast.

AMemUace du eooMlmsi ei die la iraverM. — Les COUSStnets

nont ordinairement fixés sur les traverses aumoyen lie chevUlettes en fer (fig. 134). A cet effet, la semelle est percée de deux ou quelquefois de trois trous circulaires.

Pour saboter une traverse, c'est-à-dire pour y îitlacher les coussinets, on commence par fixer ces roussinets, au moyen de coins, sur deux bouts de rails assemblés par des vis aux deux extrémités d'une barre de fer. Cet appareil, appelé gabarit, t*st disposé de manière que les bouts de rails oc- 4 upent, l'un par rapport à l'autre, exactement la même position que les rails de la voie. On fait reposer le gabarit portant les deux coussinets sur la traircrse, et Ton trace les entailles qui doivent recevoir ces coussinets. On tjnlève le gabarit,

Ki«. 134.

iS^I ÉTABLISSEMEirr DE lA TOIB.

ou exécute les entailles et on les retouche jusqu'à ce que ici t^ mcUes reposent bien exactement sur la traverse ; on perce les tms (le chevillettes, et l'on enfonce ces chevîlleltes a coups de maiK; rnfin on enlève les coins et le gabarit.

Si le sabotage n'est pas fait avec le plus grand soin, la fiîe manque de régularité. En général, on sabote en chantier, afin it pouvoir mieux surveiller les ouvriers ; quelquefois on a transportr les traverses brutes sur la voie, et on les a sabotées en place.

I.es coussinets qui sont placés aux joints des rails sont plus loords que les intermédiaires; ils en diffèrent par une plus grande largeur de la semelle, et quelquefois par l'adjonction d'une troisième dl^ villette.

On reproche aux chevillcttes en fer de s'altérer par l'oxydation due aux eaux qui séjournent dans les titius des conssineis, et par les chocs qu'elles subissent au passage ies trains quand elles ne remplissent pas exactement ces trous.

On a employé sur le chemin de Londres à Douvres, en Angle-

terrc, sur ceux de Montereau à Troyes, de Tours à Nantes et de Gny

à Blcsme, en France, des chevillettes en bois comprimé. Sous ^a^

lion de l'humidité, ces chevillettes se gonOent et emplissent bien

exactement les trous des coussinets. La figure 135 représente une

,^ jPI chevillette en bois avant qu'elle ait été comprimée;

i U la figure 136, la même chevillette après qu'elle a subi

I I l'opération de la compression.

I il Au chemin de Montereau à Troyes, ces clierillettes

^ ^ se sont pour la plupart pourries et rompues à la jonc-

Fig.i55.Fig.i36. jj^^ du coussiuet et de la traverse.

Quand, au lieu de traverses, on fait usage de dés en pierre, on

perce, au droit des irons des coussinets, des lrou.<

dans le dé, et Ton y cliassedçs chevilles en lioisdans

lesquelles on enfonce les chevillettes en Fer (fig. loTi.

Sur le chemin d'ÂschafTcnbourg à Bamberg, où

Ton emploie un rail à double champignon, le cou.^

sinet est fixé à la traverse au moyen de longs r!ou>

Fig. 137. barbelés enfoncés dans des bondes coniques en liois,

qui remplissent exactement les trous du cou.ssinet.

ÉGLISSES.

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AMMmMage dmm raHi * patia et des traversée. — Les rails à paliii sont aujourd'hui généralement fixés aux traverses par des crossettes ou chevilles à crochet (fig. 138). Dans les alignements et pour les courbes d*au moins 585 mètres de rayon, il suffit, dit l'instruction sur les chemins bavarois, de fixer le rail sur chaque traverse intermédiaire au moyen de deux chevilles à crochets; mais, dans les courbes d*un rayon moindre, il est nécessaire d'employer sous le rail extérieujL* une platnie en tôle liant la cheville intérieure à celle extérieure.

É^tteees. — Malgré tous les soins apportés dans la fabrication des rails et des coussinets, et dans le sabotage des traverses, les joints des rails sont sujets à se déranger et ^*^*

surtout à se désafflcurer dans le sens horizontal. Il en résulte des chocs au passage des joints, chocs aussi préjudiciables à la conservation du matériel que désagréables aux voyageurs. Pouréviter ces chocs, on a été conduit, sur quelques chemins anglais et allemands, ù placer quatre traverses sous chaque rail, les deux extrêmes n'étant écartées des deux bouts du rail que de O'^fSO à 0"',40. Les joints sont alors formés par deux platines ou éclissesen fer (fig. 130) pla-

Fig. 139.

cées des deux côtés de la tige des rails et réunies par quatre bou- Ions. D'autres fois, on a donné aux coussinets de joints la forme représentée dans la figure 140, et on a remplacé la joue supprimée par une éclisse. Les Allemands l'appliquent avec un succès incontestable aux rails américains.

Pour fixer les rails à base large, on recommande en Bavière de

ijM

eTAMJ>ȣ3fL.Tr M U VOS.

réooir les joints ao moyen A'édisits à termère»^ demi cherilles i crochet.

filée pr

Fif. 110.

MM. Grenier et Goscbler, en6n. ingéuieufs aa cheinîu de ier^ TEstfOnt imaginé un coussinet-éclisfies tout eo fer que l^ooempioir aTec succès sur ce chemin.

C> coussinet (Gg. 444 et 142i a principalement pour oljei d'éviter de placer les joints en porte à feux, qu4iid on emploK les rails à champignons ordinaires. U repose sur la traverse, et se compose de deux mâchoires qui sont traversées, ainsi que le rail, par un boulon.

hg. 141.

L'emploi du coussinet-éclisses n'oflre pas les mêmes avanlagei pour le rail auiéricain que pour le rail à champignon ordinaire.

Dans la voie américaine, il n y a plus de joints en |>orte à faux, l/cclisse ordinaire est placée au-dessus de la traverse, et Ton intercale une platine en fer forgé entre le rail et la traverse. Cette plaqut* est nécessaire pour maintenir la nivellation des rails aux joints. Ou

ÉaiSSES. 487

s'exposerait, eu la suppriinaut, au risque 'd'imposer aux boulons d'éclisses un surcroît de travail.

La difTérence entre les deux systèmes d*éclisses appliqués au rail nméricain est donc ([ue les joiats avec les éclisses ordinaires admettent une platine indépendante, tandis que les coussinels-éclisses portent leurs platines avec eux.

Les coussinets-éclisses présentent plus de solidité peut-être, et sont moins sujets à se déranger, mais les réparations aux voies de fer sont plus difficiles qu*avec les éclisses ordinaires, et leurs platines indépendantes.

Sous le rapport de la dépense, les éclisses ordinaires sont plus économiques que les coussinets -éclisses, et la différence peut être évaluée à 200 ou 230 fr. par kilomètre.

Les coussinet»-écli$ses paraîtraient donc avantageux plutôt pour la voie posée avec les rails ordinaires à champignons que pour celle posée avec les rails à patins. Ils sont toutefois susceptibles d'application dans Tun et dans l'autre cas. '

En Allemagne, on a reconnu que la forme du champignon le plus usité produisait sur l'ensemble des éclisses l'effet d'un coin qui transmettait aux faces? inclinées des éclisses l'effort exercé par le poids des véhicules, etTort tendant à écarter les éclisses du rail, et. par suite, a faire rompre les boulons.

On a, pour consolider l'assemblage, employé des boulons à double écrou, moyen coûteux, et qui n'est qu'un palliatif insuffisant.

C'est aussi pour obvier à cet inconvénient grave que Ton a donné au champignon la forme quasi rectangulaire que nous avons indiquée plus haut.

Cette disposition a pour effet de soulager les éclisses et leurs boulons. Nous devons ajouter qu'elle est surtout avantageuse lorsqu'on veut consolider les joints des rails à champignons symétrie ques ou non symétriques, au moyen de cornières analogues a celles employées sur la ligne de Paderbom ou sur celle de Bamberg.

Le rail repose alors directement sm* la traverse par un champignon inférieur, et il est soutenu des deux côtés par des cornières en fer, qui sont réunies au moyen de boulons. Deux cas se présentent }

ou bien les cornières et ie rail porlenl en même temps sur le ImU. ou bien le rail seul est en contact avec la traverse. Dans le premier cas, le serrage n'est pas complet ; dans le second, refTori se transmet immédiatement sur les boulons, et il ne tarde pas à produire on ferraillement que Ton ne parvient à éviter qu'en faisant porter If patin de la cornière sur la traverse par une extrémité seulement. Au chemin de Magdebourg à Halberstadt, on a remplacé les traverses de joints par deux portions de longuerines assemblées avec les traverses voisines. En Autriche, on place, sous les traverses de joints, des longuerines qui augmentent ainsi la surface par laquelle ces traverses reposent sur le ballast.

Balis em koki ci fer. — Les premiers railways se composaient de longuerines en bois lixées sur des traverses également en bois. A6n de diminuer l'usure des longuerines et de -rendre la surlace de roulement plus dure et plus unie, on les recouvrit bientôt de plaques de fer. Dans les pays où le prix de ce métal est peu élevé par rapport à celui dn bois, on supprima complètement le bois des rails, et on les composa entièrement de fonte et enfin dr i'er. De là Torigine de la voie que nous venons de décrire.

itln Amérique, où le bois est à très-bas prix, on a construit néanmoins, il n'y a pas bien longtemps, des chemins (le ïvv à rails en bois garnis d*uue mince barre de fer plate fixée au moyen de clous ou de vis à bois (fig. 140). Mais on reconnut bi(4itôt que, dès que le poids des véhicules devenait un peu plus considérable, le bois s'écrasait malgré la bande de fer qui le recouvrait et que les vis s arrachaient. On fut ainsi conduit a renforcer le rail en fer et à lui donner la forme représentée dan» la ligure 144. (le rail est fixé en Amérique sur des longuerines en bois au moyen de crampons en fer ou de visa bois. Sur le chemin de Philadelphie à Colombia, en Amérique, on conserva la simple barre de fer. mais on substitua aux longuerines en boi^

Fig. \\ô

lit.

les supports coiilinus on granit.