CHAPITRE IV

I oXMn^RATIONS Gé!lfjlAI.ES ET PflIXClPES QCT MtÉM ETT A l/éTODC DES TRACéS

Parmi les problèmes que soulève Texccution des chemins de fer, il n'en est pas de plu simporlant que la détermination de leur Iracé. ^

Si les chemins de fer sont destinés à eiercer une influence bienfaisante sur Tatenir de notre industrie et de notre commerce, sur l'avenir même de notre civilisation, ce n est qu'à la condition d*élre bien conçus, bien tracés. Un chemin de fer, il ne faut pas Toublier, est un aimant qui attire à lui toute l'activité commerciale et industrielle du pays dans un cercle fort étendu. Si donc il vivifie les contrées qu'il traverse, il appauvrit au contraire celles dont il s'éloigne, et, s'il est mal tracé, non-seulement il donne lieu à un gaspillage de la fortune publique, mais encore il peut jeter la perturbation la plus fâcheuse dans la distribution de notre richesse nationale, et, tout en étant une cause de prospérité pour quelquesuns, devenir, pour un grand nombre, un instrument de ruine. On ne saurait par conséquent étudier le tracé des chemins de fer avec trop de soin^

longtemps l'étude des tracés, abandonnée en France et en Angleterre aux ingénieurs, s'est faite sous l'empire d'idées trop cxclu-

' l^'s rapports de M. le comte Daru à la Chambre des pairs sur le traco de plusieurs «le no> •irandes lignes de clieuiins de ftM* renferment les plus hautes con^idrmtions sur b f|uestioii du tran' des chemins de fi'r, ex|)osi'es avec une grande lucidité. Nous ne <tmiuii>soii8 aucun document imprimé dont l-i lecture soit d'un plus vif intérêt \wuv les |)«r«afiiies qui s'occupent de cette question.

sives. On s'est appliqué à atteindre une perfection artistique excessivement coûteuse, sans songer que la question n*ctait pas purement technique, mais qu'elle était aussi commerciale, politique, et même militaire.

On comprend elTectivement que s*il importe de faire disparaîtra autant que possible, dans le tracé des routes, les inégalités du sol au moyen de tranchées, de souterrains, de remblais ou de viaducs, il n*est pas moins essentiel de proportionner la dépense aux prodaits et de ne jamais perdre de vue l'intérêt politique ou commerciale! les exigences de la stratégie.

Que Ton se propose, par exemple, de construire un chemin de fer pour upe circulation médiocrement active et dont l'avenir esl incertain, convient-il, dans ce cas, pour éviter les pentes trop roides, d'aplanir le terrain à grands frais, de couper ou de percer les montagnes pour adoucir les contours du chemin? Non certes, il vaut mieux alors gravir des rampes un peu plus inclinées et tourner brusquement autour des contre-forts : la dépense d'exploitation, qui, en définitive , ne se compose pas uniquement des frais de traction, mais qui comprend également les frais généraux, l'intérêt et l'amortissement du capital, en sera amoindrie, et l'entreprise en sera plus fructueuse.

Ce calcul du rapport des produits nu capital engagé, que font les spéculateurs, ne saurait être indifférent au gouvernement, qui administre la fortune de tous^; mais ses prévisions n'ont pas, comme celles des spéculateurs, le temps pour limite. Il doit donc souvent sacrifier le présent à un avenir éloigné, mais certain, auquel ne songent guère les capitalistes pressés de jouir, et n'oublier jamais que ce n*est pas seulement en grossissant par ses produits les recettes du Trésor qu'une voie de communication est utile au pays, mais aussi en contribuant à l'accroissement du bien-être général^ en répandant les bienfaits de la civilisation dans les provinces qu'elle traverse, en facilitant l'action d'une administration éclairée, et enfin en servant aux mouvements des troupes qui protègent le territoire.

* Voir. |)ius loin, l'opinion exprimée sur celle 4ue»lioii par M. ie coiiito Ddru.

C'est sous Tempire de ces principes que le gouveriK menl anglais, dans un pays où les travaux productifs sont livrés aux Compagnies, a construit la gi^ande roule de Holyhead, afin d'activer les relations de la métropole avec Tlrlande, et que le gouvernement français a contribué pour une part considérable à rétablissement du chemin de Ter de Paris à Strasbourg, qui sert en même temps à favoriser notre commerce avec rAUeroagne et à porter rapidement, en cas de guerre, nos troupes vers la frontière de l'est.

On voit qu'un bon tracé doit remplir un grand nombre de conditions souvent incompatibles et qui se dérobent à une saine appréciation ; ce serait par conséquent tenter l'impossible que de vouloir établir des règles absolues pour les déterminer.

Mais Texpériencc acquise, quelque courte qu'elle soit, a déjà ibumi certaines données qui, snns conduire directement et par une^ voie sûre à la solution du problème, contribuent à en diminuer les difficultés.

C'est dans l'exposé de ces données que consiste aujourd'hui toute la théorie du tracé des chemins de fer.

Les premières études d'un chemin de fer se font dans le cabinet et sur de bonnes cartes.

Plusieurs directions se présentent au premier abord pour une même ligne, toutes semblant offrir des avantages à peu près égaux, et il est assez difficile de se prononcer pour l'une d'elles, de préférence aux autres. On ne pourrait en effet citer aucun chemin de fer pour lequel d'habiles ingénieurs n'aient proposé de suivre des directions dilTérentes, et détendu leurs tracés par des arguments en apparence également bons.

Une Compagnie ou un gouvernement ne peut pas faire étudier le terrain dans toutes les directions possibles, ou même dans toutes celles qui paraissent à première vue également avantageuses. Il faut que les ingénieurs chargés de rédiger les projets fixent leur choix, et, pour cela, ainsi que pour la comparaison des tracés étudiés, ils seront utilement guidés parla connaissance de certains faits que nous devons d'abord passer en revue, et qui nous conduisent à établir les principes les plus généralement admis en matière de tracés.

Tracés directs. — Lorsque, pour la première fois, l'adniinislralioii des ponts et chaussées s'occupa eu France du tracé des grandes lignes de chemins de fer, elle parut disposée à adopter les tracés les plus directs d*une extrémité à l'autre de la ligne ; mais alors les localités intermédiaires n étaient pas desservies, ou ne Tétaient que par de simples embranchements.

Ainsi elle approuva le projet d*un tracé direct de Paris au Havre„^^ qui ne desservait Rouen que par un embranchement.

Plus tard môme elle autorisa l'exécution du chemin de Bftle ^ Strasbourg, qui passe à de grandes distances d'une partie des loc^ ^ lités les plus importantes de la haute Alsace, et celle du chemin i|.^ Dijon à Chàlons, auquel on reproche de négliger plusieurs villes On villages qu'il aurait dû loucher ou même traverser.

Sans doute il est essentiel de raccourcir le trajet entre les deux points extrêmes d'une grande ligne, quand ce sont des villes de première classe, d(*s contres d'activité du premier ordre ; sans doute le temps est aujourd'hui devenu si précieux, que quelques heures de plus ou de moins du Havre à Marseille peuvent influer 8ur Tavenir du commerce de l'Angleterre avec l'Afrique ou avec l'Inde, et coosener à la France ou faire dévier sur l'Allemagne le grand couranl que le commerce fera naître inévitablement lorsque la mer Rouge communiquera plus facilement avec la Méditerranée; mais on a, dans cette pensée, beaucoup trop amoindri l'importance des localités intermédiaires. C'est ce qu'a le premier démontré M. Minard, ins{Xicteur divisionnaire des ponts et chaussées, dans un travail sur la statistique des chemins de fer.

Les notes suivantes sur le rapport du parcours partiel des voyageurs au parcours de la ligne entière sont en partie extraites de ce travail.

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