CHAPITRE XV. i^ ^SZTf^lj^PP

de roulement. ( **

Nous voudrions pouvoir indiquer le chiflre de la dépense correspondante à ces diiïérents litres pour les principales lignes en exploitation ; mais il serait bien difficile de trouver dans la comptabilité des compagnies les renseignements nécessaires pour l'établir; il est impossible d'ailleurs d'obtenir de ces compagnies l'autorisation de se livrer à de pareilles investigations.

Nous sommes donc forcé de nous borner à présenter l'aperçu des Trais de construction tels qu'ils ont été classés dans les comptes rendus publiés ou qui nous ont été communiqués officieusement .

L'élude attentive des détails des prix de revient, tout incomplets qu'ils sont, n'en sera pas moins très-utile^ nous en tirerons des conséquences qui ne seront pas sans intérêt pour les ingénieurs chargés de rédiger les devis de nouvelles lignes.

L*étude des tableaux qui précèdent conduit à se rendre exactement compte des causes de la différence qui existe dans les prix de oonstruction des chemins de fer dans différents pays.

L'établissement des chemins anglais a été grevé d une nature de dépense inconnue dans les autres pays, ce sont les frais pour l'obtention de la concession au Parlement. Pour plusieurs des chemins portés au tableau, ces frais paraissent assez modérés, mais pour d'autres ils ont été excessifs. D'après plusieurs ouvrages publiés en Angleterre, les frais en parlement ont été, pour le chemin de Bbckwall, de 200,000 fr. par kilomètre; de Manchester à Birmingham, 81,000fr.; de Brighton, 75,000 fr.

Les frais généraux semblent devoir varier entre des limites fort étendues; cependant on remarque que pour nos grandes lignes ils n'ont pas été moindres de 12,000 fr. et plus élevés que 21 ,000 fr. En Angleterre, les terrains ont généralement coûté plus cher qu'en France, en Belgique et en Allemagne. Ainsi la dépense par kilomètre, pour les grandes lignes de Londres à Birmingham, Londres à Bristol, North-Middland et Londres à Brighton, a été, en nombres ronds, de 98,000 fr., 77,000 fr., 100,000 fr., 127, 000 fr., et, pour le chemin de second ordre de Manchester à Birmingham, elle a âttteint le chiffre énorme de 254,000 fr.

En France, sur nos grandes lignes du Nord, de l'Est, de Paris au Havro et de Paris à Lyon, elle a été seulement de 47,000 fr., 54,000 fr., 72,000 fr. et 80,000 fr. *.

Sur d'autres chemins, tels que ceux d'Andrezicux à Boanne, Montpellier à Nimes, Amiens à Boulogne, Tours à Nantes, elle a varié de 18,000 fr. à 44,000 fr. Plusieurs de ce? chemins, à la vérité, sont à une seule voie, mais le terrain a été acheté pour deux voies.

Sur les chemins de Paris à Orléans et de Corbeil, formant la partie la plus coûteuse de la grande ligne de Paris à Bordeaux, cette dépense n'a pas dépassé 69,000 fr. Sur les chemins de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), elle a été, à la vérité, de 1 06,000 fr. et de 83,000 fr.; sur celui de Versailles (rive gauche), elle a atteint

' Moyenne de la dépense (aile pour le chemin de Rouen et pour celui du Havre.

CLASSIFICATION DES DÉPENSKS. 295

la somme de 177,000 fr., el sur celui de Vincennes, dont 3 kilomètres sur 15 ont été établis dans l'intérieur même de la capitale, !225»0(X) fr.; mais ces chemins, construits aux abords de Paris, se trouvent dans des conditions exceptionnelles et ne devraient être comparés qu'aux chemins anglais de Blackwall et de Greenwich, qui ont coûté beaucoup plus cher.

En Belgique, les frais d'acquisition de terjrains pour les lignes du nord et de Toucst n'ont pas atteint 40,000 fr., et, pour le réseau de Test et du sud, 66,000 fr. Le terrain pour le raccordement du nord et du sud a coûté 477,000 fr.; mais c'est encore là un chemin exceptionnel construit, pour ainsi dire, dans les foubourgs de Bruxelles.

En Allemagne, on a obtenu les terrains à meilleur marché encore qu'en Belgique; ce n'est que sur quelques lignes que la dépense (l'acquisition a atteint le chiffre de 30 à 35,000 fr. par kilomètre; sur la plupart des autres elle n'a été que de 15 à 16,000 fr.

]je faible chiffre de cette dépense tient à ce que les chemins allemands, construits, pour la plupart, à une seule voie, et desservant un trafic beaucoup moins important que les chemins anglais et français, occupent beaucoup moins de terrains, et au prix trèssensiblement moins élevé du terrain en Allemagne que dans les deux autres pays; ainsi l'hectare du terrain n'a coûté en Allemagne que de 2 à 4,000 fr., tandis qu'il est porté pour les chemins anglais de 15 à 20,000 fr., et qu'il a été payé sur le chemin d'Orléans 12,800 fr.* ; sur celui de Saint-Étienne à Lyon 20,000 fr.»; sur celui de Strasbourg, entre Paris et Heaux, les prix ont été assez variables : l'hectare, dans Paris, a coûté en nombres ronds 830,000 fr., ce qui fait 82 fr. le mètre; à la Chapelle, 91,000 fr.; h la Villetle, 19,000 fr.; aux environs de Noisy-le-Sec, 14,000 fr.; aux environs de Lagny, 25,000 fr.; près de Dammard, 6,000 fr.; près d'Esbly,

* Ce prix est un prix moyen pour toute la ligne et oomprend rinderomté payée pour les terraiiM «bns Tiiitérieur de Paris ou aux enrirona ; ai l'on en distrait le prix des ter-* rains dans Paris et aux enrirons, le prix de l'hectare se réduit i 10,000 fr.

* Sur ce chemin, le premier construit en France pour un transport de Toyageurs, les terrains ont été taxés par le jury à un prix exorbitant. On est loin d'aTOÎr payé des prix aussi élevés pour les terrains des nouTcllcs lignes.

8,000 fr.; dans la traversée de Meaux, 60,000 fr., et aux environs de la ville, 12,000 fr.

Quant aux chemins américains, qui ne figurent que dans nos tableaux d*ensemble, ils ont été établis sur des terrains dont une partie a été cédée gratuitement.

Sur les chemins anglais, les travaux d*art ainsi que ceux de terrassement et de pose de la voie, étant ordinairement confiés à un seul et même entrepreneur, les comptes rendus des Compagnies n'indiquent que la dépense en bloc. Il est facile de reconnaître cependant que cette dépense, en ce qui concerne les travaux d'art et les. terrassements des grandes lignes en Angleterre, est beaucoup plus élevée que sur les chemins des autres pays. Si Ton déduit de 100 à 120,000 fr. pour la chaussée, la voie et ses accessoires, on trouve que sur les chemins de North-Middland, ^Ue n'a pas été moindre de 350,000 fr. à 400,000 fr. par kilomètre, et sur les chemins de Londres k Brighton et Londres à Bristol moindre de 400,000 fr. à 450,000 fr.

En France, elle n'a été,surle chemin duNord, que de 67,000 fr., sur ceux de Strasbourg et d'Oriéans, que de 110,000 à 120,000 fr. , % sur les chemins de Lyon, de Rouen et du Havre, de 200,000 à 220,000 fr.

En Belgique, la même dépense a été fort modérée; nous la trouvons de 52,000 fr. environ pour le chemin de l'Ouest, 62,000 fr. pour ceux du Nord, 88,000 fr. pour ceux du Midi, et 200,000 fr. pour ceux de TEst. En moyenne, elle est de 104,000 fr.

En Allemagne, elle est faible aussi et très-variable. Pour une partie des chemins prussiens, elle ne dépasse pas 30,000 fr.; pour le chemin de Berlin à Potsdam, elle est de 62,000 fr. Les terrassements et ouvrages d'art des chemins rhénans ont seuls coûté 247,000 fr. Les lignes du Nord et du Sud en Autriche ont dépassé pour les ouvrages de môme nature de 110 à 120,000 fr. Mais celles du Sud-Est et de l'Est n'ont dépensé que 62,000 et 29,000 fr. Dans le grand-duché de Bade, les ouvrages d'art et de terrassements ont coûté en moyenne 62,000 fr. par kilomètre ; dans le Wurtemberg, 72,000 fr.; dans le Hanovre, 38,000 fr., et dans le Brunswick,

i8,roorr.

Le prix élevé des terrassements et des ouvrages d'art pour les grandes lignes d'Angleterre tient au soin avec lequel ont été construites ces voies du premier ordre, à une époque où on s'exagérait rimporlanee des faibles pentes, au prix de la main-d'œuvre et aux difficultés d'exécution qu'elles ont présentées. Les différences do prix entre la France et l'Angleterre ne sont toutefois pas aussi grandes qu'on pourrait le supposer, ce Après avoir consulté plusieurs ingénieurs français, dit M. Robert Stephenson dans un rapport sur les chemins de fer du Nord, et avoir fait des comparaisons entre leurs devis et les miens, j'ai trouvé que les différences de prix entre les deux pays étaient excessivement minimes. On peut regarder comme identiquement les mêmes les prix de terrassement et de maçonnerie dans les deux pays, et le prix du fer est beaucoup pins élevé en France qu'en Angleterre. La main-d'œuvre est certainement moins chère qu'en Angleterre, mais l'étendue des entreprises qui sont maintenant en projet ou en cours d'exécution tend à la faire monter, et les frais de travaux terminés à l'époque actuelle prouvent que cette différence n'est réellement que nominale. »

En Belgique, la main-d'œuvre et les matériaux de construction sont à des prix bien moins élevés qu'en France» c'est ce qui explique le coût, relativement minime, des ouvrages d'art et de terrassement. [1 en est de même en Allemagne, où la journée du terrassier, payée en France de 2 à 5 fr., ne coûte pas au delà de 1 fir. à 1 fr. 50. On devra observer aussi que dans ces deux pays une partie des travaux de terrassement n'ont été exécutés que pour une seule voie, et qu'en Allemagne surtout on ne s'est pas assujetti à des conditions de pentes et de courbure aussi rigoureuses qu'en France.

Aux États-Unis, les ingénieurs ayant établi les chemins de fer avec des pentes plus fortes encore que celles des chemins allemands et des rayons de courbure plus petits, les travaux d'art et de terrassement ont dû coûter moins encore qu'en Allemagne.

M. Maniel, dans son cours à l'École des ponts et chaussées, indiqué de la manière suivante le prix des terrassements sur diSérents chemins de fer :

208 FRAIS DE CONSTHDCTION. '

MOTBKVE DES FRAIS DE TEBRA88EMC5T PAR KILOMKtRE*.

Chemins belges 9,000 fr.

Saint-Quentin 52,000

Rouen 50,000

Tours k Poitiers 90,000

Moyenne de quelques chemins anglais 150,000

Sur le chemin de Mulhouse les frais seront d^cnviron. . 40,000

MOTtimi DO PRIX PAR MàTRB CUBE DE TERRAS8EMBKT, TRAR«l>OnT DES TERMES COMPRIS.

Chemins belges 0^76

Ligne de Saint-Quentin 1 ,39

— d'Orléans 1 ,50

— de Rouen 1 ,00

— de Nimes 1 ,45

De Tours à Poitiers, les terres étant tran$|)ortées à

des distances atteignant 4,000 mètres 2 ,05

Chemins anglais, déblais en partie dans le rocher. . 3 ,01

Si la dépense pour Icë terrassements par kilomètre sur les chemins belges a été aussi faible, cela tient au cube très-réduît de ces terrassements, à la petite distance de transport des terres, et au prix peu élevé de la main d'œuvre en Belgique. Ainsi, d'après M. Maniel, le cube des terrassements sur les chemins belges n'aurait été, par kilomètre, que de ST'.QO, tandis que sur le chemin de €reil à Saint^Quentin il a été de 25 ; sur celui de Rouen, de 25*,o0; d'Orléans, de 33, et de Versailles, rive gauche, de 72.

Les rails en fer et les coussinets en fonte revenant en Angleterre à un prix sensiblement plus faible que sur le continent, et les traverses en sapin n'y coûtant pas très-cher, les frais d'établissement de la voie et de ses accessoires ont dû être plus faibles, mais la différence n'a pu compenser celle que nous avons signalée dans les dépenses pour les terrains, les ouvrages d'art et les ouvrages de terrassement.

En France, l'établissement de la voie a dû coûter plus qu'en Belgique et en Allemagne, par ces raisons que la plupart des chemins y sont à deux voies, que les rails y sont ordinairement plus lourds, et que le traGc y nécessite une plus grande longueur de voies de garage ainsi qu'un plus grand nombre de changements de voie et de plaques tournantes.

* Voir de nouveaux renseignements, page 312.

Aux Ëtats-Unis, la voie simple a été construite avec une grande «économie en associant le bois au fer, mais elle est moins durable.

Le prix des machines et deswaggons, celui des machines surtout, n'est pas sur les différents points du continent aussi variable que celui des terrains et des matériaux pour les travaux d'art ou pour l'établissement de la voie. C'est même en Angleterre qu'a été achetée une grande partie du matériel roulant des chemins belges et allemands. Il en résulte qu'à égalité de trafic la dépense a été partout à peu près la même, soit de 20,000 h 30,0f' 0 fr. par kilomètre pour des lignes d un revenu médiocre (18,000 à 2),000 fr. par kilomètre), et de 50,000 à 60,000 fr. pour celles d'un grand revenu (40,000 à 50,000 fr. par kilomètre).

Après avoir comparé les tableaux de la dépense dans différents pays, il convient de les étudier isolément. Nous nous rattacherons plus particulièrement à l'examen des tableauk des frais de constniction des chemins français et des chemins allemands, sur lesquels nous avons pu donner le plus 'de détails.

Un fait nous frappe tout d'abord à l'examen de ces tableaux, c'est que c'est bien moins le prix de la voie en fer, qui rend parfois les chemins de fer si coûteux, que celui des terrains et des travaux de toute nature.

Ainsi, pour le chemin du (iard, établi sur un terrain de peu de valeur, dans un pays où la main-d'œuvre est peu conteuse et dans d'assez bonnes conditions d'exécution, le prix total par kilomètre irétnnt que de 2H,000fr., les frais d'acquisition de terrain n'ont pas atteint 19,000 fr., tandis que pour le chemin du Havre, dont les profondes tranchées et les remblais élevés couvrent de grandes surfaces de terrain, ces mêmes frais s'élèvent à 105,000 fr.; pour le chemin de Saint-Germain, qui occupe des terrains précieux, à I0(),000 fr., et pour celui de Versailles, rive gauche, dont les immenses travaux ont entamé un nombre considérable de grandes propriétés, au chiffre énorme de 177,000 fr.

On ne manque pas d'observer également une notable différence entre le chiffre de la dépense pour les travaux d'un chemin construit en plaine, presque toujours au niveau du sol, comme le chemin de Metz à Thionville (53,000 fr.), et le chiffre correspondant,

pour une ligne établie dans des conditions d'exécution difficiles, comme le chemin du Havre (220,000 fr. environ ^), ou le chemin de Versailles, rive droite (313,000 fr.); et ce n'est pas seulement le volume des terrassements et des maçonneries qui entraîne dans des frais de construction considérables; sur le chemin de Strasbourg, les travaux de consolidation des talus d'une seule tranchée (celle de Gagny) ont coûté 335,632 fr. 85 c; sur les deux chemins de Versailles, et plus particulièrement sur celui de Versailles, rive gauche, on a été forcé de dépenser des sommes importantes pour s'opposer au mouvement des terres, et pour assurer la fondation des ponts sur des terrains glaiseux.

Au Val-Fleury , sur le chemin de la rive gauche, les remblais sont assis sur un sol tellement mobile, que Ton eût été forcé peut-être de renoncer à exploiter la ligne, si on ne les eût remplacés temporairement par des estacades en charpente.

Les frais d'établissement de la voie, ordinairement moins élevés que ceux d'acquisition des terrains et des travaux d'art ou de terrassement, sont aussi moins variables. Ainsi, lorsque nous voyons dans nos tableaux, pour des chemins de première classe à deux voies, les frais d'acquisition de terrain réunis à ceux des travaux d'art et de terrassement, varier de 170,000 Ir. (Orléans etCorbeil^ à 325,000 fr. (chemin du Havre) par kilomètre, nous trouvons que ceux d'établissement de la voie et de ses accessoires n'ont diScré qu'entre les limites de 80,000 fr. (Strasbourg à Wissembourg), et 136,000 (Paris à Lyon), et cette différence eût clé moins grande si on eût employé sur le chemin de Wissembourg des rails du poids de 38 kilogrammes par mètre courant, au lieu de rails de 30 kilogrammes*.

Les ingénieurs étant d'accord pour adopter, dans la construction des grandes lignes, des dimensions de rails, de traverses et des épaisseurs de chaussée à peu près semblables, la diiïérence dans les prix de la voie ne provient généralement, quand on compare des

* Kii en déduisant 117,000 fr. pour la voie et ses accessoires.

^ Il est vmi qu'au chemin de Versailles (rive droite) le kilomètre t coûté, sans les accessoires, 154,000 francs. Mais la superstructure de ce chemin ajant été pour ainsi dire refaite après l'ouverture, on doit le considéi*er comme se trouvant dans des condlK > tions exceptionnelles. ^

lignes de même ordre, que de celle qui existe entre Iqs prix des matières premières.

Cette différence^ pour le fer et la fonte, n'est pas très-scnsible dans lés diverses provinces d'un même pays, aux mêmes époques ; mais elle varie considérablement avec les époques. Ainsi les rails du chemin de Saint-Étienne, en 1828, ont coûté 50 fr. les 100 kilogrammes. Ceux des chemins de Saint-^Germain et Versailles, dixan^ nées plus tard, étaient payés 42 fr. En 1840, on achetait encore des rails pour certaines fractions du chemin du Nord, au prix de 40 fr. En 1846, la Compagnie de l'Est a traité pour ses fournitures de rails à raison de 55 fr. les 100 kilogrammes, rendus sur ses cliantiers. En 1852, la même Compagnie ne payait plus les rails nécessaires pour le chemin de Metz à Thionvillc que 25 fr . , et, en 1 857 , elle achetait 8,000 tonnes pour le chemin de Paris à Mulhouse à raison de 27 fr. à l'usine, soit de 28^50 à 20 fr. sur les chantiers. D'autres Compagnies les payaient à la même époque 29 fr. sur la ligne. Il est probable que dans l'avenir le prix de 30 fr. ne sera pas dépassé, et que* souvent on pourra traiter à des prix iniéricurs. Le prix des coussinets en fonte a varié comme celui des rails. La Compagnie de Saint-Germain et celle de Versailles payaient, en 183S, leurs coussinets 35 fr. le quintal métrique; celle de l'Est, en 1852, payait IG fr. (pour le chemin de Thionville), et 20 fr., en 1854, pour le chemin de Mulhouse.

Le prix des traverses en bois varie non-seulement avec les époques, mais encore avec les localités. Ainsi les traverses que la Compagnie deTEsl payait, en 1846, pour le chemin de Metz à Sarrebruck, 75 fr. le mètre cube, n'ont été payées, en 1852, pour le chemin de Metz à Thionville, que 44 fr. le mètre cube, et, sur le même point de Metz, elles valent aujourd'hui 55 fr. Les traverses payées en 1854, à Paris, 75 fr. le mètre cube, se vendaient, la même année, près de Vesoul, 55 fr.

éhe prix des matériaux composant la chaussée ne varient guère que suivant les localités; mais les variations sont considérables. Le sable, qui, sur le chemin de Saint-Germain, n'a pas coûté plus de 2 fr. le mètre cube, est revenu, sur le chemin de Lille à la frontière belge, à 10 fr.

Si donc nous supposons un chemin établi avec des matériaux revenant à des prix élevés, tels que celui de 10 fr. par mètre cube de ballast (prix payé au chemin de Lille) ;

35 fr. par quintal métrique de rails (prix payé pour la Ugne de Strasbourg);

25 fr. par quintal métrique de coussinets (prix payé pour la ligne de Strasbourg) ;

80 fr. par ihèlre cube de traverses (prix payé également par la Compagnie de TEst pour les portions de chemins dans le voisinage de Paris) ; et qu'on en compare la dépense avec celle d'un chemin à deux voies qui aurait été établi à peu près dans les conditions du chemin de Metz à Thionville, on trouve sur le ballast seul, la différence étant de 8 fr. par mètre cube , et le cube étant de 6 mètres par mètre courant 48,000 fr.

Sur les rails, la différence étant par quintal mérique de 15 fr., et le poids par mètre courant pour les 4 files de rails étant de 152 kilogrammes. . . . 19,7G()

Sur les coussinets, la difTérence étant par quintal métrique de 7 fr., et le poids par mètre courant, de 40 kilogrammes 2,800

Sur les traverses enfin, la dilTcrence étant par mètre cube de 56 fr., et le cube par mètre courant étant de 2/10 de mètre cube 7,200

En tout. ..... 77,760 fir.

Mais la différence sur le ballaftst que nous avons indiquée est exceptionnelle ; en supposant le ballast au même prix sur les deux chemins, la différence pour la deuxième voie, par mètre courant, n'est plus que de 29,760 fr.

C'est à peu près le chiffre de la différence entre le prix du mètre courant de double voie (voies de garage non comprises) sur le chemin de Strasbourg et sur celui de Metz à Thionville.

La dépense pour le matériel dépend essentiellement de Timportance du trafic. >'ous avons déjà fait remarquer qu'elle varie de 20,000 fr. à 60,000 fr.. selon le trafic.

Toutefois, pour des chemins établis aux environs d'une capitale, tels que les chemins de Saint-Germain et de Versailles, qui exigent

CUSSIFICATION DES DÉPENSES. 305

un matériel exceptionnel pour les jours de fêles, cette dépense s*é lève jusqu'à 120,000 fr. (Saint-Germain), et même 150,000 fr. par kilomètre (Versailles, rive droite).

A égalité de trafic, les frais de matériel à différentes époques ont peu varié. Le prix de revient des machines n'a pas subi de réduction comme celui des rails. Cependant il ne faudrait pas croire que ce prix est à peu près invariable. Les machines que la Compagnie de l'Est payait en 1846 de 45 5 48,000 fr. en coûtent aujourd'hui de oO à 55,000. Les machines Crampton, payées 52,000 fr., au commencement de 1852, se vendent aujourd'hui 66,000 fr.

De ce qui précède il résulte que si ]'on divise, comme l'a fait la loi du 11 juin 1842, la dépense d'établissement des chemins de fer en deux parties :

L'une comprenant les dépenses pour les terrassements, les ouvrages d'art et les stations ;

L'autre la dépense pour la superstructure et le matériel de l'exploitation ;

On reconnaît que la première partie, mise par la loi de 1842 à la charge du gouvernement, est non-seulement plus élevée, mais encore plus variable que la seconde.

Le capital d'établissement des chemins de fer augmente avec le traiic, car il ne serait pas juste de prélever sur les produits de l'exploitation les sommes nécessaires à un accroissement de trafic qui n'avait pas été prévu lors de la rédaction des devis. Le tableau des pages TtOi et 505, qui fournit l'indication des dépenses faites au cheini n d'Orléans lors de son ouverture , et celle des dépenses faites depuis lors, montre assez sur quels chapitres les augmentations de capital ont lieu et dans quelle proportion avec le trafic. Ainsi Ton voit que la dépense pour travaux d'art et de terrassements reste à peu près invariable, tandis que celle pour acquisitions de terrains, pour la voie et ses accessoires, pour les ateliers et les bâtiments de stations et celle pour le matériel roulant ont considérablement augmenté. L'accroissement sur les dépenses des terrains, de la voie ou accessoires de la voie et des bâtiments tient surtout à l'agrandissement forcé des gares. Le surcroît des frais pour le matériel roulant est dû à l'allongement des parcours des convois.