CHEMIN DE MALINES A COLOGNE

trois aussi fortes. L'une est une rampe de 162mëtres de long au sortir d'Âix. Les deux autres sont des pentes de 204 mètres chacune. On arrive à Aix par un plan incliné à machine fixe. Mais on aurait pu Téviter, si Ton n'avait expressément tenu à passer par Aix, et si l'on était descendu en pente directe sur Dilren.

Quant aux courbes, il n'y en a qu'une seule de 800 mètres de rayon après la station d'Eschweiler. Sur tout son parcours de 82 kilomètres, le chemin descend d'une manière presque continue, car il n'y a en tout que cinq rampes assez courtes. La dénivellation totale est de 202 mètres. La pente moyenne est donc de 0*°, 00246 seulement.

Entre la frontière et la Roër le tracé est très-sinueux à cause du grand détour fait pour passer à Aix, ville de première im* portance, et à Eschweiler, bassin houiller très-abondant. Après quoi on trouve des alignements dont les plus grands sont de 4500 à 6000 mètres ; mais la longueur la plus ordinaire est de 2000 mètres ; puis le développement le plus commun devenant de 4500 mètres, on en rencontre néanmoins de 13 000 mètres et même de 23 000 mètres. Ces deux derniers, réunis par une courbe de 6000 mètres de rayon, forment l'arrivée à Cologne. La plus grande difficulté que l'on ait eu à surmonter dans l'exécution de ce chemin a été de franchir le faîte qui sépare TErft du Rhin. On n'a pu y parvenir qu'en perçant un souterrain de 1620 mètres dans des terrains difficiles aux environs de Koenigsdorf.

CHBMlirs A FOBTSS PSHTK9.

Les chemins de fer que nous avons encore & passer en revue ne se présentent plus avec les mêmes caractères que ceux précédemment étudiés. Ils ne sont plus, comme ces derniers, souvent parallèles à des voies navigables ; ils ont été, au contraire, généralement établis dans des localités où il n'existait pas de voies navigables naturelles, et oii il était presque impossible d'en pratiquer d'artificielles. Leur tracé n'admet pas toujours I. 14

l'emploi des machines locomotives dans toate la longueur de la ligne. Les moteurs varient avec Tinclinaison, qui dé* passe souvent la limite sur laquelle les locomotives peuvent marcher avec avantage. I^es plans inclinés à machines fixes et les plans automoteurs alternent avec les plans horizontaux^ En quelques heures parfois, sur une même ligne (chemin de Hetton) , on peut faire une étude complète des moteurs divers usités sur les raiiways.

Nous décrirons d'abord les chemins construits récemment sur lesquels le service se fait exclusivement avec des locomotives»

ChcMin de Vleane * Triesie. — La grande ligne de Vienne à Trieste, dune longueur totale de 629"»,60, dont 75"»,33 empruntés au chemin de Vienne à Gloggnitz , rencontre , au cœur des Alpes Noriques, de sérieuses difficultés. Le chemin de Gloggnitz , prolongé sur le Schotwien , arrive au pied du Sœmmering , le sommet le moins élevé des Alpes Styriennes , celui que franchit la grande route de Vienne a Trieste en un point élevé de 1014"*, 15 au-dessus du niveau de la mer et de 649", 68 au-dessus de la vallée de la Mury. Il traverse cette chaîne de montagnes en la gravissant au moyen de pentes qui atteignent 0",025 et descend ensuite jusqu'à Gratz, ca* pitale de la Styrie

La discussion du projet pour la traversée du Sœmmering' a présenté les mêmes phases qu'en Bavière pour le passage du Fichtelgebirge , et elle a abouti au même résultat : la locomotive est restée maîtresse du terrain , on a pu d'ailleurs se renfermer dans les mêmes limites pour l'inclinaison , mais à condition de répartir les rampes par des inflexions plus brusques et plus multipliées encore. Le rayon de courbure descend jusqu'à 190 mètres; mais sur rampe de 0,025, il ne s'abaisse pas au* dessous de 285 mètres, et la longueur maxima de l'arc est de 385 mètres. Le chemin franchit laligne.de faîte à 683 mètres au-dessus du niveau de l'Adriatique, à 463 mètres au-dessus