CHEMIN DE DARLINGTON A STOCKTON

Des madiines fixes , placées au sommet des deux collines remontent les wagons.

Da monticule d'Etherley au monticule de Brusselton , dans la vallée qui les sépare , comme la distance est fort courte , le transport s'opère au moyen de chevaux ; du pied du plan de Brusselton jusqu'au port de Middlesborough , la pente descen* dant toujours vers la mer est très-variée , mais elle ne dépasse pas 96 millièmes. Les circuits n'ont quelquefois que 200 à 300 mètres de rayon.

Le transport s'effectue aujourd'hui , sur cette partie de la ligne , exclusivement avec des machines locomotives.

Lors de l'établissement du chemin de fer de Darlington, en 18'22, on était loin de compter sur l'activité des relations auxquelles cette nouvelle voie de communication a donné naissance; aussi se boma-t-on à poser une seule voie. On ne s'inquiéta guère de rendre les pentes uniformes et d'adoucir les circuits, et on fit usage presque exclusivement de chevaux pour les transports sur les parties dont la pente n'atteignait pas 1 centième. En 1828, M. le chevalier Masclet n'indiquait dans un mémoire , publié par le Journal du Génie rivtl^ que deux machines locomotives employées sur le chemin de Darlington. Lorsque /un peu plus tard, MM. Dedien et d'CEinhausen , officiers des mines de Prusse, visitèrent le même chemin , la Compagnie possédait six machines. En 1833» nous en avons compté vingt-trois.

La circulation sur ce chemin continuant i augmenter» on a» depuis quelques années, percé deux souterrains afin de supprimer les plans inclinés, et l'on effectue le transport des mines jusqu'au port, au moyen de locomotives.

Chenbi de Groarférd 4 PeekToresl. — Ce chemin de fer est l'un des moins connus et des plus originaux de l'Ân^eterre; il a été étaUi au milieu d'une des parties les plus montueuseb de l'Angleterre» et passe sur la cime la plus élevée du Derby shire.

On s'élève jusqu'au point culminant d'un côté somme de

l'autre , par une série de plans inclinés dont T inclinaison atteint quelquefois 11 centimètres.

Une partie, qui est à peu près deniveausurenviron20 llOmètres de longueur, est parcourue par des chevaux. Le chemin est alors tracé sur le revers de la montagne , et en suit toutes les sinuosités en faisant des circuits de 200 mètres de rayon ; les wagons y pour tourner facilement dans les circuits, ont un essieu pour chaque roue.

Sur les plans inclinés du chemin de Cromford, on ne se sert pas de cordes comme sur la plupart des autres chemins de fer, on a préféré par raison d'économie, l'usage des chaînes; et comme il leur arrive souvent de se rompre , les accidents sont fréquents.

C'est ce qui a déterminé l'autorité à défendre le transport des voyageurs sur cette ligne; quelques-uns cependant montent au risque de leur vie sur les wagons de marchandises.

Ce railway n'a coûté que 100 000 fr. par kilomètre. Destiné principalement au transport des marchandises de Manchester vers Nottingham , ou dans la direction contraire , il est de moitié moins long que la voie navigable. Cependant le tonnage y est presque nul , et les actions ont perdu toute leur valeur.

Chemins de Saint-Ëtleane A Lyon, A Andreilenx et é

Boanne. — Trois chemins de fer partent de Saint-Étienne et ont été établis dans le but d'ouvrir un débouché au riche bassin houiller au centre duquel se trouve cette ville.

Celui de Saint-Étienne au petit port d'Andrezieux sur la Loire, a été.le premier construit en 1824. Celui de Saint-Étienne à Lyon a été commencé en 1826, et le chemin de Saint-Étienne à Roanne en 1828. Le charbon transporté sur le premier de ces railways à Andrezieux , est embarqué sur la Loire pour être dirigés directement sur le Nivernais ou sur Paris , par les canaux de Briare et du Loing et la Seine ; mais la Loire n'est navigable d'Andrezieux à Roanne , que pendant un petit nombre de jours chaque année, lors de ses grandes crues. Le chemin de Saint-Étienne à Roanne, parallèle sur une grande

GflEMIN DE SAINT-ÉTIENNE A LYON. 225

partie de sa longueur au cours de la Loire , a été établi pour suppléer à cette navigation imparfaite. Quant au chemin de Saint-Etienne à Lyon » il est destiné à transporter la masse énorme de charbon qui descend de Saint-Etienne ou de Rivede-Gier vers le Rhône , et à desservir la circulation des voyageurs entre Saint-Etienne et Lyon.

Le tracé du chemin de Saint Etienne à Andrezieux, déterminé lorsque Ton commençait à peine à s'occuper sérieusement de la construction de grandes lignes de chemins de fer, est trèsdéfectueux, et ne mérite, par conséquent, en aucune manière de fixer notre attention. Il serait injuste cependant de ne pas reconnaître le service qu'a rendu au pays feu M. Beaunier, inspecteur divisionnaire des mines, qui en est l'auteur, en introduisant pour ainsi dire en France ce nouveau genre de voie de communication. Tout autre ingénieur, à l'époque où il construisit le chemin d'Andrezieux, fût tombé dans les mêmes fautes.

Le tracé du chemin de Saint-Etienne à Lyon présentait d'immenses difficultés. De Saint-Etienne à Rive-de-Gier la distance n'est que de 21 000 mètres, et la différence de niveau est d'environ 300 mètres. Il fallait traverser la chaîne qui sépare le bassin de la Loire de celui du Rhône , et descendre vers Rivede Gier par une vallée rapide sur les berges de laquelle il n'était pas aisé de se développer. De Rive-de-Gîer au bord du Rhône, on était encore obligé de suivre une vallée très roide et de plus fort étroite. Heureusement l'activité présumée de la circulation permettait, cojnmandait même de ne pas reculer devant la dépense pour obtenir la plus grande viabilité possible. On perça un souterrain de 1500 mètres pour traverser la chaîne qui sépare Saint-Etienne de Rive-de-Gier, et , au moyen de remblais ou de tranchées , on régla la pente de manière à la rendre uniforme de Saint-Etienne à Rive de- Gier. De Rive-de- Gier au Rhône , on suivait une vallée moins rapide , mais plus étroite. On se ménagea encore une pente uniforme en traversant les contre-forts par des souterrains ou des tranchées , et en se tenant à mi-côte par des remblais considérables. De Givors

à Lyon , le chemin remonte le cours du Rhône en longeant ce fleuve avec une très-faible pente.

De Saint-Étienne à Rive-de-Gier Tinclinaison est de 14 millimètres, de Rive-de-Gier à Givors de 6 millimètres 1/2, et de Givors à Lyon de 1/2 millimètre. Le rayon des courbes n'est jamais de moins de 500 mètres.

Avec un pareil tracé, rien de si facile que le trajet de Saint- Etienne à Lyon : les wagons descendent par l'impulsion seule de la gravité jusqu'à Givors ; il suffit d'en modérer la vitesse à l'aide des freins. De Givors à Lyon, le transport s'effectue avec les machines locomotives; mais la descente des wagons ou voitures chargés est grevée des frais de remonte de la plus grande partie des véhicules à vide, et cette remonte devient très - dispendieuse , principalem^t entre Rive-de- Gier et Saint-Étienne. C'est un plan incliné de 21 000 mètres qu'il faut gravir. Sur une rampe aussi forte, l'emploi des locomotives et des chevaux est très-coûteux , et cependant l'inclinaison n'est pas assez grande pour admettre l'établissement d'appareils automoteurs. Le service des voyageurs serait d'ailleurs presque impraticable par ce dernier système et par celui des machines fixes.

On a reproché aux auteurs du tracé , MM. Brisson et Séguin, de n'avoir pas concentré la pente sur un plan incliné près de Saint-Étienne, pour descendre ensuite vers Rive-de-Gier par une pente plus douce , ou bien de n'avoir pas diminué l'inclinaison en se développant sur les berges de la vallée. Mais l'adoption du plan incliné eût entraîné les plus graves inconvénients pour le transport des voyageurs , et , pour quiconque a visité le pays , il était à peu près impossible de réduire la pente aune limite avantageuse pour le service des locomotives sans faire des circuits non moins préjudiciables à la viabilité.

Disons donc , avec le célèbre ingénieur Stephenson , que le tracé du chemin de Saint-Étienne est une œuvre qui fait honneur à MM. Brisson et Marc Séguin : il n'appartenait qu'à des hommes de génie de concevoir un travail aussi hardi.

CHEMIN DE SAINT-ÉTlENNE A LYON. 227

Le chemin de fer de Saînt-Étienne à Lyon n'est cependant pas à l'abri de la critique comme ouvrage d'art. Sans expérience alors sur les conditions de solidité que doivent remplir ces nouvelles voies de communication, on l'a construit trop légèrement. Il est à regretter aussi que l'on n'ait pas donné aux grands souterrains une largeur suffisante pour loger deux voies. Mais la Compagnie du Grand-Central , substituée aux anciennes Compagnies des chemins de Saint-Étienne à Lyon et de Saint-Etieïme à Roanne, vient d'entreprendre des travaux qui auront pour résultat de les placer dans les conditions ordinaires de largeur de voie et de solidité des ouvrages.

Le chemin de fer de Saint-Etienne étant à deux voies sur la plus grande partie de son parcours , placé sur un terrain que Ton a payé fort cher (20000 fr. l'hectare en moyenne)» et comptant environ 4000 mètres de souterrains sur une longueur totale de 57000 mètres, a coûté 450000 fr. environ le kilomètre.

Chemin 4e Sala^Étteane A ReaaBe. — Le chemin de Saint-Étienne à Roanne ne nous présente plus les pentes uniformes du chemin de Lyon à Saint-Etienne. A une longue portion presque entièrement de niveau succèdent plusieurs plans inclinés d'environ 6 centièmes de pente. Le service se fait avec des machines locomotives sur la partie de niveau, et avec des machines fixes sur les plans inclinés.

Devait-on , pour éviter les plans inclinés , exécuter de longs et coûteux souterrains? C'est ce dont il est permis de douter» quand on sait combien était faible le chiffire de la circulation sur ce chemin quelques années même après l'ouverture.

Chemla d*AlalB A Beauealre. — On a souvent décrit les chemins de Roanne à Saint-Etienne et de Saint-Etienne à Lyon : aussi sont-ils généralement connus. Il n'en est pas de même du chemin d'^ais à Beaucaire qui , placé dans des circonstances analogues, ne présente peut-être pas moins d'intérêt.

Nous allons en étudier le tracé ; nous le ferons précéder de celui du chemin des mines de la Grand'Combe à Alais, et nous v

joindrons le tracé du chemin de Nîmes à Montpellier. Noua ne ferons, an reste, pour ainsi dire, que mentionner ce dernier dont les détails ne nous offriraient rien de bien instructif.

Le chemin des mines de la Grand*Combe à Alais quitte les mines par un plan incliné en ligne droite, de 686 mètres de longueur, rachetant une hauteur de 56^,65 au moyen d'une pente graduée de haut en bas de la manière suivante :

I^ongaeor,

100 met.

Pente,

Hantenr rachetée,

LoDgnear totale 686 met. Pente moyenne 0,083 Hantenr totale rachetée 56,65

Puis, après un palier sur un viaduc de 40 mètres et une pente de 0,006 sur 178 mètres de longueur en courbe de 500 mètres de rayon , on arrive à un second plan incliné de 400 mètres ainsi gradué :

Longueur,

80 met. Pente,

0,0525 Hantenr rachetée ,

Longueur totale 400 met. Pente moyenne 0,C47 Hauteur totale rachetée 18,76

Après quoi le chemin passe des planef inclinés à Tallure ordinaire par quelques pentes fortes, mais assez courtes, qui sont les suivantes :

0,015 sur 384 mètres.

Cette dernière est en partie dans un souterrain de 177 mètres de longueur.

Puis , jusqu'à Alais , le chemin continue à descendre , mais par une pente qui ne varie qu'entre 2 et 4 millimètres.

Quant aux courbes, elles sont sans cesse de faible rayon. On en compte :

CHEMIN D'ALAIS A BEAUGAIRE. 219

1 de ns mètres de rayon et de 80 mètret de loDgaenr.

450 mètres de loogaeur envîroo.

400 mètres de longueur en moyenne

Une seule enfin de 966 mètres sur 143 de développement.

Les alignements sont rares et peu étendus ; ils ont ordinairement 200 mètres environ , si ce n'est en approchant d'Alais ou l'on en trouve un de 716 mètres et un autre de 400 mètres.

Le chemin d'Alais à Beaucaire présente au début quelques courbes comparables aux précédentes, savoir :

1 oonrbe de 400 mètres de rayon sur 218 mètres de développement. 1 — 514 > ~ 852 » —

Puis elles deviennent de 1000, 1400 et 1500 mètres et sont entremêlées de quelques alignements jusques un peu avant le souterrain de Ners , où il s'en trouve une de 700 mètres de rayon et de 500 mètres de développement , et une de 546 mètres de rayon sur 654 mètres de développement. Jusque-là les pentes se sont maintenues entre 1 et 4 millimètres, et on n'a rencontré qu'un seul palier de 560 mètres.

Le souterrain de Ners, de 1300 mètres de longueur, fait partie d'une pente de 2""", 5. Elle est suivie d'un palier de 600 mètres à l'extrémité duquel se trouve le pont du Grardon. Ce pont a 222 mètres de longueur et 8 de hauteur au-dessus de rétiage. Il est formé de 8 arches de 22 mètres d'ouverture. Après quoi la pente se reproduit toujours à peu près dans les mêmes limites jusques et au delà du village de Boncoiran , sous lequel le chemin passe par un petit tunnel. Puis vient une rampe de 3'"",5 sur 3600 mètres de longueur, à laquelle succède un palier de 2500 mètres. Enfin, à l'entrée d'une rampe de

6 millimètres sur 8200 mètres de longueur, on arrive au viaduc de la Braune, de 200 mètres de long, de 14 mètres de haut, et composé de 16 arches de 10 mètres d'ouverture environ.

Quant aux courbes, elles se sont, depuis Ners, maintenues généralement au-dessus de 1000 mètres, à l'exception de trois, dont une après Boncoiran, de 700 mètres de rayon sur 242 de développement , et deux auprès du viaduc de la Braune , de 750 mètres de rayon sur 376 mètres de développement.

Au sommet de la rampe de 6 millimètres au Mas de Ponge se trouve un palier de 200 mètres , puis on redescend sur Nîmes avec une rampe de 12 millimètres sur 8100 mètres de longueur.

On passe dans le cours de cette rampe sur le viaduc de la Tour Magne, de 18 mètres de hauteur ; sous la Tour Magne, au moyen d'un petit tunnel, sur le viaduc du Mas du Diable, et Ton arrive à un palier de 1400 mètres sur lequel se fait le raccordement avec le chemin de Nîmes à Montpellier.

De Nîmes à Beaucaire le tracé se trouve en plan dans les conditions les plus communes ; il présente , à la vérité , une suite presque continuelle de courbes^ mais celles-ci n'ont jamais plus de 1000 mètres de rayon.

Quant au profil, il offre d'abord, sur une longueur totale d'environ 10 kilomètres, quelques pentes de S'^'^fS, puis des rampes à la même inclinaison , le tout entremêlé de paliers de 800 à 1000 mètres. A l'issue de la dernière rampe on se trouve en palier sur 5210 mètres , puis on redescend sur Beaucaire par une pente continue de 7 millimètres sur 7690 mètres de longueur. On rencontre dans le cours de cette pente , en fait de travaux d'art, V le viaduo du Mas du Pauvre Ménage, de 125 mètres de long , de 12 mètres de haut , et de 9 arches de 9 mètres d'ouverture chacune.

2° Le souterrain de Beaucaire, de 300 mètres de longueur.

3^ Enfin , le viaduc de Beaucaire , qui a 300 mètres de longueur, 11 mètres de hauteur, et qui est composé de 28 arches de 10 mètres d'ouverture chacune.

Ce chemin a été établi à simple voie sur toute sa longueur,

qui est de 92 kilomètres. Il se tient le plus souvent au niveau du sol ; aussi, quoique traversant un pays fort accidenté, n'a-t-il donné lieu qu'à de faibles terrassements et à des travaux d'art peu considérables , si ce n'est le viaduc de Beaucaire.

Le chemin de Nîmes à Montpellier s'embranche, à une petite distance de Nîmes, sur celui d' Alais à Beaucaire au moyen d'une courbe de 1000 mètres. Son tracé est des plus simples : il décrit un assez grand nombre de courbes, mais leurs rayons sont tous entre 1500 et 1000 mètres, et plutôt de 1500 que de 1000, On descend, à partir de Nîmes, jusqu'à 7 kilomètres de Montpellier avec une pente presque continue , variant de 1 à 3 millimètres, puis on arrive à Montpellier par une rampe de 0'°,002. Là , le chemin se raccorde avec celui de Montpellier à Cette , au moyen de trois courbes et contre-courbes successives de 600 mètres de rayon et de 500 à 700 mètres de développement. Ce sont les seules courbes de rayon au-dessous de 1000 mètres que l'on puisse citer.

Quant aux tria vaux d'art, il n'y en a point de remarquables, à moins qu'on ne veuille considérer comme tel le viaduc de la Gallargues, composé de 28 arches, long de 200 mètres et haut seulement de 7.

L'embarcadère de Nîmes a cela de particulier, que le chemin y est établi sur arcades à une hauteur de 10 mètres environ , et que les bureaux et salles d'attente sont situés au-dessous.

Chemin de Tarin A Gènes*. — Le chemin de fer de Gènes à Turin, livré à la circulation au commencement de cette année (1854), a été commence en 1846 par le gouvernement sarde, qui vient d'ouvrir le chemin d'Alexandrie à Novare, première section du chemin de fer d'Alexandrie au lac Majeur.

Le chemin de fer de Gènes à Turin, le premier qui traverse les Apennins, remplace la route royale construite depuis trente ans seulement. Les échos de ces montagnes , que les sons cadencés des clochettes des convois de mulets faisaient résonner,