MOYENNE DE FRAIS 1>E TERRASSEMENT PAU KILOMETRE

Clicmitis belges 0,000 fr.

Saint-Quentin 32,000

Rouen 50.000

Tours à Poitiers. . 99,000

Moyenne Je quelques chemins anglais 150,000

Sur le chemin de Mulhouse les fiais seront d'environ. . . . 40,000

MOYENNE DU PRIX PAR MÈTRE CUBE UE TERRASSEMENT, TRANSPORT DES TERRES COMPRIS.

Chemins belges 0',76

Ligne de Saint-Quentin 1 ,39

— d'Orléans 1,50

' — de Rouen \ ,60

— de Ninics I ,45

De Tours a Poitiers, les terres élant transportées à

des distances atteignant 4,000 mètres 2 ,05

Chemins anglais, déblais en partie dans le rocher. . 2 ,Gl

Si la dépense pour les terrassements par kilomètre sur les chemins belges a été aussi faible, cela tient au cube très-réduit de ces terrassements, à la petite distance de transport des terres, et au prix peu élevé de la main-d'œuvre en Belgique. Ainsi, d'après M. Mauiel, le cube des terrassements sur les chemins belges n'aurait été, par kilomètre, que de 12m,G0, tandis que sur le chemin de Oeil à Saint-Quentin il a été de 25; sur celui de Rouen, de 25m,50; d'Orléans, de 55, et de Versailles (rive gauche), de 72.

Les rails en fer et les coussinets en fonte revenant en Angleterre à un prix sensiblement plus faible que sur le continent, et les traverses en sapin n'y coûtant pas très-cher, les frais d'établissement de la voie et de ses accessoires ont dû être plus faibles; mais la différence n'a pu compenser celle que nous avons signalée dans les dépenses pour les terrains, les ouvrages d'art et les ouvrages de terrassement.

En France, rétablissement de la voie a dû coûter plus qu'en Belgique et en Allemagne, par ces raisons que la plupart des chemins y sont à deux voies, que les rails y sont ordinairement plus lourds, et que le trafic y nécessite une plus grande longueur de voies de garage ainsi qu'un plus grand nombre de changements de voie et de plaques tournantes.

1 Voir de nouveaux renseignements, page 547.

CLASSIFICATION DES DÉPENSES. 353

Aux Élals-Unis, la voie simple a élé cons'ruite avec une grande économie en associant le bois au fer; mais elle est moins durable.

Le prix des machines et des wagons, celui des machines surtout, n'est pas sur les différents points du continent aussi variable que celui des terrains et des matériaux pour les travaux d'art ou pour l'établissement de la voie. C'est même en Angleterre qu'a élé achetée une grande partie du matériel roulant des chemins belges et allemands. Il en résulte qu'à égalité de trafic la dépense a été partout à peu près la même, soit de 20,000 à 50,000 fr. par kilomètre pour des lignes d'un revenu médiocre (18,000 à 20,000 fr. par kilomètre), et de 50,000 à 00,000 fr. pour celles d'un grand revenu (40,000 à 50,000 fr. par kilomètre).

Après avoir comparé les tableaux de la dépense dans différents pays, il convient de les étudier isolément. Nous nous rattacherons plus particulièrement à l'examen des tableaux des frais de construction des chemins français et des chemins allemands, sur lesquels nous avons pu donner le plus de détails.

Un fait nous frappe tout d'abord à l'examen de ces tableaux, c'est que c'est bien moins le prix de la voie en fer qui rend parfois les chemins de fer si coûteux que celui des terrains et des travaux de toute nature.

Ainsi, pour le chemin du Gard, établi sur un terrain de peu de valeur, dans un pays où la main-d'œuvre est peu coûteuse et dans d'assez bonnes conditions d'exécution, le prix total par kilomètre n'étant que de 211,000 fr., les frais d'acquisition de terrain n'ont pas atleint 19,000 fr., tandis que pour le chemin du Havre, dont les profondes tranchées et les remblais élevés couvrent de grandes surfaces de terrain, ces mêmes frais s'élèvent à 103,000 fr.; pour le chemin de Saint-Germain, qui occupe des terrains précieux, à 106,000 fr., et pour celui de Versailles (rive gauche), dont les immenses travaux ont entamé un nombre considérable de grandes propriétés, au chiffre énorme de 1 77,000 fr.

On ne manque pas d'observer également une notable différence entre le chiffre de la dépense pour les travaux d'un chemin construit en plaine, presque toujours au niveau du sol, comme le chemin de Metz à Thionville (53,000 fr.), et le chiffre correspondant,

FltAIS DE OBSTRUCTION

pour une ligne établie dans des condilions d'exéculion difficiles, comme le chemin du Havre (220,000 fr. environ1), ou le chemin de Versailles (rive droite) (313,000 fr.). Et ce n'est pas seulement le volume des terrassements et des maçonneries qui entraine dans des Irais de construction considérables : sur le chemin de Strasbourg, les travaux de consolidation des talus d'une seule tranchée (celle de Gagny) ont coûté 355,032 fr. 85 c; sur les deux chemins de Versailles, et plus particulièrement sur celui de la rive gauche, on a été forcé de dépenser des sommes importantes pour s'opposer au mouvement des terres et pour assurer la fondation des ponts sur des terrains glaiseux.

Au Val-Fleury, sur le chemin de la rive gauche, les remblais sont assis sur un sol tellement mobile, que l'on eût été forcé peut-être de renoncer à exploiter la ligne, si on ne les eût remplacés temporairement par des estacades en charpente.

Les frais d'établissement de la voie, ordinairement moins élevés que ceux d'acquisition des terrains et des travaux d'art ou de terrassement, sont aulsi moins variables. Ainsi, lorsque nous voyons dans nos tableaux, pour des chemins de première classe à deux voies, les frais d'acquisition de terrain, réunis à ceux des travaux d'art et de terrassement, varier de 170,000 fr. (Orléans et Corbeili à 525,000 fr. {chemin du Havre) par kilomètre, nous trouvons que ceux d'établissement de la voie et de ses accessoires n'ont différé qu'entre les limites de 80,000 fr. (Strasbourg à Wissembourg) , et 130,000 (Paris à Lyon), et celte différence eût été moins grande si on eût employé sur le chemin de Wissembourg des rails du poids de 58 kilogrammes par mètre courant, au lieu de rails de 50 kilogrammes9.

Les ingénieurs étant d'accord pour adopter, dans la construction des grandes lignes, des dimensions de rails, de traverses, et des épaisseurs de chaussée à peu près semblables, la différence dans les prix de la voie ne provient généralement, quand on compare

1 Et en déduisant 117,000 fr. pour I» voie et ses accessoires.

- Il ot vrai qu'au chemin de Versailles (rive droite) le kilomètre a coûté, sans accessoires, 154,000 francs. Mais la superstructure de ce chemin uyant ûli- pour ain-i dire refaite après l'ouverture, on doit If ronsideYrr comme se trouvant dans dos conditions exceptionnelles.

CLASSIFICATION DES DÉPENSES

îles lignes de même ordre, que de celle qui existe entre les prix des matières premières.

Celte différence, pour le fer et la fonte, n'est pas très-sensible dans les diverses provinces d'un même pays, aux mêmes époques; mais elle varie considérablement avec les époques. Ainsi les rails du chemin de Saint-Étienne, en 1828, ont coûté 50 fr. les 100 kilogrammes. Ceux des chemins de Saint-Germain à Versailles, dix années plus tard, étaient payés 42 fr. En 1840, on achetait encore des rails pour certaines fractions du chemin du Nord au prix de •40 fr. En 1840, la Compagnie de l'Est a traité pour ses fournitures de rails à raison de 35 fr. les 100 kilogrammes, rendus sur ses chantiers. En 1852, la môme Compagnie ne payait plus les rails nécessaires pour le chemin de Metz à Thionville que 25 fr. , et, en 1860, elle achetait 8,000 tonnes pour le chemin de Paris à Mulhouse à raison de 22 fr. à l'usine, soit de 25 à 24 fr. sur les chantiers. D'autres Compagnies les payaient à la même époque 25 fr. sur la ligne. Il est probable que dans l'avenir le prix de 25 fr. ne sera pas dépassé, et que souvent on pourra traiter à des prix inférieurs. Le prix des coussinets en fonte a varié comme celui des rails. La Compagnie de Saint Germain et celle de Versailles payaient, «•il 1838, leurs coussinets 35 fr. le quintal métrique; celle de l'Est, <>n 1852, payait 16 fr. (pour le chemin de Thionville), et 20 fr., en 1860, pour le chemin de Mulhouse.

Le prix des traverses en bois varie non-seulement avec les époques, mais encore avec les localités. Ainsi les traverses que la Compagnie de l'Est payait, en 1846, pour le chemin de Metz à Sarrebruek, 75 fr. le mètre cube, n'ont été payées, en 1852, pour le chemin de Metz à Thionville, que 44 fr. le mètre cube, et, sur le même point de Metz, elles valaient en 1856 55 fr., et, en 1860, 60 fr. Les traverses payées en 1854, à Paris, 75 fr. le mètre cube, se vendent 60 fr. en 1860.

Les prix des matériaux composant la chaussée ne varient guère que suivant les localités; mais les variations sont considérables. Le sable, qui, sur le chemin de Saint-Germain, n'a pas coûté plus de 2 fr. le mètre cube, est revenu, sur le chemin de Lille à la frontière belge, à 10 fr.

Si donc nous supposons un chemin établi avec des matériaux revenant à des prix élevés, tels que celui de 10 fr. par mètre cube de ballast (prix payé au chemin de Lille);

55 fr. par quintal métrique de rails (prix payé pour la ligne de Strasbourg);

25 fr. par quintal métrique de coussinets (prix payé pour la ligne de Strasbourg);

80 fr. par mètre cube de traverses (prix payé également par la Compagnie de l'Est pour les portions de chemins dans le voisinage de Paris); et qu'on en compare la dépense avec celle d'un chemin à deux voies qui aurait été établi à peu près dans les conditions du chemin de Metz à Thioriville, on trouve sur le ballast seul, la différence étant de 8 fr. par mètre cube, et le cube étant de 6 mètres par mètre courant 48,000 fr.

Sur les rails, la différence étant par quintal métrique de 15 fr., et le poids par mètre courant pour les quatre files de rails étant de 152 kilogrammes. . 19,760

Sur les coussinets, la différence étant par quintal métrique de 7 fr., et le poids par mètre courant, de 40 kilogrammes 2,800

Sur les traverses enlin, la différence étant par mètre cube de 50 fr., et le cube par mètre courant étant de 2/10 de mètre cube 7,200

Es tout. . . . 77,760 fr.

Mais la différence sur le ballast que nous avons indiquée est exceptionnelle ; en supposant le ballast au môme prix sur les deux chemins, la différence pour la deuxième voie, par mètre courant , n'est plus que de 29,760 fr.

C'est à peu près le chiffre de la différence entre le prix du mètre courant de double voie (voies de garage non comprises) sur le chemin de Strasbourg et sur celui de Metz à Thionvillc.

La dépense pour le matériel dépend essentiellement de l'importance du trafic. Nous avons déjà fait remarquer qu'elle varie de 20,000 à 60,000 fr., selon le trafic.

Toutefois, pour des chemins établis aux environs d'une capitale, tels que les chemins de Saint-Germain et de Versailles, qui exigent

CLASSIFICATION DES DÉPENSES

un matériel exceptionnel pour les jours de fêtes, cette dépense s'élève jusqu'à 420,000 fr. (Saint-Germain), et même 150,000 fr. par kilomètre (Versailles, rive droite).

A égalité de trafic, les frais de matériel à différentes époques ont peu varié. Le prix de revient des machines n'a pas subi de réduction comme celui des rails. Cependant il ne faudrait pas croire que ce prix est à peu près invariable. Les machines que la Compagnie de l'Est payait en 1846 de 45 à 48,000 fr. en coûtent aujourd'hui de 50 à 55,000. Les machines Crampton, payées 52,000 fr., au commencement de 1852, se vendent aujourd'hui 66,000 fr.

De ce qui précède il résulte que si l'on divise, comme l'a fait la loi du 11 juin 1842, la dépense d'établissement des chemins de fer en deux parties :

L'une comprenant les dépenses pour les terrassements, les ouvrages d'art et les stations;

L'autre la dépense pour la superstructure et le matériel de l'exploitation ;

On reconnaît que la première partie, mise par la loi de 1842 à la charge du gouvernement, est non-seulement plus élevée, mais encore plus variable que la seconde.

Le capital d'établissement des chemins de fer augmente avec le trafic, car il ne serait pas juste de prélever sur les produits de l'exploitation les sommes nécessaires à un accroissement de trafic qui n'avait pas été prévu lors de la rédaction des devis. Le tableau des pages 558 et 339, qui fournit l'indication des dépenses faites au chemin d'Orléans lors de son ouverture, et celle des dépenses faites depuis lors, montre assez sur quels chapitres les augmentations de capital ont lieu et dans quelle proportion avec le trafic. Ainsi l'on voit que la dépense pour travaux d'art et de terrassements reste à peu près invariable, tandis que celle pour acquisitions de terrains, pour la voie et ses accessoires, pour les ateliers et les bâtiments de stations, et celle pour le matériel roulant, ont considérablement augmenté. L'accroissement sur les dépenses des terrains, de la voie ou accessoires de la voie et des bâtiments tient surtout à l'agrandissement forcé des gares. Le surcroît des frais pour le matériel roulant est dû à l'allongement des parcours des convois.

CHEMIN DE FER DE PARIS A ORLEANS, AVEC Fondé social, 4o million* ; l" emprunt, 10 millions , (U section de Paris à Corbdl a été ouverte à l'esploitafoo