A DE TRÈS— PETITES DISTANCES

Entre Ln^nv et Meaux (17 kilomètres) 188 tonnes.

La Ferté etChàtrau-Thierry (2fl — ) 392 —

La Ferté et Notent (19 — ) 103 —

Château-Thierry et Donnans (22 — ) 489 —

Dormans et Épernay (25 — ). . . . 1906 —

Bar-le-Duc et Nançois (Il — ) 59 —

Nancy et Blainville (24 — ) 53 —

Sarrebourg et Saverne (27 — ). . . . 219 —

Steinbourçr et Hochfclden (12 ) 57 —

Les faits suivants enfin, bien que déjà anciens, faits que nous empruntons à la dernière édition de l'ouvrage de Lardner, intitulé Raaiway Economy, et public en 1850, prouvent surabondamment la grande importance des transports à petites distances pour les marchandises comme pour les voyageurs.

Sur les chemins belges, en 1849, 40 pour 100 de la totalité des

TRACÉS WHKCTS. 119

voyageurs n'avaient parcouru que des distances inférieures à 32 kilomètres, et 73 pour 100 des distances de 64 kilomètres. Le parcours kilométrique des premiers forme 16 pour 100 du parcours total, et celui des seconds 46 potfr 100; h pour 100 seulement parcourent des distances dépassant 27 kilomètres, et leur parcours kilométrique n'est que de 17 pour 100 du parcours total.

34 pour 100 des marchandises transportées parcourent des distances de moins de 10 milles (64 kilomètres) et 60 pour 100 des distances de moins de 20 milles {52 kilomètres). Le parcours kilométrique des premières est de 11 pour 100 du parcours total, et des secondes de 31 pour 100; 12 pour 100 seulement des marchandises sont transportées à des distances de plus de 80 milles < 128 kilomètres), et leur parcours kilométrique est de 51 pour 100 du parcours total, d'après des rapports plus récents.

l)e ce qui précède, il résulte que, bien que le produit du trafic intermédiaire ne soit pas tout à fait aussi grand qu'il peut le paraître à la seule inspection du tableau de M. Minard, il n'en est pas moins considérable autant pour les marchandises que pour les voyageurs. // serait, par conséquent, en même temps impolitique et préjudiciable aux intérêts financiers de l'Etal comme à ceux des Compilâmes de sacrifier, ainsi quon l'a fait sur certaines lignes précitées, les intérêts de localités intermédiaires importantes à ceux des points extrêmes.

Si d'ailleurs les besoins du commerce rendent la construction iles lignes directes nécessaire, on ne tardera pas à les établir, malgré l'existence de celles qui s'en écartent peu.

Douze ans à peine s'étaient écoulés depuis que le chemin de Londres à York par Birmingham était ouvert au public, que déjà on construisait une ligne plus directe pour abréger le trajet de 64 kilomètres. En France, le chemin de Lyon s'éloigne du tracé direct pour passer à Dijon ; le chemin du Nord, tel qu'il fut établi dans l'origine, faisait un détour de 21 kilomètres pour passer » Pontoise, et de 37 kilomètres pour desservir Lille et les environs, et le chemin d'Orléans ne conduit à Nevcrs que par un long circuit; mais l'activité du service a déjà conduit à construire une nouvelle

THACÉ Ï>KS CHEMINS DE FKK.

ligne de Paris à Lyon, abrégeant le parcours entre ces deux villes de 70 kilomètres, en même temps qu elle réduit celui de Paris à Nevers de 65 kilomètres, et à exécuter le tronçon de Saint-Denis à Creil, et d'Arras à Hazebrotick, diminuant de 58 kilomètres la dislance par voies ferrées de Paris à Calais. Le chemin de Paris à Mulhouse enfin a élé exécuté sept ans seulement après l'ouverture du chemin de Paris à Strasbourg, afin de raccourcir de 128 kilomètres le trajet de Paris à liàle. Ces nouvelles lignes, que Ton peut appeler cliemins de traverse, ont pour objet de desservir de nouvelles localités.

M. Courtois, ingénieur en chef des ponts et chaussées, a combattu l'opinion soutenue par M. Minard : il s'est attaché à démontrer qu'il ne faut pas dévier les grandes lignes pour toucher quelques petites villes, bourgs ou villages qui peuvent se trouver à proximité de la direction à suivie. Nous ne pensons pas que M. Min ird ait voulu contester l'importance des longs parcours et nier la nécessité de les favoriser en raccourcissant les distances. Ce que M. Minard a essayé de démontrer, et ce que, selon nous, il a parfaitement établi par ses tableaux, c'est que jusqu'alors on s'était fait une fausse idée de l'importance des localités intermédiaires lorsque, pour abréger de quelques kilomètres le parcours de Paris au Havre, un faisait passer la ligne principale à une assez grande distance d'une ville comme Rouen, ou encore quand, pour gagner quelques minutes sur le trajet d'une grande ville à une autre, on rendait le service des points intermédiaires tellement difficile, que l'on risquait d oter aux voyageurs de ces localités toute envie de se déplacer. C'est aussi notre opinion et celle d'un grand nombre d'ingénieurs.

Ainsi, tout en appelant /' attention sur l'importance du rôle que jouent les produits des localités intermédiaires sur un grand nombre de lignes, nous sommes loin de prétendre quil faille dévier une grande ligne pour lui faire desseivir les moindres bourgs; nous recommandons, au contraire, de bien fixei* la valeur des produits que peut fournir une localité, avant de lui sacrifier la rapidité ou l'économie du parcours entre les localités extrêmes, ayant bien soin de tenir compte du parcours de chaque voyageur ou de chaque

TRACÉ l>fô VALLÉES ET l>E8 PLATEAU.

tonne de marchandises autant que du nombre des voyageurs ou des tonnes de marchandises .

C'est ainsi que la Compagnie des chemins de fer de l'Est a cru devoir, en étudiant le trace du chemin entre Paris et Mulhouse, le faire passer à plusieurs kilomètres de la ville de Provins, parce qu'elle a reconnu que, pour toucher à cette ville, il eût fallu se jeter dans des dépenses qui n'étaient nullement en rapport avec l'accroissement de produit auquel ce détour aurait donné lieu.

La note suivante enfin, qui nous a été fournie par M. Guillou, ingénieur distingué attaché au chemin de fer du Nord, vient encore à l'appui de cette opinion que, s'il ne faut pas négliger les centres importants de population, il ne faut pas non plus se jeter dans un excès contraire et s'exagérer le produit de certaines petites villes ou île certains gros villages.

« Un fait m'a frappé, dit M. Guillon, c'est que, dans le réseau du Xord, qui compte 110 stations, non compris les stations frontières, les dix villes les plus importantes, Paris, Lille, Boulogne, Valenciennes, Amiens, Dunkerque, Calais, Douai, Arras, Saint-Quentin, fournissent plus de 70 pour 100 du produit lotal du revenu; que les stations qui produisent moins de 200,000 francs de recette sont au r. ombre de 73 et ne participent aux produits annuels que dans la faible proportion de 8 pour 100, et que celles dont la recette ne dépasse pas 100,000 francs n'y participent que pour 4 pour 100 à peine. Or ces dernières forment exactement la moitié du nombre total des stations du réseau. Cela fait bien ressortir, ajoute M. Guillon, le rôle insignifiant qu'une localité de quatrième ou cinquième ordre joue dans l'exploitation d'un chemin de fer. »

Trac* de* «ailée* et de* piatemn. — Les tracés directs écartés en principe, on s'est demandé s'il convenait d'établir les chemins de fer à côté des rivières et des canaux. Les opinions se sont trouvées partagées. Les uns prétendaient que les chemins de fer, dans le voisinage des canaux, feraient double emploi; qu'en les construisant dans les mêmes directions on accumulerait les moyens de production sur quelques lignes, tandis qu'il valait mieux les disséminer autant que possible sur toute la surface du pays; que la lutte qui s'établirait alors entre les deux voies de communication rivales,

si elle n'était préjudiciable à Tune et à l'autre en même temps, finirait-par être mortelle à l'une des deux; qu'ainsi tous les capitaux enfouis dans rétablissement de la voie qui aurait succombé seraient anéantis.

D'autres, loin de considérer le voisinage des voies navigables comme nuisible aux chemins de fer, le déclarèrent avantageux. Les chemins de fer ne sont, à leurs yeux, que le complément des canaux. Ils sont appelés à transporter à grande vitesse les voyageurs et les marchandises de roulage, ce que ne peuvent faire les canaux; mais à ces derniers appartient exclusivement le transport des marchandises de peu de valeur, transport qui ne peut s'opérer économiquement par les chemins de fer; ces voies, loin d'être rivales, se prêtent donc uo mutuel appui.

Sans vouloir revenir ici sur la question de l'antagonisme des canaux et des chemins de fer, question que nous avons traitée précédemment, nous signalerons ce fait, que l'on ne saurait méconnaître : c'est qu'un grand nombre de lignes importantes de ehemins de fer, en Angleterre, eu France et en Belgique, sont parallèles à des voies navigables, ou du moins en sont peu distantes.

Gomment, en effet, pouvait-il en être autrement, lorsqu'on reconnaissait que les chemins de 1er devaient avant tout] desservir les grands centres de population, lesquels sont presque tous placés sur le bord de voies navigables, et que c'était par exception seulement qu'il convenait de les diriger, dans un but d'avenir ou par des considérations stratégiques, au travers de contrées stériles et à peu près désertes?

Les grands courants de voyageurs et ceux de marchandises le plus souvent se superposent : les chemins de fer deviennent donc nécessaires précisément dans les directions que suivent déjà les voies navigables.

Qu'il soit juste, qu'il soit paternel de distribuer aussi également que possible la richesse à tous les habitants d'un pays, nous ne le nions pas; mais chaque localité possède des avantages qu'on ne saurait lui ravir.

Peut-être nous objectera- t-on que les premières lignes de chemins de fer, celles de Darlinglon, Saint-Ktienne, etc., n'ont pas été