DE PARIS A LYON
lions, soit 2,440 francs par mètre courant; c'est, à peu de chose près, le prix de revient du mètre courant du souterrain de la Ncrthe.
Au sortir de ce tunnel, qui présente sur toute sa longueur une pente de 4 millimètres, on descend vers Dijon et sur Plombières par une suite de pentes ainsi distribuées : pente de 6 millimètres sur 200 mètres ; de 8 millimètres sur 2,500 mètres; palier de 31 2 mètres; pente de 8 millimètres sur 2,081 mètres; palier de 848 mètres; pente de 8 millimètres sur 10 kilomètres, etc.
On trouve encore, avant Dijon, une pente de 6BUB,24, et, à l'entrée de la gare de cette ville, une pente de Gffi et une courbe de 500 mètres de ravon.
Dans le cours de cette descente, on a dû traverser plusieurs vallées sur de grands viaducs, dont les principaux sont : à la sortie du souterrain de Rlaisy, un premier viaduc de 490 mètres de long et de treize arches de 10 mètres d'ouverture chacune; un deuxième à Vlàlain, de 254 mètres et de dix-huit arches; un troisième à la Combe-de-Fain, de 220 mètres, à deux rangs d'arcades; un quatrième à la Combe-Bouchard, de 450 mètres et deux rangs d'arches; un cinquième enfin à la Combe-Neuvon , de 256 mètres et de seize arches.
Il y a, en outre, sept souterrains, dont le plus grand, celui de Màlain, a 328 mètres de longueur, et les autres ont ensemble 190 mètres. L'entrée à Dijon se fait latéralement au canal de Bourgogne. A la sortie, le railway marche parallèlement à la route impériale et la côtoie ensuite presque continuellement, de sorte qu'après une nouvelle pente de 5n"n,4 sur 1,064 mètres et une courbe de 1,000 mètres de rayon, il se retrouve pour ainsi dire en plaine ♦*t reprend l'allure recti ligne. Il passe à Beaune. et présente, à l'entrée delà station de cette ville, une courbe de 500 mètres et une de 1 ,000 à la sortie. Il s'élève ensuite jusqu'à Chagny par une rampe de 5 millimètres sur 1,264 mètres, et redescend vers Châlons-sur- Saôiie par une pente aussi de 5 millimètres et de 4,900 mètres de
On trouve, à l'arrivée de Châlons, une courbe de 850 mètres de rayon et une de 500 mètres
258 TRACÉ DES CHEMINS uK FER.
Cette section a été exécutée par les "ingénieurs de l'État. On n'y peut citer, en lait de travaux d'art, qu'un pont-canal de 78 mètres de long, destiné à livrer passage au canal du Centre.
Entre Châlons et Lyon, le trace du chemin de fer, depuis Cbàlons jusqu'à Anse, longe à peu près constamment la roule impériale de Paris par la Bourgogne, se tenant tantôt à gauche tantôt à droite de cette route, et la traversant neuf fois, dont cinq fois au moyen de passages à niveau, deux fois au moyen de ponts construits au dessus, et deux fois au moyen de ponts établis au-dessous de la route impériale.
A partir d'Anse, le tracé du chemin de fer abandonne la direction de cette route pour se maintenir dans la vallée de la Saône, toujours sur la rive droite de cette rivière et tout à fait au pied des coteaux qui bordent son cours jusqu'à Vaise.
A 1,700 mètres environ après la sortie de la gare de Vaise, le railway entre en souterrain sous le coteau de Fourvières ou de Sainte-Irénée, à une profondeur maxima d'environ 100 mètres, et se maintient ainsi en ligne droite sur 2,025 mètres de longueur. A sa sortie, le tracé traverse la Saône sur un pont en pierre composé de quatre arches en anse de panier de 27 mètres d'ouverture chacune, et il entre dans la gare de Perrache, à 100 mètres environ du quai de la rive gauche de la Saône.
Le profil en long du chemin de fer, entre Châlons et Lyon, n'offre aucune pente exceptionnelle. 11 se compose d'une série de paliers séparés les uns des autres par des rampes et des pentes qui ne dépassent jamais 5 millimètres par mètre, et qui ont été nécessitées par les mouvements du sol.
Parmi les stations entre Châlons et Lyon ou aux extrémités de cette portion de la ligne de Paria à Lyon, celles de Vaise et de Perrache sont les plus importantes.
La station de Vaise contient une gare des voyageurs et une gare des marchandises, et, en outre, on y a établi un grand dépôt ainsi qu'un petit atelier de machines pour le service de l'extrémité de la ligne. La surface de l'ensemble de ces gares est de 18 hectares.
La gare de Perrache est moins importante que celle de Vaise, quoiqu'elle forme le point de jonction des deux grandes lignes de
CHEMIN m l'AMS A OllLfiA.NS.
Paris et de Lyon, d'une part, et de Lyon à la Méditerranée, de l'autre. Mais il a été formellement entendu que cette gare serait exclusivement destinée aux voyageurs; ce qui diminue son importance et a permis d'en réduire la superficie.
Elle occupe, dans la presqu'île de Perrache, à Lyon, la plus grande partie des terrains qui sont situés entre le cours Napoléon et la rue Dugas- Mont bel, d'une part, et entre la rue de l'Entrepôt et Delandine, de l'autre.
La gare de Perrache coutre ainsi une surface d'environ 5 hectares 1/2, non compris 1 hectare environ pris sur l'entrepôt des liquides et destiné à recevoir un petit dépôt de machines.
La longueur totale de ce chemin, déduction faite de l'entrée et de la traversée de Lyon, est de 502k,947, sur lesquels 128k,927 en pente, 135k,402 en palier, et 238k,572 en rampe. La déclivité totale des pentes est de 521 ",83, celle des rampes de 057™, 75. La différence, en montant vers Lyon, est donc de 135",92.
La longueur, y compris la traversée de Lyon jusqu'à la presqu'île de Perrache, est de 515k,675, sur lesquels 330k,447 d'alignements droits, et 172k,498 de courbes.
On sait que le chemin de fer de Paris à Lyon est l'œuvre d'un des ingénieurs des ponts et chaussées les plus distingués, M. Julien : aussi tous les travaux en ont-ils été exécutés avec une perfection remarquable.
rh«min de Pari* a Orléans. — C'est en i838 que les Chambres ont voté le projet de loi qui a décrété l'établissement du chemin de fer de Paris a Orléans.
Trois lignes avaient été étudiées : celle qui a été exécutée, que nous décrirons plus loin, et deux autres.
De ces deux dernières, l une passait par Versailles, Rambouillet, et allait aboutir, après un assez long circuit, à Orléans.
Elle allongeait le trajet de 16 kilomètres, sans desservir des contrées bien riches ni des populations nombreuses. On lui reprochait, en outre :
1° De présenter des pentes trop fortes ;
2° D'aboutir à un point de Paris éloigné de la rivière, disposition qui ne se prête pas facilement à un service économique de
marchandises. Quant à ce qui concerne les pentes, le maximum étant de i millimètres,, tandis qu'il n'était que de 3 dans le tracé adopté par le gouvernement, tel qu'il avait été étudié par son auteur, M. Desfontaines, on ne saurait admettre aujourd'hui qu elles fussent excessives ; mais l'accroissement de parcours était un défaut plus grave, qui a fait rejeter avec raison, selon nous, le tracé par Versailles.
La seconde ligne explorée suivait la vallée de l'Essonne, se dirigeait sur Corbeil, passait par Malesherbes et Pithiviers, après avoir jeté un embranchement sur Étampes, et de là se rendait à Orléans en touchant Neuville.
Ce tracé était plus long que le tracé Desfontaines et traversait les terrains marécageux d'une vallée tourbeuse dans laquelle l'établissement d'un chemin de fer entraînerait à des dépenses et à des difficultés d'exécution considérables.
Le chemin d'Orléans, tel qu'il a été exécuté, peut être divisé en quatre sections, à savoir :
\° De Paris à Juvisv, en nombres ronds. ... 19 kilom.
2° De Juvisy à Corbeil (embranchement). ... 12
5° De Juvisy à Étréchy (ligne mère) 52
4° DÉtréchy à Orléans 70
Total. . . . 153 kilom.
Les deux premières sections, côtoyant presque constamment la Seine, n'offrent que des pentes faibles et des courbes de grand rayon. Elles n'ont nécessité que des mouvements de terrain ordinaires.
On a suivi pour la première le tracé du gouvernement, sauf quelques modifications de détail. Quant à la seconde, projetée d'abord sur la rhe droite, elle a été établie sur la gauche, alin d'éviter un pont biais sur la Seine et d'obtenir une entrée plus centrale à Corbeil.
La troisième section, exécutée d'après le tracé de M. Desfontaincs, présente une succession de remblais et de déblais assez considérables, sur une longueur de 48 kilomètres, depuis Juvisy jus-
