OI

tonn. ;

(1) La formule (n — f) 1 , transformée en mesures françaises , devient

en supposant que 1/ représente le nombre de kilomètres parcourus en une heure.

Quant au maximum d'effet utile, il correspoud en effet à une vitesse de 4 milles par heure, car la quantité d'action dépensée par le cheval pendant une heure est (11 — *»)* v\ or, en égalant à zéro la différentielle de cette quantité, on a ( n — v) y — 1(11 — »»)i» = o; et ai l'on supprime le facteur n — v qui correspond au minimum, on trouve pour le maximum 3 v = 1 1 ou v = 4. (A'ore det trad.)

.6i TRAITÉ PRATIQUE

Les chiffres indiqués dans la table précédente peuvent s'appliquer aux faibles vitesses que l'on adopte sur les chemins de fer particuliers. Mais si l'on veut rechercher jusqu'à quel point les chevaux peuvent entrer en concurrence avec les machines, pour le transport rapide des voyageurs, il est nécessaire de déterminer la quantité de travail qu'ils peuvent effectuer, en supposant qu'ils marchent avec la plus grande vitesse dont ils soient susceptibles.

D'après la formule de M. Leslie, les efforts développés par un cheval, avec des vitesses de 2 milles 1/2 et 10 milles par heure (4 kilon - et i6 kikMD ), sont comme 9:1. M. Tredgold, dans son ouvrage sur les chemins de fer, indique la proportion de 4 : 1. M. Rastrick , dans son rapport sur le chemin de fer de Liverpool , donne les mêmes chiffres, tandis que M. Walker, dans le rapport qu'il a présenté sur le même sujet, indique la proportion de 6,4 : 1.

Notre formule nous conduit au même résultat que M. Tredgold , c'est-à-dire à la proportion de 4 : i- Nous pensons en effet que ces chiffres représentent assez exactement le rapport entre les efforts constans que le cheval peut exercer sur sa charge, avec des vitesses de 2 mîl 7 et 1 o mil par heure. Mais nous remarquerons que pour atteindre cette seconde vitesse , le cheval force considérablement son pas naturel, et il en résulte pour lui une telle fatigue , qu'il est loin de pouvoir parcourir en un jour une aussi longue distance que dans le premier cas. Il est donc nécessaire , lorsque la vitesse dépasse une certaine limite, de Imodifier les résultats de notre formule pour obtenir le travail effectif du cheval.

Nous trouvons sur ce point un document fort précieux dans une pétition présentée à la Chambre des communes, le 3 mai i85o, par les propriétaires des voitures publiques qui exploitent les routes à barrières comprises entre Liverpool et Manchester (1). A cette époque il existait 33 voitures sur les différentes routes partant de Liverpool ,

(il Voyez la note i à la fia du chapitre

DES CHEMINS DE FER. i63 savoir : 26 pour Manchester, 1 2 pour Bolton , 2 pour Wigan , et 1 pour Saint-Hélens. Chacune de ces voitures faisait tous les jours un voyage et un retour. Le nombre total de kilomètres parcourus était :

Sur la roule de Manchester, S?"* 1 x 2 x 26 = 1924 mil (3o96 Wom ou 774"""*);

Sur la route de Bolton, 53*"-^ x 2 x \ = 268'" ,, (43 1* 1 -- ou

Sur la route de Wigan, 22 x 2 x 2 = 88 ,w - (^i^eo ou45 li — i); Sur la route de Saint-Hélens, 12x2x1 = 24 œU (38 kiWm 6o ou

L'espace total parcouru chaque jour était donc de 23o4' i1, (5yoy h,Um ou 926 l, * oe * {). Ce service occupait 709 chevaux ; et comme chaque attelage se composait de quatre chevaux , la distance moyenne parcourue en

un jour par chaque cheval était de - =1 3" IL (20^ 2 81, 5 j).

Les pétitionnaires annoncent qu'avec un pareil service , il fallait renouveler les chevaux tous les trois ans. La vitesse du transport, quoique très-considérable , n'excédait pas cependant 10 milles à l'heure (16™°"ou 4 Il suit delà que les quantités de travail correspondant à des vitesses de 2 mû - \ (4 Wo -- ou i"—) et 16^(16*^ ou 4 ,ira ") à l'heure, sont à peu près dans le rapport de 6 à 1 .

D'après cela, nous pensons que la formule ^ pourra donner

des résultats assez rapprochés de la vérité , si, à partir d'une vitesse de 3 à l'heure (4 u . 82 7) , on diminue les valeurs qu'elle fournit de 5 pour 1 00 à chaque mille d'augmentation dans la vitesse. Cette règle, sans être théoriquement exacte, suffira peut-être dans la pratique. C'est d'après cette donnée que nous avons calculé les charges qu'un cheval peut traîner avec différentes vitesses, sur un chemin de fer de bonne construction , en admettant que le frottement des chariots ne surpasse pas -777 *k poids. Ces résultats sont présentés dans le tableau suivant:

TABLE V