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5oo

35o 3oo i5o i5o

CBtlGE

que la machine peut remorqner

dans le cas où 2 roues seulement «ont mise* nent.

ton.

CIlÀkCK

que la machine peut remorqner dans le cas ou les 4 roues sont mises en mouvement.

ton.

Les chiffres de la table précédente doivent nécessairement varier avec le poids de la machine : mais en tout cas , tant que la résistance due au poids ainsi qu'au frottement du convoi n'excédera pas un — ou -^7 du poids total de l'appareil, l'adhérence des roues sur les rails suffira pour déterminer la locomotion en toute saison, sans que les roues éprouvent de glissement. On voit encore que , si l'inclinaison du plan était égale à ou à , la machine dépenserait toute sa force d'adhérence pour transporter son propre poids, et que dès lors elle deviendrait incapable de traîner une charge quelconque.

Il est nécessaire d'observer que l'on est arrivé aux résultats précédens , en supposant les rails dans l'état le plus défavorable , c'est-àdire en partie mouillés ou couverts de boue. Ces circonstances ne se présentent que rarement, et pendant un temps assez court, comme, par exemple, au commencement ou à la fin d'une pluie, lors d'un

i 7 8 TRAITÉ PRATIQUE

dégel, pendant un brouillard, etc.; dans toute autre circonstance, la force d'adhérence a une valeur au moins double de celle que nous lui avons assignée. Les machines pourraient donc souvent traîner des convois plus lourds que nous ne lavons supposé ; mais nous croyons convenable de se renfermer en deçà de la limite extrême de la charge ; car tout glissement , même partiel , détériore considérablement les roues ainsi que les rails. Sur le chemin de fer de Killingworth , par exemple, on voit que les roues des machines légères sont plus usées dans le rapport de 3 à 2 , que celles des machines dont le poids est plus considérable et les roues plus grandes.

Il existe, pour les machines locomotives, un certain rapport entre le poids de l'appareil et celui du convoi , qui donne le maximum d'effet utile ; mais il est impossible d'en déterminer la valeur si l'on n'est parvenu, à l'aide d'expériences suivies sur ce genre de moteur, à déterminer la loi générale de son action.

J'ai entrepris dans ce but une série d'expériences sur le chemin de fer de Killingworth. J'ai successivement employé différentes machines avec des charges égales , et la môme machine avec des poids diftérens; de cette sorte, j'ai pu déterminer avec exactitude la quantité de travail correspondant à des vitesses et des charges différentes. J'ai fait aussi quelques expériences, en adaptant à la môme machine des roues de différens diamètres, et j'ai déterminé ainsi, non -seulement les effets utiles correspondans à chaque diamètre , mais encore la résistance due au mouvement de la machine elle-même.

Les résultats de ces observations sont indiqués dans la table suivante. Le plan avait ôjfto*' (2o66"*6o) de longueur, et une hauteur totale de 6*' 5*°'(i w 'g5). Son inclinaison n'était pas régulière, elle variait depuis yf^ jusqu'à l'horizontalité. Les rails étaient saillans , et avaient 2*°- { (o m> o5i) de largeur à leur sommet; les chariots, construits tous sur le même modèle, pesaient chacun 81*^* -y (4126*'-), et avaient des essieux de 2*°- \ ( o m 'Q&§ ) de diamètre.

TABLE II

N*. i. Machine locomotive semblable à celle qui est représentée fig. i et a, pl. XII. du bouilleur, 8f'- (a--44!. diamètre 3p k qp°- (i*"*«4)ï diamètre du tube contenant le feu, ao r°f o™-5 1 ), cylindres de 9 P°- ( o' n -i3 } de diamètre chacun ; pression de la Tajwiur , 5o ,iT - par pouce carré (3^ l- 5i par centim. carré, 3* lfclD- - ).

EXPEIUENCE II.