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DES CHEMINS DE FER. 197 Les rapporteurs annoncent que dans l'évaluation de la force des machines locomotives, ils ont pris pour base celles qui étaient alors en usage; mais que ce genre de machine fait de très-grands progrès. M. Walker ajoute que , si I on considère la question sous un point de vue général , on doit en espérer de plus grands encore. Il est vrai , dit-il , que l'on peut aussi attendre quelque perfectionnement dans le système des machines fixes, mais beaucoup moins étendus que dans celui des machines locomotives.

Malgré le rapport de ces ingénieurs, les directeurs du chemin de Liverpool ne se crurent pas en état de décider la question. La majorité, dit M. Booth, penchait pour les machines locomotives; mais ils voulaient qu'en leur conservant la môme puissance qu'aux machines alors en usage, on diminuât leur poids qui s'élevait généralement à sept ou huit tonnes, et en même temps que l'on se conformât aux stipulations de l'acte de concession en établissant des chaudières furaivores. M. Harrison, l'un des directeurs, avait pensé que le moyen le plus convenable d'arriver à ce but était d'ouvrir un concours public. Ses collègues finirent par adopter son opinion, et le 20 avril 1839 ils proposèrent un prix de 5oo liv. sterl. (i2,5oo fr.) pour la machine locomotive qui remplirait le mieux certaines conditions déterminées. Ce concours reniaitruable a donné lieu aux perfectionnemens les plus importans dans la construction des machines locomotives, et forme en quelque sorte une ère nouvelle nonseulement dans l'histoire de ces machines, mais encore dans l'histoire même des chemins de fer. Aussi nous excusera-t-on de donner une description succincte de ses principaux résultats.

Les conditions sous lesquelles les directeurs du chemin de fer de Liverpool à Manchester offraient le prix de 5oo liv. sterl. , étaient les suivantes :

T. La machine doit consumer sa fumée, conformément aux dispositions d« l acté de concession du chemin de fer.

i 9 8 TRAITÉ PRATIQUE

2°. La machine, si elle pèse 6 tonn., doit être capable de traîner, sur un chemin de fer bien construit et horizontal, un convoi de chariots du poids total de 20 tonneaux, y compris l'eau et l'approvisionnement; sa vitesse sera de io mil (16.093".) par heure, et la pression dans la chaudière n'excédera pas 5o liT par pouce carré (3 ,,km T ).

3". La chaudière sera munie de deux soupapes de sûreté , dont l'une sera hors de la portée du machiniste ; ni Tune ni l'autre ne pourra être fermée lorsque la machine fonctionnera.

4*. La machine et la chaudière seront montées sur des ressorts et sur six roues. La hauteur totale de la cheminée ne devra pas excéder 15" 5 (4- 57).

5°. Le poids de la machine, y compris l'eau de la chaudière, ne doit pas excéder 6 tonn., et une machine plus légère sera préférée si elle traîne proportionnellement la mêmè charge. Dans le cas où la machir ne pèserait que 5 tonn., la totalité de la charge ne dépasserait pas 1 5 tonn. Pour des machines plus légères encore , la charge sera diminuée dans le même rapport. La machine sera portée sur six roues, tant que son poids ne sera pas réduit au moins à 4*°' 7; à partir de cette limite, l'appareil pourra être placé sur quatre roues. La compagnie aura la liberté de soumettre la chaudière, le foyer et les cylindres, etc., à un effort de la presse hydraulique, équivalant à un poids de i5o Ut par pouce carré (io ki,, 54 par centimètre carré ou io 1 "' T ); elle ne sera pas responsable des dommages qui pourront en résulter.

6°. La machine portera un manomètre à mercure avec une tige graduée, indiquant la pression de la vapeur au-dessus de 45 llt par pouce carré (3 kil i6 par centim. carré ou 3 tlha 16).

7°. La machine doit être présentée au concours sur la partie du chemin de fer située du côté de Liverpool, le i*\ octobre prochain au plus tard.

8°. Le prix de la machine qui sera agréée, n'excédera pas 55o L (i375o fr.); les machines refusées seront reprises par les propriétaires.

N. B. La compagnie fournira les chariots à remorquer avec les approvisionuemens d'eau et de charbon pour les expériences. La largeur comprise entre les deux rails est de 4 pi 8^ \ ( 1 M -44)-

Il fut décidé plus tard que le concours s'ouvrirait le 6 octobre.

On avait choisi pour juges MM. Rastrick de Strourbridge , Kennedy de Manchester et Nich. Wood de Killingworth. Au jour fixé, M. Robert Stephensou présenta la Fusée; MM. Braithwaite et Erickson , la Noibveauté; M. Timothy Hackworth, la Sans - Pareille ; M. Burstall, la Persévérance; et M. Brandreth, la Cyclopèdc, machine mue par des chevaux, et dont nous avons parlé précédemment.

On choisit, pour les expériences, le plateau de Rainhill compris entre les plans inclinés de Whiston et de Sutton ; cette partie de route présente une ligne parfaitement horizontale, sur deux milles ( 32 18'"*) de longueur environ.

Les clauses et conditions publiées' par les directeurs ne renfermant aucune indication sur le genre d'épreuve auquel les machines seraient soumises, les juges arrêtèrent les dispositions suivantes qui furent communiquées aux concurrens :

A huit heures du matin on constatera le poids de la machine locomotive avec la chaudière pleine d'eau ; et la charge à traîner sera triple de ce poids. L'eau de la chaudière sera froide, et il n'y aura pas de combustible dans le foyer. On délivrera à chaque concurrent la quantité d'eau et de houille qu'il jugera nécessaire pour un voyage de 3u ,uU t (a.3o2"0; ces quantités seront préalablement mesurées avec soin. Cela fait, on allumera le feu, et l'on vérifiera la quantité de charbon* dépensée pour la production de la vapeur ; en même temps on tiendra note du temps.

Le chariot d'approvisionnement avec l'eau et la houille sera considéré comme faisant partie de la charge assignée à chaque machine.

Si la machine porte elle-même son eau et son charbon , on lui accordera une diminution proportionnelle dans sa charge, qui sera déterminée d'ailleurs d'après le poids de la machine même.

ioo TRAITE PRATIQUE

La machine avec son convoi sera tramée à bras jusqu'au 'point de départ; elle partira aussitôt que la vapeur aura acquis une tension de 5o ,iT par pouce carré.

La longueur de chaque voyage sera de i" a - f (354o"*) , y compris deux espaces de j de mille (201"-), ménagés à chaque extrémité de la route, pour permettre d'une part au convoi de prendre toute sa vitesse , et de l'autre pour l'arrêter à la fin du relais. On voit, d'après cela, que les machines parcourront à chaque tour un espace de 1" ^ (24 I 4 m ) avec toute leur vitesse.

La machine fera dix tours , ce qui équivaut à un trajet de 35 mU (556.325"*), effectué avec toute la vitesse dont elle est susceptible. La vitesse moyenne ne sera pas moindre de io"" (56o93 m *) à l'heure.

Aussitôt que la machine aura fait ce premier trajet , qui équivaut à celui de Liverpool à Manchester, on lui fournira une nouvelle provision d'eau et de combustible ; et lorsqu'elle sera prête à repartir , elle recommencera un semblable voyage.

On notera avec soin le temps de chaque voyage, ainsi que le temps nécessaire pour préparer la machine au second trajet.

Si la machine ne peut prendre avec elle toute la provision d'eau et de charbon nécessaire pour une reprise de dix tours, le temps employé à renouveler les provisions sera considéré comme partie du temps total du voyage

Ces dispositions étaient signées de MM. Rastrick, Nicholas Wood, et John Kennedy , et datées de Liverpool , du 6 octobre 1 829.

La longueur de la lice était, comme nous l'avons dit, de l ma • 4-; on établit à chaque extrémité deux stations occupées chacune par l'un des juges. Chacun d'eux notait avec soin le moment du passage de la machine, soit à l'allée, soit au retour. En comparant ces observations, ils déterminaient exactement le temps de chaque trajet, et aussi le temps employé à l'extrémité de la lice pour arrêter la machine et changer le sens de son mouvement.

DES CHEMINS DE FER. 201 Pendant les deux ou trois premiers jours, on se borna à mettre les machines en état, et à les montrer aux nombreux spectateurs qu'avait attirés ce concours remarquable. On se décida ensuite, pour éviter toute confusion , à essayer chacune d'elles séparément et à des jours difFérens.

La Fusée entra la première en lice. Son poids, y compris l'eau de la chaudière, s'élevait à 4 io »-5«i ui - t (4,3i6 tL ). Sa charge fut fixée d'après cela à \2 kmm -i3*'*' (12942" ), et composée du chariot d'approvisionnement pesant Z^-^^a 1 " , et de deux chariots chargés de pierres, pesant ensemble g^ io^no 1 "-. Lorsque le convoi fut amené à l'extrémité de la ligne, on alluma le feu; et après 57 mk " t " de chauffage, la vapeur commença à soulever la soupape de sûreté qui était chargée de 5o' iT - par pouce carré. Au même instant, c'est-à-dire à io b 36' 5o", l'expérience commença, et la machine termina son dixième tour à i h 48'38". Le tableau suivant donne les détails de cette expérience.