MACHINES

coke dépensé.

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d'eaa vaporisée.

d'eau vaporisée par heure.

lit.

On voit, par ce tableau , que la quantité d'eau vaporisée en une heure est ici deux ou trois fois plus considérable que dans les in&wm

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DES CHEMINS DE FER. 147 de la Fusée se troiive beaucoup augmentée par l'emploi de la vapeur comme moyen de tirage.

La Flèche vaporise ( i249 w *4^) d'eau P ar heure, et produit

ainsi à chaque minute 5oi.32 8 pO Ï " b de vapeur sous une pression de

5o liT * par pouce carré, ce qui équivaut à une force de 5o ^ 3,8><50 — ^ ^

2.088.866 " T x 1". Si l'on admet que l'effet utile de la machine soit égal à -f? de sa puissance, son travail effectif aura pour mesure o,3 x 2,088,866 liT - x 1* =626,659 " T x i pl ; et en supposant que la vitesse moyenne du convoi soit de iS^ par heure, ou de i320 pi par minute , on voit que la machine sera capable de surmonter une résistance constante de C - =4/ 4'"'.

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D'après ce résultat, on peut prendre pour mesure de la puissance

d'une machine locomotive, une charge brute de 3o ,on - (3o ,00 -26*), transportée à une distance de i5' ni1, eu une heure, y compris les temps d'arrêt accidentels; il resterait ainsi un excès de force de i;^", qui est plus que suffisante pour vaincre la résistance de la machine.

I^a valeur que nous assignons ici au travail des machines locomotives se rapporte à leur état actuel de perfectionnement. Mais l'attention publique est trop fortement dirigée vers ce nouveau genre de moteur pour que l'on puisse douter qu'il ne subisse bientôt d<> nouveaux perfectionnemens. Aussi, en admettant f évaluation précédente, nous courons le risque de tomber dans une erreur semblable à celle qui nous a déjà été reprochée. Nous croyons cependant, ainsi que nous l'avons déjà dit , que l'on doit se borner à indiquer les résultats fournis par l'expérience.

Le travail de la Fusée et des machines légères de même force est moins considérable ; mais nous avons dnjà-fait connaître les inconvéniens de l'emploi de machines aussi faibles. Nous pensons que , pour obtenir la plus grande économie possible, on ne doit pas se servir de machines dont la puissance soit inférieure à la limite que nous avons indiquée 4

notamment sur les chemins de fer publics, où la même voie sert en même temps au transport des voyageurs et des marchandises, et où il importe par conséquent que les machines traînent la plus grande chargepossible avec une vitesse suffisante pour le transport des voyageurs.

On peut se demander, il est vrai, s'il est possible de construire des machines de cette force qui soient assez légères pour ne pas endommager les rails. Mais si Ion fait attention aux perfectionnemens introduits nouvellement dans la construction des machines locomotives, la solution de cette question ne paraîtra pas douteuse. Ainsi, la Planète , qui présente une force convenable , ne pèse que 5 ou 6 IMt *, et il est très-probable que ce poids pourrait encore être réduit.

Au reste, en ajoutant aux rails quelques livres de fer par mètre courant, on peut, avec un léger surcroit de dépense, augmenter notablement leur force. Sur le chemin de Liverpool à Manchester, par exemple, le prix des rails n'entre que pour 6 centièmes dans la dépense totale du chemin de fer, et il serait facile de doubler leur résistance avec une dépense de 2 p. 0/0 environ, c'est-à-dire de 2* 6*' par yard courant (a f 70 par mètre courant) de voie simple. On ne saurait balancer entre une si faible augmentation de dépense, et l'économie permanente que l'on obtiendra dans les frais de transport, en donnant aux machines locomotives un poids supérieur de 20 ou ôo^ (ioi5 li1, ou 1523^ ) à celui des chariots ordinaires. Nous ne prétendons pas par-là recommander l'usage de machines lourdes, mais bien l'emploi de machines qui puissent fournir le maximum d'effet utile , sans détériorer les rails.

D'après ce qui précède, nous admettrons que le travail d'une machine locomotive, sur un chemin de niveau, a pour mesure une charge brute de 3o ou de 4o to,u (^o^' 47 ou ^o*^ 62 ) (suivant la puissance et le poids de la machine, que la force des rails permet d'employer), transportée à une distance de i5" a ' (24. i4°" ) en une heure. Cette charge brute correspond à 2o to "- ou 3o"*- de marchandises. Les deux tables suivantes indiquent les quantités de travail que des machines

DES CHEMINS DE JER. aap de cette force peuvent effectuer avec des vitesses différentes et sur des rampes présentant différents degrés d'inclinaisons.

TABLE X

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— aa4o

— 5oo f48

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— 3oo

vitetses suivante»

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