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Le modèle de rail ondulé, proposé par M. Losh, parait offrir une supériorité réelle sur les modèles ordinaires.

La lettre suivante, adressée à M. Losh par M. Nich. Wood, présente à ce sujet des considérations intéressantes.

KilliDgworUi, 3i octobre i83a

«Monsieur, vous m'avez demandé mon opinion sur le rail en fer laminé, pour lequel vous avez une patente. Je n'hésite pas à recommander ce modèle à l'attention sérieuse des personnes qui s'occupent de chemins de fer.

■ En premier lieu , la saillie demi-circulaire fixée dans le coussinet donne plus de force aux rails. Des expériences faites sur ce point prouvent que leur rigidité , à égalité de charge, se trouve ainsi augmentée dans le rapport de ta : «4-

« Mais ce n'est pas a celte propriété seulement que les nouveaux rails doivent leur supériorité sur les modèles ordinaires; le principe sur lequel doit être fondée la construction des rails, consiste à lui donner la plus grande surface d'appui dans le coussinet , et à permettre en même temps à ce dernier de se prêter aux mouvemens

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des dés, mouvemens qui ont toujours Heu à un degré plus ou moins grand sur tous les chemins de fer. ,

• Les coussinets ordinaires a base plane présentent , à égalité de largeur, à peu près la même surface d'appui que le nouveau modèle ; mais lorsque les dés Tiennent à céder, ils présentent au rail un de leurs angles.

a La saillie circulaire, au contraire, offre toujours la même surface, même sur des remblais qui éprouTent des tasseraens; et, sous ce rapport, ce mode d'assemblage est très-supérieur au joint ordinaire.

■ Ce système offre encore un autre avantage, qui est de la plus grande utilité sur les parties en remblais , ainsi que sur les plans inclinés. Dons le joint ordinaire, le frottement du rail contre le coin et le coussinet s'oppose seul à la séparation des extrémités des rails, Aussi rcmarque~t-on , dans la pratique, que le passage des chariots , l'action des machines locomotives «t les mouvemens des dés, produisent dans les joints un jeu et une disjonction très-préjudiciable au bon état de la route. Les saillies, lorsqu'elles sont solidement fixées dans les coussinets, s'opposent à ce fâcheux effet; car les rails, pour peu qu'ils se séparent à leurs extrémités, doivent nécessairement s élever dans le coussinet : or, ce mouvement même serre le coin plus fortement encore; en sorte que les extrémités des rails sont maintenues par une force qui augmente en même temps que celle qui tend à les séparer. Aussi ce genre d'assemblage me parait-il supérieur à tous ceux que j'ai vus jusqu'ici.

» Je puis ajouter que j'ai eu, il y a peu de temps, l'occasion d'observer, dans une circonstance remarquable, le fait que j'annonce. Un remblai, établi sur un plan incliné, s'affaissa de 3 à 4 pieds (o a .già i-.aa); et, malgré le passage journalier de trois à quatre cents tonnes de charbon , les rails ne furent jamais déplacés au point de faire sortir les chariots hors de la voie. On remit la route en bon état sans que les rails éprouvassent la moindre détérioration, et sans que les transports fussent interrompus un seul moment.

» Il cal à. peina néc<>««Aire de dire que la parfaite continuité des joints économise beaucoup de main-d'œuvre pour l 'entretien de la route, et diminue Ja détérioration des chariots et surtout des machines locomotives.

• N . Wooo. »

Plusieurs ingénieurs, tels que MM. Thorman, Hunier , Buddle, Steppell , Embleton, Storey, etc., s'accordent à reconnaître la supériorité des rails de M. Losh sur les autres modèles. Les lettres écrites à ce sujet par les ingénieurs à M. Losh se trouvent à peu près résumées dans les observations suivantes, présentées par l'inventeur lui-même :

« M. Storey annonce que l'économie résultant de l'emploi des rails à joints saillaos équivaut au travail d'un homme par mille^M. Buddle pense que cette économie doit s'élever à ? ou i du prix des jointe ordinaires a mi-épaisseur. La (liflérence entre ces deux évaluations doit probablement être attribuée aux circonstances diverses dans lesquelles se trouvent les routes que ces ingénieurs ont observées. Ainsi M.^ Storey parle du chemin de Darlington à Stockton , où l'on émet où l'on transporte, outre les char-

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bons , des marchandises et des voyageurs. Toutes ces circonstances exigent le plus grand soin et l'attention la plus soutenue dans l'entretien de la route. M. Buddlc avait probablement en vue les chemins de Wallsen et Ehmick , et le plan incliné du port de Seaham , qu'il a construits uniquement pour le transport des charbons , et sur lesquels on n'emploie pas de machines locomotives. Sur une pareille ligne, il n'est pas nécessaire d'apporter une attention aussi sérieuse au parfait état de la route. Au reste, quelle que soit l'économie que la forme particulière de ces rails apporte dans les frais d'entretien, il est naturel d'admettre que la durée de la route se trouve augmentée dans le même rapport. -. ..

M. Wood et M. Storey annoncent , qu'outre l'économie qu'il procure dans les frais de réparation, ce système diminue considérablement l'usure des voitures, des machines locomotives et des rails, ainsi que la détérioration des marchandises transportées sur le chemin de fer. M. Brandlin$r confirme cette assertion; il annonce que, sur les plans inclinés de Middlelon, les chariots charges perdaient jadis une grande quantité de charbon ; mais que, depuis l'adoption de ces rails, les chariots descendent sans secousses, et que l'on évite entièrement ces pertes.

MM. Embleton, Buddle, Storey, etc. , nous ont exprimé par écrit une opinion très-favorable à notre système ; leurs rapports se trouvent d'ailleurs confirmés par les témoignages de MM. Slill , Wood , Crawhall , Jos. Crawhall et plusieurs autres ingénieurs qui emploient nos rails préférablement à tout autre modèle, bien que ces derniers soient offerts à un prix moins élevé.

M. Storey et M. Wood ont démontré, par des expériences faites sur une grande échelle, qu'en employant le rail patenté pour construire de nouvelles routes, même sur des remblais en argile, on obtient une facilité dans le transport et une économie dans les frais d'entretiens, qui n'ont été atteintes avec aucun autre système.

La personne employée par M. Wood, pour poser les rails sur une route nouvelle, trouva qu'elle pouvait laisser des remblais s affaisser de i (o--3o) avant de rectifier Taxe longitudinal de la route, et cela sans qu'il en résultât aucune interruption dans le passage, aucune altération ou flexion permanente dans les rails, enfin sans que cet affaissement momentané affectât en rien l'assemblage des rails avec les coussinets. Cette personne, fort expérimentée dans la pose des rails, déclare qu'avec tout autre modèle elle n'aurait pu se dispenser de relever immédiatement la route. Elle présenta ces observations devant M. Brundling, et lui prouva, en appliquant sur les rails une règle droite, que dans les points où le remblai présentait un semblable affaissement, le rail ne fléchissait pas seulement à son joint, mais qu'il se pliait suivant une courbe régulière.

M. G. Slephenson, lorsqu'il fit son essai sur les rails à Walker, admit que le rail patenté était supérieur à tous ceux qui étaient alors en usage. Après avoir été lémoin de ces ex périences , M. S . nous annonça que,dans son o pinion , cette forme de rail devait réduire de plus <?e moitié la dépense d'entretien, et diminuer dans un rapport plus grand encore les fraisde réparation des machines locomotives et des chariots.

Cette observation vient à l'appui de l'opinion de M. Storey , qui pense que toute 1 augmentation de dépense première , tendant à employer un système de rail plus par-

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fait, ne peut manquer d'être couverte en un petit nombre d'années par la diminution des frais d'entretien, et qu'en définitive il doit en résulter pour les aclionuaires un bénéfice notable.

M. Stepbenson, en adoptant pour le chemin de fer de Liverpool à Manchester les rails terminés carrément, a voulu, m'a-t-il dit, éviter les défauts que présentaient les joints à mi-épaisseur, tels qu'ils avaient été exécutés jusqu'alors. M. Buddle avait trouvé les munies imperfections dans ee genre d'assemblage, et les premiers rails que je fabriquai pour lui, d'après mon nouveau système, furent, sur sa demande, terminés carrément. Pour faire disparaître les inconvénicus signalés avec raison par M. Buddle, j'ai adopté la disposition que j'emploie actuellement, et qui consiste à aplatir et à courber l'extrémité des rails, de manière à conserver dans le point de jonction la même masse de fer que dans tout le reste de leur étendue. On a soin d'ailleurs , après avoir ainsi préparé le rail, dele forcer dans un moule, afin de rendre l'assemblage aussi exact que possible. Si l'on n'adoptait pas ce procédé, les chariots éprouveraient, en passant sur un joint à mi-épaisseur , un choc plus fort que sur des rails assemblés carrément bout à bout.

Quelques personnes ont pensé qu'il conviendrait dénommer des inspecteurs pour surveiller dans les manufactures la confection des rails ; mais, malgré toute la surveillance possible, on ne pourrait empêcher d'introduire dansles tas dufer d'une qualité inférieure. Avec des rails prismatiques et des rails ondulés construits à la manière ordinaire, il ne serait possible de reconnaître la fraude qu'après avoir soumis la route à une longue épreuve. Je suis convaincu que, dans certaine manufacture, on introduit au moins \ de fer de mauvaise qualité dans les rails prismatiques, ce qui explique comment on peut les livrer à un si bas prix. Les rails du nouveau modèle, au contraire, ne sauraient élrc faits avec de mauvais fer, et nous pouvons garantir que l'on n'aura jamais à craindre, avec ces r.iils, la laminalion , la rupture aux an- les et tous les autres inconvéniens qui résultent de l'emploi dufer de mauvaise qualité.

Il est sans doute plusieurs autres formes de rails, qui sont recommandés par des ingénieurs distingués, et qui méritent de fixer l'attention. Cependant, si ces inventions n'ont pas pour elles la sanction de l'expérience, je pense qu'on ne doit les admettre qu'avec beaucoup de défiance ; car on a vu bien souvent échouer dans la pratique les projets combinés par les hommes du plus praml mérite.

L augmentation, de force due a l'emploi des saillies circulaires s'élève, d'après les expérienres de M. Wood, à la '- pour cent. Mais le plus grand avantage de ce système consiste peut-être a empêcher les rails de se mouvoir sur les coussinets dans le sens de leur longueur , et à prévenir ainsi l'efTet appelé ordinairement mouvement d'extrémité {end motion). Ce mouvement ne tarde pas à desserrer les coins et à produire des chocs qui détruisent en très-peu de temps les rails et les coussinets. M. Brandling observa cet eflet à Killingworlh sur des rails qui n'avaient servi que peu d'années. Les joints étaient presque entièrement détruits et tout-à-fait hors de service. M. Buddle, en m'annoncent qu'aucun mode d'assemblage n'avait pu prévenir ce mouvement et ses fâcheux effets, me pria de chercher quelque système pour y remédier. Le témoignage de cet ingénieur et ceux de MM. Thorman, Hippie , etc. , prouvent que j'ai atteint ce but.

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M. Storey observe que, dans les anciens systèmes, le jeu du rail ne tarde pas à polir les coins, et que les parties du rail et du coussinet, en contact avec ces pièces, perdent également leurs aspérités. De cette sorte, la force d'adhérence se trouve détruite, et le rail prismatique n'a pas plus de fixité que s'il était placé librement dans le coussinet. Le rail du nouveau modèle, au contraire, ne peut jamais s'échapper du coussinet dans lequel il est fixé. « Je pense, ajoute M. Storey, que cette circonstance n'a pas été suffisamment appréciée, et qu'à défaut de la théorie , la pratique du moins en fera ressortir toute l'importance. »