ii3o

i L’expcrjcncc XII a été faite avec deux roues et un essieu appartenant à iin chariot d(^jâ .soumis à plusieurs expériences; les roues du n*. XI provenaienld’uu chariot ordinaire. Dans rexpérieuce XIII, les roues tdaient • chargéesau moj'en d’essieux de cliariots plaa's transvcrsalenicul entre Ici deux roues cl aussi prcs.quo possible du centre de gravité. Dans 1 expérience XIV les essieux étaient également placés en travers, mais aussi prés i|ue possible de la circonférence.' Enfin , dans 1 expérience XV, ou avait rempli avec, des mas.scs de plomb l’espace compris entre les rayons des roues, de manière à leur donner un poids de 3 tonneaux (aoâi k). Dans cliaque caSj du reste, on déterminait directement le centre (Toscilla- I ion ; pour cela on suspendait les roues en un point de leur circonférence ,

D^S CHEMINS PE FER

de manière à les faire osciller comme ua pendule, et l'on comptait le nombre n d'oscillations’ exécutées dans un temps quelconque t. On obtenait ensuite la vahïur de S au nioycn de la relation suivante <{ui existe entre la lou^eur / du pendule à seconde, et la longueur /' d'unpendule simple (juelcoiHjue. ■

Nous donnons dans le tableau suivant le résumé des expériences.

TABtE, U. • •

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BAPPOAT DU FAUTTEMEIÏT A LA PRK.SSIO.X

Poid» des

VITtUC riIlALI Mr seconde.

roae.s,

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O.OQX20I

d.ooi i83

La valeur de la résistance varie,.conifnepnle\^oit, dopïus*-^ ju» qua^^ de la charge; mois, dans les premières observations, le poids des roues soumises à l’expérience est inférieur à celui des roues ordinaîrof ment emjiloyées sur les cliemins de fer, en sorte qu’il convient d'adopter les résultats desdernières colonnes, qui indiqueut^^ou 7i~:7pour la valeur du coeflicieut de frottement. Remai tjuons déplus que, pendant le cours des expériences, les roues nelaienl maintenues dans une direction rectiligne que par la forme légèrement conique de la jante; la plus petite différence do diamètre, en détruisant leur parallélisme, forçait lé filet à s'appavio' contre les rails, et la moindre inégalité dans l'assemblage de ces derniers produisait une .secousse qui tendait à arrêter le raouvemenl. Dans la pratique, au contraire, le frottement des boites d'essieux et le poids du chariot qui repose sur les roues maintiennent ces dernières

Poidi lies roues.

Poids det raaes.

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O.DOI i3o

iiS TRAITÉ PRATIQUÉ

dans une position convenable, et s'opposentà toute ‘déviation latérale. H suit de là que l’on se rapprochera de la vérité en supposant que la résUtance est égale à 77^ de la charge.

L’expérience prouve d’ailleurs que la valeur de ce rapport n'augmente pas avec le poids , et qu’il reste sensiblement constant pour des vitesses variant de i ".68 à 4".20 par seconde..Ainsi la résistance due au mouvement de rotation des roues est une force retardatrice constante, indépendante de la vitesse et proportionnelle à la charge.

Connai-ssant mainteuantla résistance des roues, que nous supposerons à de la charge, et connaissant également par les expériences précédentes la valeur de la résistance totale des chariots, il est facile de déterminer le frottementqui se protluit sur les boites d’essieux. Le résultat de ce calcul est présenté dans le tableau suivant.

TABLE ÜI.

' Noos voyons que le rapport du frottement des essieux à la cliai-ge est égal , dans le cas le plus favorable , à ou même , tandis que dans tes

expériences faites sur des chariots vides sa valeur est beaucoup plus grande; d'où l’on pourrait conclure que le coefficient du frottement diminue lorsque la pression augmente. Toutefois, comme cette différence est peut-être due à l'état 'des essieux, à la résistance des roues, an mode de construction des chariots, ou à cpielque autre circonstance accidentelle , nous croy.otis pouvoir exclure ces valeurs de y et n’admettre que les résultats des expériences i , 6 , 7 , etc.

Dans quelques expériences faites par M. Southern en 1 80 1 , et publiée» dans le 65 ’ volume des Transactions de ta société royale, le frottement des axes d’une meule pesant Syoo L (iGyy’k.), s'élevait à moins de du poids. Or il ne nous semble pas qu'il y ait aucun 'motif pour que la résistance dans des chariots bien construits soit plus grande que dans toute autre machine, et nous sortîmes forcés de conclure de cette différence, ou que le frottement dû au mouvement de rotation des roues est plus grand epre-nous ne l’avons supposé, ou que les chariot» soumis à l’expérience présentaient quelques défauts de construction. Convaincu de la nécessité d’éclaircir cette question , je lis faire un chariot à expériences, qui fut monté avec le plus grand soin. Lcmg-temps avant de commencer nies observations, je le fis fonctionner, afin de rendre les essieux et leurs boites aussi unis que possible. Je me servi» des mêmes roues que dans l’expérience XII et de la même portion tle chemin de fer. J 'employai successivement desbolte$ d’essieux en fonte et en cuivre , afin de juger les avantages relatifs de ces deux substances. Les expériences furenf d’ailleurs conduites avec le plus grand soin, et répétées plusieurs fois chacune. Les rails du chemin de fer étaient saillants, assemblés en biseau, et présentaient à leur partie supérieure une largeur de 3^. -p (o".o 63 ). Les boites d’essieux étaient en cuivre, et larges de (o“.076); les essieuc en fer forgé, et de 2^. g (o'.oy^)' de diamètre; les roues étaient construites en fonte, trempées eu coquille, et de 34'°’.497 (o“. 876) de diamètre.