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Les trois premières expériences donnent moyennement 7" '■ et les deux dernières 9” ” 66 de surface de chaudière pour i “■ '■ d’eau vaporisée; tandis que, d'après Watt, cette surface doit être de 26“ *•. Aussi voit-on que la consommation de combustible est moyennement de 3 o 8 ^' 73 pour i"' d’eau, tandis cpae Watt , ne la porte qu’à 1 35 ^“ 90.

Dans ces expériences, la consommation de houille varie de 2“'9 à i'" 6o par tonneau et par mille (o'“‘' 80 à o“ 44 kilomètre et par tonneau), non compris le poids de la machine. On a trouvé sur le chemin de fer de Killingtvorth , après plusieurs années d’expérience, que cette consommation était 'de 2'” 12 par tonneau et par mille (o ^‘‘-85 par tonneau et par kilomètre). M. Story annonce que sur le chemin de fer de Darlington elle s’élève à 2''' 16 (O^^ Sg par tonneau et par kilomètre). MM. Locke et Stephenson (ouvrage sur les avantages relatifs des machines fixes et locomotives, page 18), décrivent une expérience faite sur le chemin de fer de Bolton et Leigh. Dans l’espace de douze heures, une machine locomotive a traîné i 58 chariots chargés de marne et de sable, et pesant chacun 4'°“' , non compris le poids même des chariots, a une distance de i““’, 4 . La consommation de houille a été de (761''' 70), et la dépense d’eau de

(5o‘‘' 78), ce qui équivaut à 2*"o 3 de houille par tomieau et par raille (o^‘‘ 56 par tonneau et kilomètre). Les trois dernières expériences, citées dans la table précédente, donnent moyennement 2“’ i <j

par tonneau et par mille ( 55 par tonne et par kilomètre ).

Mais dans ces expériences, la niacliine, après avoir traîné les chariots cliargés, ramenait les chariots vides en dépensant inutilement une partie de son comhustiblc. On peut admettre que sur un chemin horizontal, et avec une charge constante, la consommation se trouverait diminuée d’un quart environ, en sorte quelle ne s’élèverait qu’à i“' 6o par tonneau et par mille ( o‘ ' 44 P®*" tonneau et par kilomètre ).

Dans la première édition de cet ouvrage, nous annoncions que le transport de 48'“"'75 (49‘"'"'4o), y compris le poids des chariots, ou de Si*”"" 8 ( 32 . 28) de marchandises à la distance de i”" ( 1609” ), exigeait une consommation de 5 i'" 55 (2 3 “ Sy ) de charbon; ce qui équivaut à i'" 62 par tonneau et par mille ( o“ 45 par tonneau et kilomètre). Nous avons vu d’ailleurs que la con.sommalion de bouille était proportionnelle à la résistance de la machine et du convoi Or, dans le cas que nous citons, celte résistance était de SqS"’"; à savoir, 426'"’ pour la machine et 47 ^'”' pour le convoi. Si donc l’on appelle généralement F la résistance de la machine et F' celle d’un convoi quelconcjue , la quantité de combustible nécessaire pour traîner ce convoi sur un cheniin de fer horizontal et à la distance d’un mille sera représentée par

— . Si le mouvement commercial na lieu que dans une

seule direction, et que la machine ramène les chariots vides, la consommation de houille sera égale a — ^ pour ime vitesse

moyenne de 5 “" ( 8046™ ) par heure. Peut-être conviendrait-il, dans la pratique, d’adopter cette dernière expression, à cause des pertes de vapeur qui peuvent se présenter accidentellement. Cette formule s’applique aux machines locomotives à simple bouilleur, de la construction la plus parfaite. Une expérience faite sur une machine dont le bouilleur était composé d’un double tube a donné pour résultat une consommation de i"' 6o par tonneau et par mille (o“ 44 P®’’ tonneau et kilomètre).

Nous avons déjà dit qu’en i 8 a 5 on pouvait prendre, pour mesure du travail des machines locomotives , un poids de 4o tonnes ( 40*" 6a ) transporté à la distance de 6 (9655“ ) en une heure. A cette époque la

disposition de ccs machines ne permettait pas d'obtenir de grandes vitesses. On ne pouvait leur donner une puissance suffisante qu’en augmentant soit l’étendue de la surface du bouilleur, soit l’intensité du feu. Or, tout accroissement dans les dimensions du bouilleur devait accroître aussi le poids de la machine; et d’un autie côté, si l’on augmentait l'intensité du feu, la dépense de combustible, déjà trop considérable, devenait énorme. Aussi tant que les bouilleurs furent compasés d’un cylindre unique ou môme double, le perfectionnement des machines locomotives ne fît que peu de progrès. Sur le chemin de fer de Darlingtou on essaya, il est vrai, l’emploi d’une machine dont le bouilleur présentait une surface beaucoup plus étendue; mais il résulta <le celte disposition une telle augmentation de poids, qu’il fut nécessaire de placer la machine sur six roues.

Au printemps de l’année 1829, le chemin de fer de Liverpool à iVIauchester étant piès d’ôtre terminé, les directeurs songèrent à fixer le genre de moteur qui devait être employé sur cette ligne. Déjà en 1828 ils avaient chargé une commission d’examiner les chemins de fer des comtés de Northumberland et de Durham , où l’on emploie des systèmes très-variés. La commission, après avoir visité les chemins les plus perfectionné’s de ce district, revint sans pouvoir décider quel était le genre de moteur le plus avantageux pour la compagnie. La seule conclusion à laquelle elle soit arrivée, suivant M. Booth, c’est que l’étendue du mouvement commercial entre Manchester et Liverpool rendait l’emploi des chevaux complètement impraticable. Il ne restait donc plus à choisir qu’entre les machines fixes et les machines locomotives. Les directeurs, pour juger quel était celui de ces deux systèmes qui méritait la préférence, chargèrent deux ingénieurs de visiter les chemins à rails de Darlingtou et de Newcastle, et d’examiner

DES CHEMINS DE FER. ,g5

avec attention les résultats fournis par ces deux genres de moteurs. Us s’adressèrent dans ce but à MM. Walker de Limehouse et Rastrick de Stourbridge. Ces ingénieurs firent une tournée sur tous les chemins de fer du Nord, et présentèrent aux directeurs les résultats de leurs observations. Leurs rapports, bien que })ubliés séparément, renferment les mêmes conclusions. A cette époque, c’est-à-dire au mois de mars 1829, les diverses machines locomotives employées sur les chemins de fer que visitèrent MM. Walker et Rastrick , effectuaient les quantités de travail indiquées dans la table suivante. Cette table, présentée par M. Rastrick, fait connaître en même temps la quantité de travail que peut fournir la machine de dix chevaux proposée par cet ingénieur, de^oncert avec M. Walker. Le rapport entre le poids des chariots et celui des marchandises est le même que celui dont MM. Walker et Rastrick ont demandé l'adoption pour le chemin de fer de Liverpool à Man chester.

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