ANNÉE
NOM
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Jupiter... ••.-..'.
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en mille*.
3i 582 26 t6a a4 879 23 iSi 20 3o8 19 838 19 364 18 738 17 763
en kilomètres
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Moy. par semaine.
7 ooa 7 086 6 557 5 712
4fe)o
io3 890
12 semaines
FRAIS d'entretien DES MACHINES. SjS
Parmi ces machine», Ltvcr avait été Bd service pendant 167 semaines 9 avait parcouru Su 865 milles, ou moyennetoènt 4^4 mîU^ par semaine durant tout ce tempif ; la maehîAè Firèjiy Avait servi pendant 67 semaines , àvkit patcQiéàru la distance de S3 4^1 milles, ou i586 milles par semaine , et aucune de ces deux machines n'avait encore, à répoque dont il est ici question , exigé iine réparation fondamentale (i).
Pour donner un exemjde de la même dépense d'entre* tien des locomotives dans d'àutrea conditions de transport et Avec une autre ccmstruction de machines, nous irappor^ teroiHB ici le halage exécuté par le moyen des locomotives sur le railway de Darlington, durant la même année, savoir, du 3o juin 1 833 au 3o juin s 834 y ^^ ^ montant des dépensés que ces machines ont coulé pendant le même intervalle de temps.
. Sur œ railway 4e nomfave des voyages de ao teilles , en descendant, exéculiés durant le cours de i'anntfe, m été de 53 18^. Dans chacun de ces voyages les machines cmt ûré une charge , en houiUe ou marchandisea, de 63%6^ ce qui a Sait monter leur service total à
6 764 gSt tonnes portées à t mille.
Mais comme ceci de comprend pas le poids des wagons de transport, et quWtre ne service, qui se fait en àes^ cendànt, il a fallu encore ramener les wagons vides en femontant la ligne, ce point exige quelque détail , pour en déduire l'ouvrage réellement exécuté par les m&chines.
Nous Téclaircirons avant d'aller plus loin.
tiOrsqu'un poids d'ime tonne est tiré sur un railway de
(1) Presque toutes ces machines sortent des ateliers, de M. R. Stephenson, auquel on doit de si grands perlectîonnemens dans leur construction. La machine lÀver Mt l\»uTragé de If .Edwards Bnty, à» lAfiitpwA,
niveau, nous avons vu qu'il exige une traction de 8 Ibs. Mais si la ligne n'est p^ toute de niveau^ sur chaque pente momtanie la gravité du poids tiré sera une résistance additionnelle à surmonter , et devra par conséquent s'ajouter aux 81bs (Je traction déjà . nécessaires pour vaincre les frottemens des wagons. Par la raison inverse , sur les pentes descendantes, cette gravité viendra au contraire en déduction delà force à exercer, et devra par conséquent être soustraite, au lieu d'être ajoutée.
Si cependant le même train , après avoir gravi un plan incliné, en descend un autre pareil , l'addition dans un sens étant précisément égale à la diminution dans l'autre, IL s'ensuivra que la résistance définitive d'une- tonne res- .tera- exactement la même que si le chemin eût été de niveau^
Ou bien , si le chemin a une inclinaison moyenne connue, dont il s'écarte. tantôt en plus tantôt en moins, revenant cependant toujours à cette inclinaison uioyenne, le même principe de compensation s'établira encore,.et il suffira de calculer la traction nécessaire sur cette . inclinaison moyenne.
Mais ce principe , qui n'est fondé que sur ce que la machine éprouve autant de soulagement en un point qu'elle éprouve de surcharge en un autre , cesse d'être vrai pour toutes les pentes où la gravité surpasse le frottement, c'est-à-dire sur les pentes plus inclinées que xrf?. En effet, au-delà de ce point la surcharge en montant continue de croître rapidement, tandis que la charge en descendant, déjà nulle pour le plan à -^ , ne peut décroître davantage , et il cesse d'y avoir compensation.
Cette remarque prouve que la considération de la gravité sur la pente moyenne d'une ligne , ne donne la résistance réelle sur cette ligne , qu'autant qu'elle ne contient pas de pentes descendantes plus inclinées que 7^3 , ou qu'autant qu'on a d'abord séparé celles-ci.
FRAIS d'entretien DES MACHINES. Syy
£a appliquant «e priucipe au railway de Darlîngton , on trouvera, d'après la section de cette ligne (i) , que sut sa longueur totale il y a huit pentes sur lesquelles la gravifé surpasse le frottement. Xa longueur 4e ces ïiuit pentes ensemble étant de io"',23, qui est moitié du tout, on voit que pendant moitié de leur trajet en descendant , les machines de Darlington n'ont exactement aucune traction à exercer , et que les trains descendraient tout seuls. La moitié restant, étant praticalement dé niveau (22'' f de chute sur xo milles |- } , les niachipes ont sur cette portion le tirage d'une ligne de niveau, c'est-à-dire 8 ll)s par tonne. Ainsi leur tirage moyen durant toute la descente, est de 4 Ihs par tonne, ou, si l'on veut, leur service revient à tirer leur charge à moitié distance sur niveau. On
(i) La partie de co railway, parcooma par les locopiotiTeB , commence au pied du plan incliné do Bmsselton, à la hauteur de 383 pieds i pouce au-dessus du quai de Stockton , où elle se termine , et suit les pentes ciaprès :
0,4^ descente à 7—
3ii
o,o6U id, . .
1,45. id...
2,a5...... wf...
i,î»5 ia...
i>oi id,,,
o,ao id,,,
1,75.^ id.,,
lA..; mi...
TU
378 APFElfDrCB.
voit ici comlHen on te ferait trompé en s'ea rapportant à là pente moyenne de tonte \m ligne ; car cette peate étant <te ^1 on en attrait naturellement conclu t{tte^ pour tout le iialage descendant , le tirage était aensiblemeat nul.
En retournant donc au halage total de cette ligne, non» «TOMB vu qu'il s'élève pour les objets transporiés à .
6 764 9$! tonnes.
Ce nombre ne comprend pas le poids des wagotiff euxmêmes. Gomme ces wagons pèsent iS3o et que lénr charge est de a%65 , Taddhion pour cet objet se trouvera en iaxA^
tipUant le nombre ci-dessus par le rapport -^g?* Ainsi le
poids total porté en descendant la ligne est :
Poidffd68flijet8tmiiBp«rtéf •.. 6 ^ 961'
Poids des wagons qui ont servi au transport. . 3 3 18 656
Poids total tiré à i mille en descendant. .... 10 o83 607' bmtds.
milles
1,64 id.
0,^3 id,
3|09 id.
âS3
i,a5 id
d,o3 niveau
0^81 descente à -^
o^o5 id
Oy8o id,
I9I6 id.
Total.. 30,78. Inclinais, moy. 383 pieds sur 109692 pieds, ouj^.
Outre cette ligne principale, il 7 a des branches latérales qui sont également parcourues parles locomotives, mais dont le nivellement n^a pas été pris. L^enaeinble du parcours des locomotives forme une longueur de a4 milles. Le reste du railway, qui comprend 16 milles de plus, est servi par des chevatdc et par des machines à vapeur stationnaires.
FRAIS d'i^NTRETIBN DES MACHINES. S^Q
Nous avons vu que le transport 4e i toAne à i miljeen descendant la ligne , équivaut au transport de la même charge à ^ mille sûr niveau. Le halage ci-dessus rapporté au niveau , représente donc :
5 o4i 8o3 tonnes brutes portées à un mille.
Pour évaluer le halage remontant, il est indifférent de conserver pu non' la division que nous avons fedte de la ligne en deux parties , le résultat est le même ; mab on trouvera plus simple de s'en tenir à l'inclinaison mojrenne de ^. Le calcul que nous avons à faire ne concernant que la ligne i^mon/<z/i<e> laquelle ne contient aucune pente descendante , et à plus forte Taison aucune pente descèn— dante plus inclinée que ^ , la division précédemment établie cesse d'être nécessaire.
En considérant .donc que les trains remontàns se composent de 24 wagons vides, pesant ensend>le 3i',a; qu'eA outre , sur les pentes , la gravité de la machine et de ses convois d'approvisionnement est une résistance additionnelle qui n'aucaît pas lieu sur niveau; enfin que. le poids de la machine est de 10 à 11 tonnes, et celui des d^ux convois, à moitié remplis, est de ^\jSj ce qui forme en tout sur les pentes une masse à mouvoir de 46S? l ^^ 'reconnaîtra que la résistance tptale opposée par le train , est :
Frottement des wagons^ 3i%a481beparteniie.. a49'*'>6 Gravité de la masse de 46',a sur une pente i -^r^ 36a
9oO
■kéa
* Résistance totale.... 611 '^',6
Cette tésiistance , étant celle qui résulte d'iiii tnun composé de 3i%2, fait par tonné ]9'^,6b, bu èh nôiukrés ronds 20 Ibs. Comme d'autre part on sait qiiè , sttr niveau, I tbhnen^exige qUe 8 ibs de traction, on voit que la force nécesssdre ici est deux fois et demi autant, bu , si l'on veut, on retomiatt que le iHtnsport de ï tbiineà^
'58o APPENDICE.
n mille, en remontant cette ligne, équivaut au transport tde la même charge à 2^5 milles sur niveau.
Gela posé , nous avons trouvé que le halage des wagons •de transport est de 3 3 18 656 tonnes à i mille en remontant} en le raj^rtant au niveau , il sera donc représenté par le même nombre multiplié par 2,5. C'est-à-dire qu'il sera de
8 296 640 tonnes brutes portées à i mille sur niveau.
. D'où suit enfin que le service total exécuté par ces ma-> chines et rapporté au niTcau, est :
Halage descendant, ;en tonnes brutes portées à i Inille sur
niveau '. 5 o4t 8o3
Halage remontant, mesuré de même ' 8 096 640
Total i3 338 443
Gomme le nombre des tonnes de marchandises, ou de houille, qui ont produit ce tirage, est, ainsi qu'on l'a vu plus haut, de 6764951 tonnes, on voit qu'en raison du poids des wagpns nécessaires et de la difficulté du halage remontant , le transport de six millions et denii environ de tonnes de marchandises produit réellement un tirage équivalent à celui de treize millions de tonnes sur niveau; ^'est-à-dîre , pour être plus exact, qu'en comparant ces dewt nombres on reconnaît que le tirage réel exécuté par les machines, peut se déduire du poids des objets transportés en multipliant ce dernfer nombre par i ,9717.
Ce premier point établi, nous pouvons passer au montant des dépenses d'en ti*e tien.
Après avoir long- temps entretenu elle-même ses machines dans ses propres ateliers, la Compagnie de Darlington s'étant décidée, pour éviter les détails, à en passer une adjudication, contracta en i833 un en|;agement avec trois entrepreneurs.
D'après cet arrangement, qui est actuellement en vigueur , la Compagnie paie 73 de penny par tonne de Titorc^a/ufûe portée à i mille; et pour ce prix, les entrepreneurs
FRAIS d'entretien DES MACHINES. 58 T
Rengagent non-seulement à entretenir les machines en bon état, fournissant i^iain-d'œuvre et matériaux; mais encore à de'frayer toutes les dépenses courantes de halage , comme gages des machinistes , combustible , huile , graisse, etc. , et à' payer en outre à la Compagnie un intérêt de 5 pour loo du capital représentant la valeur dés machines , et de tous les établissemens mis à la disposition des entrepreneurs pour leurs travaux.
La somme totale payée par la Compagnie pour cet objet, durant l'année écoulée du 3o juin 1 833 au 3o juin 1834, a été de
et en déduisant les dépenses pour loyer, intérêt de capital et frais de halage , dont le montant est connu , l'adminisrtration de la Compagnie établit que la somme définitive , restant aux entrepreneurs pour les réparations des maxhines (barres de foyer comprises ) , s'élève , conjointement avec le bénéfice général sur tout le marché , ^ .
Cette soçime, réduite en pences ou deniers, donne I 375901^. Elle a été dépensée pour le transport de i3 338 443 tonnes brutes à i mille sur niveau ; donc enfin la dépense par tonne brute portée à un i mille sur niveau , y compris le bénéfice sur l'ensemble du marché, se monte à
o^,io3.
En monnaie et mesures de France, cette somme s* élève à I de centime ou o^'*%66 par tonneau brut porté à I kilomètre sur niveau.
Pour servir de complément à ce que nous venons de dire, et pour montrer sur ce railway , comme sur celui de Li* verpool, le halage que les machines sont capables d'exécuter, nous rapporterons ici un tableau du service et des réparations des machines durant les cinq derniers mois de Tannée i833.
383 APPKHOIce.
État du service des tooomotives sur le ra&
NUMERO
tonnes twim
lo
Locomotion
5"'3oo 3 loo
Black Diamond.. .
Diligence
Royal Geokge. . . .
Espeuimebt
Rocket
VlCTOKY
NoHTH Star
Majestic
CoROSATlON
William IV
NoRTHUMBRlAN. . . .
Disectob
l-onn Brougham. .
>6S«; >!3fi
Darlington
Adélaïde
EarlGbey
LobdDdbham....
WiLBERTOBCE
Totaux
FRAIS BENTRSnElf DES MACHINES^
liions du l'^'fuiUetau i^'décembre ï85S.
IBE
•flMcbiui
épantion
io5 i3o
