NOMBRE
total àe» 'kilomètres
pareonnu
TONNEAUX SOI portés
à X kilomètre s*r ■■ par
XJk ■AftiW.
291 4^^^ 3 14 820 433 265 463 704 652 58o 5oi 875 5i3 705 644 906
(x) La plupart de ces machine» sortent des ateliers de M.T. Hacknortfa, de Sfaildon, près d«l Le montant des réparations rapports ici ne comprend qne la main-d'caaTre , et non Us
FRAIS d'eNTRETISK DKS UACBINE8. ' 385
MESXmES FHAWÇAISES.
Darlington , du i" juillet au i" décembre i833.
MOCTAhT
1udo«u'l,^1
OBSERJ^ATIONS.
ku'oœH™
Soi
Chaodière à 3 lubes.
io5
o,4oT
i simple lube.
Macbioe démolie.
Chaudière à a lubca.
Id.
là.
Chaudière à no tubfis.
ù 88 lubcs.
U iq4 lubes.
« u,^ .pu™.
à ,0', tubes.
à ,04 tubes.
Chnudiére à 104 luUw,
ta
aa
à 3 lubes.
i, 3 lubcb.
à ,04 lubes.
i 3 lubf,.
à ,04 tubes.
n 104 tubes
o,37of,)
»pi^^ ■»
. ,tpT.liu
5 2. Frais d'entretien du railway.
Les dépenses d'entretien du railwaj dé Liverpool , pen-* dant l'année que nous considérons , sont données dans les tableaux de détail rapportés plus loin. On doit déduire .des sommes qui y sont portées les articles : remblai, et rails neufs. Le premier de ces articles n'est dû qu'à la nouveauté de la route , c'est-à-dire à raffaissément graduel des partiea remblayées , dont le tasseuient n'est pas encore complet ; et le second est un remplacement extraordinaire. des rails sur une partie de la ligne.
En laissant donc de côté ces deux articles , les frais d'entretien du railway, durant l'année écoulée du i*' juin i833 au i^' juin i834 > ont été
II o53'',2'^.6\
Durant le même temps les poids qui ont passé sur le railway , conduits soit par les machines de la Compagnie , soit par des machiaes étrangères à cette administration , ont été :
Marchandises sur la totalité de la route. iSq ^tS*^
— sur moitié de la route a4 934'> <>" ^^^
la totalité I2 4^7
— entre BoUqu et Manchester ou Liver- x jl k t
pool 38 341 S ou sur la totalité de la / ^
route 19 170
Houille sur moitié de la ligne 86 173, ou sur la totalité 43 086
Wagons correspondans T ^ du poidr <Jes objets transportés j. 1 28 43i
Wagons ramenés à vide T -7- du tout j ! 3a 108
Voyageurs , effets et voitures , comme ci-dessus i4g8i4
Total. 504434
Ainsi 524 434 tonnes brutes ont passé sur chaque mille
PRAIS d'entretien DU RAILWAY. 587
du railway , non compris le poids des machines et de leur convoi.
Gomme on a tii que la dépense d'entretien ^ pour les 3o milles de longueur du railway, a été 11 oSS^'^iS, cela fait par mille 368^%4^^9 ^^ ' réduit en pences, 88 425^*
Par conséquent la dépense par mille ^ pour chaque tonne portée , a été
Dans ce calcul , on n'a compté du railway que la lùit* gueur utile j; c'est-à-dire qu'on a omis les lignes de déchargement , d'embraniJiement , etc. , comme n'étant que des complémens nécessaires de la ligne principale.
Ce taux y réduit en mesures françaises , donne s
ictntimt^Q^^ ^or tonneau brut par kilomètre.
Sur la ligne de Darlington , durant la même année, les
dépenses d'entretien pour les ^4 milles du parcours des
locomotives ont été :
Is s %,
OaTviera 4 ^^3* <>• o
.l^tériaux : a 060. o. o
(i) Les dépenses totales d^entretien do la ligne , durant Tannée que nous considérons ici , ont été :
ÎPQur les a4 milles de parcours des loco- /j *C ^ motives 4 353. o. o pour les 16 milles sei^ par des chevaux ou des machines s^tionnaires , i o6'y 5. o
m« A^* f narcours des locomotives. .-. . 2 060. o. o
Matériaux pour J r^, , , 7^ u- ♦ ..ji^ *i \ balase des chevaux qu des machines staréparations....!*^ .* te a a
V tionnaires ,.. ôio. 3. o
388 APPEHOICE.
Le poids qui a passé surcette partie da railway , doraiit le même temps , a e'té :
Mareliùidises oa charlwiu de terre, 676^951 tonnes portées à i mille, ou sur U totalité des 24 milles de parcours .' a8i 873^
Wagons correspondans f -^ do poids des objets portés j i3S 277
Wagons remontant la ligne (mèmepoids) i38 277
Les de'penses pour la totalité des 24 milles ayant été de 63iB^, cela fait pour chaque mille 263'',o4 ou 63 i3o'. Ainsi les frais d'entretien de la route, par mille et pour chaque tonne brute portée sur le chemin , ont été *
On a de même ici omis les croisemens de ligne et embranchemens accessoires , comme ci-dessus.
Ce taux serait diminué sans doute , si les wagons de Darlington étaient suspendus, comme le sont ceux du railway de Liveitpool.
En mesures et monnaie de France, celte somme radient à o^'""*"",726 par tonneau brut par kilomètre.
Cette dépense n'est, comme on voit, que les deux tiers
Report 7898''8J'8'
Entretien des ponts , , 69. 17.. 7
Entretien des clôtures et barrières ', 280. 7.11
Dépenses accidentelles 4^7* 3. 7
Dépense totale 8 715.17. g
Nota. La distinction entre le parcours de6 locomotives et le parcours des chevaux n^a pu être faite que par approximation , la Compagnie ne gardant pas de comptes séparés à cet égard.
(1) Outre ce poids, il passe encore sur la ligne un petit nonabre de diligenceS; que, depuis quelques mois, on fait tirer par le moyen des locomotives. Mais comme ce service est peu considérable , nous tfavoni pas voulu en embarrasser le calcul.
FRAIS d'entretien DU RAILWAY. SBg
loie celle de Liverpool pour le mènaie objet. La différence est due à la rapidité du mouvement des machines et des voitures qui passent sur ce dernier railway; Mais c'est surtout dans les frais d'entretien des machines que cet effet de la vélocité se fait sentir.
Il ne faut pas croire toutefois que la différence considé- . rable , qu'oh remarque à cet égard entre les machines des deux Compagnies , tienne exclusivement à la vitesse du mouvement. Cette vitesse y entre bien certainement pour la plus grande part; mais en outre ^ les conditions du transport y ont une influence non' moins marquée. Noos voulons dire que les voyageurs formant le principal transport sur la ligne de Liverpool , leur sûreté exige qu'on prenne des machines un bien plus grand soin que lorsque le halàge . ne se compose que dé houille , comiile cela a lieu sur le railway de Darlington. Aussi voyous^nous lés locomotives de Liverpool, entretenues avec un soin y on pourrait mjhne dire avec un luxe, dont celles de Darlington n'approchent en aucune manière. Pour expliquer complètement notre idée , nous dirons que .le service du railway de Darlington est un service de roulage, et que celui de Liveif ooï est un service de diligences. ' -
Il ne fout donc prendre les données présentées plus haut que chacune dans leur spécialité , c'est-à-dire l'une pour un mouvement lent,' avec des machines de certaineconstruction et pour tirer des marchandises ; l'autre, pour un mouvement rapide , avec des machines d'une construe-r tion différente, que les première» ne pourraient remplace^^ et pour tirer des voyageurs.
Il est à remarquer , ayant de terminer cet article , que les réparations au railway consistent en remplacemens des blocs de support , coussinets, clés et fiches. Les rails eux-4némes , étant en ferforgë , se rompent rarement^ Quant' à leur diminution graduelle de poids par l'usure , c'est un effet très minime«
390 ' AFPEHDICE.
Le 10 niai i83i, sur là Kgne de Livcrpool, nundl en linr laminé lon^ de i5 pieds ^ nettoyé soigneusement, pespit 177 livres 10 onces et demie. Le 10 février i833, le même rail levé par M. J. Locke, alors ingéniear de la ligne, et bien nettoyé comme auparavant, pesait 176 livres, 8 onces. Il avait ainsi perdu en ai mois un poids de 18 onces et demie. Le nombre de tonnes brutes , qui avaient passé sur œ rail dans le même temps , était estimé à 600,000. On voit donc qu'avec ce tonnage et la vitesse du mouvement sur ce railway , la perte annuelle du rail n'était enoore que ^^ de son poids primitif , de sorte qu'il fiuodrait plus de cent ans pour le r^uire à moitié de sa force actuelle.
^3. Frais de combustible,
A r^;ard du combustible , nous avons déjà , dans le CSbapitre K de cet ouvrage , donné des expériences d'où Von peut déduire la consommation de combustible d'après la charge que les madûnes ont à tirer.
Cependant, comme dans l'intervidle des courses des machines le feu doit continuer d'être entretenu , et cpi'en outre il y a toujours des déchets inévitables dans le service, on doit naturellement s'atteikdre à une augmentation de dépense tous ce rapport dans la pratique. C'est ce que les faits vont nous Cure connaître d'une manière positive.
D'après les rapports de la Compagnie du railway de Liverpool pour les deux semestres de Tannée que n^us considérons y savoir du 3o juin |833 au même joue i834 y la dépense de combustible pour les locomotÎFes à été
Le nombre des .voyages exécutés est de 11 656; ainsi la dépense de combustible par voyage s'est montée à 10^,4^2 y et comme le prix moyen du coke employé pendant cette année sur le railway, a été 23*^,5, la conaom-
FRAIS BE GOMBDSTIBLE. 3qi
Biation de combustible, mesurée en poidi , s'«st élevée à 994'*% 37 par voyage.
Mous avons vu (Appendice, S >^ ) ^I^^ ^^ nombre t^tzl des tonnes brutes , tirées par les locomotives d'un, bout du railway à l'autre dans le même nombre de voyages, a été
37a 958 tonnes,
La charge moyenne des machines a 4té par conséquent de 32 tonnes.
Une charge de 32 tonnes , non compris le convoi , a donc exigé , d'après le fait , une consommation de coke de 994 Ibs. Ainsi, considérant que la charge a été effectivement tirée à 34 milles et demi, c'est 0^^,90 par tonne brute tirée à i mille sur niyeau. Nos expériences spéciales (Chap. IX ^ § 2) ne nous ont donné moyennement que 35o Ibs de coke pour une charge de 32 tonnes. On reconnaît donc que, dans la pratique et avec la nature du service sur cette ligne, les pertes diverses se montent à près de depx fois la dépense du service actif.
Cette accroissement considérable tient non-seulement à la (clépense nécessaire chaque niatîn pour allumer le feu , mais encore à la nécessité qiji'il y a svlr cette ligne d'en^^tretenir pour le passage des plans inclinés des machines de renfort, dont le feu doit rester allufué tout le jour quoique ne servant qu'à de longs intervalles^ au grand nombre de voyages "que leS' machines font à peu près gans charge y et enfin, aux longues heures d'attente entre les Vioyages. Toutes ces circonstaziGes , hors celle des ma^ chines de renfort, sont à peu près inévit^les dans un servke de la nature de celui de LivèrpooL
SgS ÂFPSHMCE.
"Sot k nûhray de Barimgton les mènes canses de perle n'exbtent pas, du moins au même degfé.
D'après les notes soigneusement tenues par l'admimstration de cette Compagnie poor serrir de base â ses marchés , la quantité de honiUe moyennement consommée pendant on Toyage d'une machine y c'est-à-dire pour conduire 24 wagons chargés à 20 milles en descendant, et les ramener vides à même distance en remontant , coûte aux machinistes 4'-9l' 1 9 C[uand la houille revient à 5' par tonn^. Ainsi la dépense en poids est de aiS^ Ibs.
La charge utile tirée par la machine se compose de 63^60 de houille- en descendalit, et cette charge utile est nulle en remontant; moyenne 3i',8o portées à 4p milles en tout.
Ce poids, d'après ce que nous avons vu (Appendice , ^ I ) correspond à un poids brutj tiré sur piveau à la même distance de
la consommation de houille par tonne brute portée à i mille sur niveau est donc de o'^,86.
C'est à peu près la même dépense que sut le railway de Liverpool , surtout en considérant qu'une tonne de houille de bonne qualité produit un peu plus de vaporisation qu'un pareil poids de bon coke (i).
Ce résultat pourra surprendre , car les chaudières des machines de Darlington sont généralement construites sur un principe moins économique dans l'application de la chaleur que celles de Liverpool ; mais en considérant le service sur cette ligne , on se rendra facilement compte de eette circonstance. Sur le railway de Darlington, les ma-
(i) Les quantités de coke , préparé ep vase çîos , et de houille de Newcastle , nécessaires pour conrertir une même quantité d^u en Tapeur , à la mémepression, sont entre elles à peu près comme les nombres 1 4 et 1 3.
FRilS TOTàUX DE TRANSPORT. SqS
chines ne partent jamais qu'à pleine charge; c'ést-â-dire qu'elles conduisent , comme on vient de le dire un poids moyen de 62^,7 par voyage , et cette circonstance est, on le sait, fiivorable à la de'pënse de con^bustible. Si ce^ machines ne tiraient qu'une charge Moyenne de 32 tonnes, comme celles de Liverpool, leur consommation relative serait certainement plus considérable. Il faut encore ajouter que , sur le railway de Darlington , les machines n'éprouvent pas de dfélais entré leurs voyages , et que l'uniformité' de charge et de vitesse permet de ne leur donner que juste la production de vapeur ne'cessaire à leur mouvement. Il en résulte qu'on ne voit jamais à la soupape ce soufflement énorme , qui enlève un quart de leur produit aux locomotives de Liverpool. .
C'est à ces circonstances réunies que doit être attribué le résultat que présente ici la pratique.
§ 4* Frazs totaux de transport.
Les autres dépenses du.halage ne donnent lieu' de notte part à aucune discussion séparée ; on en trouvera le détail dans les états suivans relatifs à la Compagnie de LiverpooL Mais leur ensemble fait connaître la dépense totale du transport par le moyen des locomotives , et c'est un point qui exige quelque détail, comme ceux qui précèdent.
D'après les tableaux relatifs à l'année dont nous nous occupons > on voit que les dépenses totales 4e la Compagnie de Liverpool sç soiit éleyées aux sommes suivantes :
i« semestre 56 35d''. l'.g*
a^ semestre.. f ^..i...... 60 oga.i5.ii
Mais notre but étant de connaître les dépenses résultant du seirvice des locomotives prises séparément, pour en comparer le montant avec le halage total qu'elles ont exécuté.
3i Décembre i83o ., 2''. o'.o^
3o Juin i83i â. 10. o
3i Décembre i83i L, 17. 8
3o Juin i83a A, 4* ^
3i Décembre i833 '• . . a* ^- ^
3o Juini833 ..'. 4. 7. 6
3i Décembre i833 (outre un fonds de réserve
de 4088^. 8'r. joify). .. 4. i5. 3
3o Juin 1834 4* i^- >
Total , du t6 septembre i83o au 3o juin i834y
ou en 3 ans 9 mois et demi 33^.i8'. 3^
Cette somme fait 9 pour 100 par amiëe y malgré le fonds de réserve que forme la compagnie , et malgré les dépenses extraordinaires inévitables au début d^une entreprise , qui y la première de son genre y a du payer elle-même et payer chèrement son expérience, tandis que les railways futurs n'auront plus qu'à en profiter.
Outre cet intérêt considérable pour les capitaux employés , nous répéterons ici que les actions de ce railway y du prix original de 100 livres sterling, se vendent en ce moment , et après quatre années seulement d'établissement, au prix de 210''; et que celles du chemin de fer de Darlington , qui n'a que neuf ans d'existence , rapportent 8 pour 100 d'intérêt et ont monté dans ce court intervalle de temps de 100'' à 3oo, qui est leur prix actuel.
. Ce simple exposé des faits en dit plus que tous les raisonnemens imaginables. C'est pourquoi nous n'y ajouterons aucune réflexion.
Nous serons heureux si les renseignemens de dépense déjà présentés, et ceux que nous allons y joindre encore , peuvent être de quelque utilité aux personnes dont le dessein serait de s'engager dans ces belles spéculations , non moins avantageuses pour leur propre fortune que pour la fortune publique.
Nous terminerons cet appendice en donnant l'état détaillé des recettes et dépenses de la Compagnie de Liveiv pool depuis son origine jusqu'à.ce moment.
RECETTES ET DÉPENSES
